Fitxers de vehicles comercials i industrials espanyols dels anys 1960 (i IV)

Seguim amb l'exposició de les fitxes tècniques de camions i autobusos Pegaso. Abordem el Pegaso més bonic fabricat per ENASA i els models que se'n derivaren. Aquesta cabina, successora de la del Pegaso Z-207, un camió bellíssim i delicat, fou projectada amb les mides que defineixen un camió de debò. El llançament d'aquests camions a partir del 1960 reflecteix que Pegaso no estava pas per romanços ni filigranes. Pegaso, una de les ninetes dels ulls de l'Institut Nacional d'Indústria, era estalonada per Barreiros i ENASA s'espavilà amb el llançament de vehicles molt competitius.

Fitxa tècnica del Pegaso 1061 A, equipat amb un motor de dos-cents cavalls de potència, i el model 1063 de tres eixos, els dos davanters, direccionals. Aquest últim és segurament el camió espanyol més bonic produït d'ençà dels anys 1950, amb un frontal que heretava les línies dels mítics esportius de la casa:

La qualitat dels motors que equipaven aquests camions suposava una millora real respecte dels motors dels models anteriors:

El Pegaso 3060 de tres eixos, concebut pel sector de la construcció i les obres públiques, era l'alternativa al Barreiros Centauro: 

El Pegaso 2011/15, una tractora que muntava aquesta cabina i adreçada majorment a les empreses de transports de llarga distància. L'empresa de transports internacionals Padrosa SA de Figueres encara té unes quantes d'aquestes tractores, pendents de restauració, tancades a la base de Llers (Alt Empordà):

Un petit autocar Pegaso amb una carrosseria que presenta les línies típiques dels anys 1970:

Pegaso equipà els models 1064 i 1066 amb aquesta cabina. Malauradament no disposem de les seves fitxes tècniques. Aquesta cabina representa el camió espanyol per excel·lència en la dècada de 1960 i els primers anys del 1970.

Encetem l'apartat d'alguns dels autobusos i autocars que ENASA comercialitzà aquells anys. El primer autobús presenta unes línies tosques que recorden els vehicles espartans i senzills tan comuns als països de l'Europa de l'Est sota control de la Unió de Repúbliques Socialistes Soviètiques:

L'altre és un bonic Pegaso 6035 Monotral articulat, model que a la ciutat de Barcelona circulà fins poc abans del Jocs Olímpics de 1992. Les línies de l'avinguda Diagonal, com la 7 i la 15, cobrien el servei exclusivament amb aquest model. Algunes línies secundàries en tingueren en servei fins l'any 1993. Foren substituïts per uns Mercedes Benz articulats que donava a Barcelona una imatge més moderna. Retirades del servei actiu, unes poques unitats prestaren serveis interns en la Universitat Autònoma de Barcelona, a Bellaterra:  

Un autocar i un autobús damunt de xassissos Pegaso. El primer s'inspira clarament en els autocars francesos de l'època, vehicles de gran bellesa i funcionalitat.

Autobús Pegaso carrossat damunt d'un xassís i motor Comet amb una carrosseria, en la nostra opinió, bella, moderna i reeixida: 

Dos autocars més. El primer una carrosseria Setra Seida damunt d'un xassís Comet; l'altre, una bonica carrosseria Ayats d'Arbúcies, el millor carrosser que hi havia en aquells anys per qualitat i disseny, sobre un xassís del Pegaso 1065 Europa: 

Dues carrosseries més d'aquells anys l'estètica de les quals, presidides per línies rectes, s'insereix en el disseny que estigué en voga en la dècada de 1970:

En el sector dels autobusos i autocars Pegaso senyorejà el mercat a cor què vols. Aquest domini fou absolut en els vehicles de més places. En quant als autocars i autobusos petits el mercat estava més fragmentat i se'l repartien Avia, Sava, controlada per Pegaso, i Ebro. També subministrà Pegaso la major part dels autobusos urbans en servei des dels anys 1960 fins a finals del 1980.

Resulta extraordinàriament difícil i arriscat fer un balanç del que ha significat Pegaso i el paper que ha tingut en la història de l'automoció espanyola de la segona meitat del segle XX, centrada en el segment dels vehicles comercials, industrials, els autobusos i els autocars. Aquesta valoració presenta clarobscurs. Transcorreguts més de vint anys de llur venda al grup Fiat-Iveco hi ha la suficient perspectiva per a fer-ne una valoració ponderada i equànime, defugint en la mesura del possible apriorismes, sempre inevitables.

Ateses les circumstàncies en què fou constituïda ENASA, en els anys més difícils de la llarga postguerra espanyola, amb una Europa dessagnant-se i l'aïllament internacional del país per mor de la dictadura feixista instal·lada en el poder, la única possibilitat real de crear un gran fabricant de camions era promoure'l des de la iniciativa pública. Tanmateix, hagués estat més intel·ligent que la família Mateu, propietària de la Hispano Suiza, hagués participat en aquest projecte industrial retenint  una part de les accions de la nova societat constituïda. En lloc d'aprofitar els coneixements dels responsables de la Hispano Suiza, els seus contactes internacionals -el senyor Miquel Mateu era poliglot i format a l'estranger- i el prestigi de la marca, el capital de la nova societat fou íntegrament públic. Aquí creiem que hi hagué un primer error de concepció atès que els nous responsables de l'empresa, bons enginyers i militars condecorats per la seva participació i campanyes en la guerra civil, desconeixien què era una empresa fabricant de vehicles. Els costos de desenvolupament de nous productes i els de producció, més la definició clara del vehicle i del mercat al qual s'adreça, que són dos pilars fonamentals en aquest negoci, foren sistemàticament ignorats fins els anys 1960.

Les circumstàncies exposades comportaren errors de planificació en el llançament de vehicles. Es fabricaren camions equipats amb motors de benzina quan el combustible estava racionat amb l'assignació de quotes. Sovint era més rendible de vendre els cupons de benzina assignats que no pas fer treballar el camió. Paradoxes de l'intervencionisme administratiu.

En els anys 1950 l'empresa estigué lliurada en cos i ànima al servei de la dictadura. Desenvoluparen automòbils esportius, de fabricació ruïnosa pels comptes de resultats de l'empresa la única finalitat dels quals era llur exposició a les fires internacionals de mostres per demostrar a la resta de països, molt més rics que no pas l'espanyol, la capacitat tecnològica nacional. Una clàssica mostra de l'esperit quixotesc tan present en la vida pública espanyola. No fa pas gaires anys que un expresident del govern espanyol, el senyor Rodríguez Zapatero, presumia d'haver superat a Itàlia i encalçar França. N'hi ha que quan ho recorden, encara riuen. A nosaltres ens provoca vergonya aliena. 

Pegaso féu el seu paper. De mica en mica acomplí amb la funció encomanada d'atendre la demanda de camions i autocars. A partir dels anys 1970, el manteniment de l'empresa fou un problema per l'estat espanyol, el seu propietari, per les pèrdues econòmiques amb què tancava cada exercici. La pau social justificava el manteniment de l'empresa i dels llocs de treball. La solució fou cobrir les pèrdues amb ingressos públics procedent de la recaptació tributària. Tampoc és un fet tan estrany: el govern francès ha rescatat de la fallida el Grup automobilístic Peugeot-Citroën insuflant-hi capital públic. I el govern nord-americà, profundament liberal quan els interessos li són favorables, féu el mateix davant de la fallida de General Motors. També els anglesos nacionalitzaren l'any 1975 el grup British Leyland. Cal evitar certes ingenuïtats.

Tanmateix, creiem que el perjudici més gran no és l'import global de les pèrdues que registrà l'empresa en els seus cinquanta anys d'activitat industrial -hi hagué uns quants exercicis que es tancaren amb beneficis- sinó les interferències i distorsions causades pel ministeri d'indústria espanyol per imposar els interessos i posició dominant d'ENASA. I en aquest punt creiem que l'actuació globalment considerada fou perjudicial. Aquests perjudicis es materialitzen en els següents extrems: el requisit de l'autorització prèvia fixada discrecionalment des del Ministeri, amb l'assignació de quotes als altres fabricants espanyols, per produir un nombre limitat de vehicles; el refús de la proposta de fusió de Barreiros i Pegaso en un mercat com l'europeu on la concentració d'empreses d'automoció era un fet i que provocà l'entrada de Chrysler en el capital de l'empresa de Villaverde; l'obstaculització del desembarcament i implantació de fabricats de camions estrangers a l'estat espanyol -no s'autoritzà la venda de Nazar al grup nord-americà Mack; i importació limitada de vehicles estrangers. 

Si ens els anys 1960 s'hagués emprès un veritable liberalització del mercat amb la lliure importació de camions i autocars estrangers, importació gravada amb aranzels, hagués accelerat l'interès d'ENASA en la recerca d'un  soci estranger. Aquest era, agradés o no, el final del trajecte per ENASA. Ras i curt, s'hagués escurçat en el temps la única alternativa real que ENASA tenia en un  mercat obert a la competència estrangera: la seva adquisició per un fabricant més gros i més ben posicionat. Ni anglesos ni francesos, que tingueren grans fabricants de camions, tenen ara indústries pròpies en aquest sector. Aquest és el balanç d'ENASA en la nostra modesta opinió. Segur que hi ha opinions més autoritzades.

Agraïm al senyor Jordi Busquets, mecànic jubilat de Banyoles, aquestes fitxes tècniques d'alguns dels vehicles comercials i industrials, autobusos i autocars produïts a Espanya en els anys 1960.

El transport de tancs des de les casernes militars de Girona a Segovia.

Transports Padrosa representa amb exactitud la història del transport a Catalunya. Del carro i el cavall, la tracció animal, als primers camions amb motor d'explosió. Aquest canvi, gairebé revolució, va arruïnar transportistes que no s'hi van saber o poder adaptar. 

Després de la il·lusió que va despertar la proclamació de la II República el 14 d'abril de 1931, escapçada ben aviat, l'esclat de la Guerra Civil i la requisició de vehicles per atendre necessitats bèl·liques, la major part dels quals, mai recuperats, va ser un cop molt dur que va arruïnar uns quants transportistes. La primavera del 1939, amb el país ocupat i trinxat, hi va haver per força la represa. Una situació semblant a viscuda el 12 de setembre de 1714.

Les penúries dels anys de la postguerra es manifesten amb els motors alimentats amb gasògens o gas pobre, uns camions i autocars atrotinats i apedaçats i les transformacions de tota mena. Aquesta precarietat s'arrossegaria fins a la meitat dels anys 1960. Vint-i-cinc anys de misèria, pobresa i repressió.

En les notes publicades en aquest espai sobre la història de transports Padrosa de Figueres es palesa que en Pere Padrosa i Simon era un home extraordinàriament valent i un empresari de raça, sense defallences ni pors. Aquest era el seu tarannà. Va reconstruir la flota de camions acabada la Guerra Civil sense vacil·lar pas en la compra un camió Bussing, importat d'Alemanya, una inversió molt important aleshores. No hi havia camions però sí que hi havia necessitat de transport, demanda que calia cobrir i atendre.

El senyor Pere Padrosa disposava l'any 1942 d'una flota de camions encapçalada per un Man dièsel, que era el bo i millor que hom podia trobar aquells anys a les comarques gironines, acompanyat amb d'altres camions nord-americans, com s'aprecia en aquesta fotografia. Una flota important:

Com a gent complidora i professional que són, l'exèrcit espanyol els hi va confiar el transport del material per la construcció dels barracons i edificis que composava el campament militar de Sant Climent Sescebes, a l'Alt Empordà. L'eficàcia i pulcritud del servei, amb el lliurament de tot el material dins dels terminis estipulats va merèixer-los-hi el servei del transport diari, inclosos els diumenges, del pa que consumia la guarnició destacada en aquest campament. Els xuscos es coïen als forns que la intendència militar tenia a Figueres, exactament a la carretera de Roses, a prop del rec del Mal Pas, i els transportaven fins a Sant Climent Sescebes. 

En Pere Padrosa i Simon va ser un dels primers clients de can Forné, el concessionari oficial Pegaso per a les comarques gironines. També va ser el principal client de la Pegaso a Girona. Va treballar amb tots els models que va fabricar ENASA. Des dels primers Pegasos que equipaven un motor dièsel de 140 cavalls fins a les tractores Troner, el darrer camió produït abans que fos engolida per Iveco. 

En un pany de paret d'una de les sales de l'oficina de la central de Llers hi ha penjat un full d'un calendari esgrogueït i amb taques d'humitat, que correspon al desembre de 1978, el mes que es va aprovar en referèndum la Constitució Espanyola, instrument jurídic que presenta mostres clares d'esgotament per aluminosi. Aquest calendari és presidit per la fotografia d'una tractora Pegaso amb una gòndola cobrint un servei especial:

Les casernes militars de la ciutat de Girona es construïren a principis dels anys 1940. Ocupaven un gran espai, l'illa delimitada pels carrers de Barcelona, Emili Grahit, Migdia i Saragossa, al barri del Pla de Palau-Eixample. Amb l'adveniment de la democràcia els moviments veïnals reclamaren que l'espai que ocupaven les casernes tingués una nova ordenació urbana amb la implantació de nous usos: la construcció d'habitatges socials i un gran parc urbà. En Narcís Serra, que era el ministre de Defensa espanyol, va signar la cessió d'aquest espai a l'Ajuntament de Girona l'any 1985.

La cessió de l'espai que ocupaven les casernes militars va comportar el trasllat dels tancs que hi havia dipositats a Segovia. El senyor Padrosa té penjades a la sala d'espera del seu despatx de la central de Llers unes fotografies del transport dels tancs amb unes gòndoles especials. Quatre tractores que participaven en aquest transport especial aturades en una àrea de servei:

Filera de camions de can Padrosa carregats amb els tancs de les casernes de Girona entrant per l'avinguda Meridiana de Barcelona escortats per membres del cos de policia. Aquesta avinguda avui dia disposa de més carrils per absorbir tot el trànsit procedent de Girona, Terrassa i Sabadell i les rondes, que encara no s'havien executat:

Una autogrua de can Padrosa circulant per la llera del riu Ritort, al seu pas per la vila de Camprodon, d'un gran interès turístic:

Fotografia de la plantilla de Transports Padrosa a principis dels anys 1990. Al mig, assegut en una cadira de rodes, el senyor Pere Padrosa i Simon:

En aquest article hem informat d'un transport inusual i que presenta un interès històric. El transport dels tancs que l'exèrcit espanyol tenia dipositats a les casernes militars de Girona cap a Segovia, dins de la política de tancament de casernes i campaments realitzat per l'exèrcit en aquests darrers trenta anys, derivat de l'ingrés de l'estat espanyol a la OTAN i la professionalització de l'exèrcit.

TRANSPORTS PADROSA SA de Figueres: darrers anys i el Museu de la Tècnica de l'Empordà (i X)

A partir dels anys 1990, TRANSPORTS PADROSA SA era una empresa molt vigorosa i reputada que disposava, aleshores, d'un parc de vuitanta tractores, dos-cents vint-i-cinc semiremolcs i vint-i-cinc grues de fins a cent quaranta tones.  Tenia una plantilla de cent cinquanta persones adscrites a diferents departaments: transports internacionals, transports especials i grues de gran tonatge amb  delegacions operatives de camions i grues a Barcelona, amb dotze persones, i a Olot, amb quatre persones. Transport especial d'una màquina de tren: 

TRANSPORTS PADROSA SA va esdevenir aquells anys una de les principals empreses de transport de mercaderies a l'estat espanyol. També va obtenir el certificat de qualitat expedit per AENOR, organisme estatal que acredita les empreses, productes i serveis que assoleixen uns nivells de qualitat estàndard homologables a d'altres països.

Una tractora Pegaso de Can Padrosa amb llur semiremolc fotografiats a la plaça Roja de Moscou, en un dels primers viatges a l'antiga Unió de Repúbliques Socialistes Soviétiques, una foto històrica, no n'hi ha dubte:

Als anys 1990 es van instal·lar els dispositius que permetia la comunicació dels camions amb la base central de l'empresa via satèl·lit. La qual cosa permet un control immediat de tots els camions i llurs moviments arreu del món. La internalització de l'empresa assolida aquells anys va significar que cobrissin transports per tot Europa, des de l'Atlàntic fins a Turquia i Rússia. Un transport especial a càrrec d'aquesta empresa empordanesa:

Una de les normes de l'empresa és la renovació constant de la flota de camions. Els vehicles s'usen durant tres anys, i vençut aquest termini, es donen de baixa sent substituïts per nous camions. TRANSPORTS PADROSA SA considera que un camió nou en tres anys ja ha estat amortitzat. Aquest serveis permeten d'oferir una excel·lent relació qualitat-preu, més que no pas el creixement quantitatiu.

Un tractor d'arrossegar que havia servit en un aeroport i que el senyor Padrosa va comprar a un ferroveller de Sant Martin de la Vega, prop de Madrid:

L'any 1994, la gerència de TRANSPORTS PADROSA SA era encarregada a en Pere Padrosa Simon, llur fill Pere Padrosa Puignau, i els dos néts, en Pere i en Xavier Padrosa Pierre.Vehicles que integren actualment la flota de l'empresa, fotografiats a la base de Llers:

Cal remarcar que en Pere Padrosa i Puignau és molt afeccionat a les antiguitats havent reunit una importantíssima col·lecció de màquines d'escriure i de cosir, de totes les èpoques, que a principis dels anys 1990 guardava al semisotan de casa llur.

Avui dia, aquesta importantíssima col·lecció de màquines d'escriure i de cosir, algunes de les quals són peces úniques, s'han aplegat i poden visitar-se al Museu de la Tècnica de l'Empordà, promogut per la Fundació Pere Padrosa Puignau i Margarita Pierre i Mallol, situat a l'antic garatge i residència particular de la família Padrosa, al carrer dels Fossos 12, de Figueres. 

La casa dels carrer dels Fossos 12 va comprar-la en Pere Padrosa i Simon l'any 1944, mig enrunada, per tancar-hi els camions de l'empresa familiar de transports. L'any 2004 es va inaugurar la remodelació completa de l'edifici amb un canvi d'usos: d'edifici industrial a edifici cultural. Ubicada al centre de Figueres, contribueix a diversificar i augmentar l'important activitat cultural de la capital de l'Alt Empordà.

El Museu de la Tècnica de l'Empordà conté una mostra molt important, per la seva qualitat i quantitat, de màquines d'escriure i de cosir, rellotges, telèfons i estufes. Moltes peces són del segle XIX, de disseny curiós i funcionament arcaic i rudimentari avui dia però capdavanteres en el seu moment. Palesen l'evolució tècnica dels sistemes mecanogràfics i de costura. Constitueix un autèntic museu monogràfic, dels més importants del món en la seva especialitat.

Acabem aquests articles dedicats a l'empresa TRANSPORTS PADROSA SA, de Figueres, amb una referència a la nissaga dels Padrosa. Des de l'any 1802, tots els fills primogènits han estat batejats amb el nom de Pere, llevat d'en Baldiri Padrosa. En Pere Padrosa i Marich (1802), en Pere Padrosa i Batllori (1837), en Baldiri Padrosa i Darder (1878), en Pere Padrosa i Simon (1908), en Pere Padrosa Puignau (1934) i en Pere Padrosa i Pierre (1965). Aquestes sis generacions abasten dos cents anys.

Volem agrair a la família Padrosa l'extraordinària amabilitat amb que sempre ens han acollit a casa seva, fet que palesa la seva alta qualitat humana. Agraïment extensiu a en Josep Salarich i a en Joan Brugués i Prat, bons amics d'en Pere Padrosa i Puignau, els quals han contribuït a poder redactar aquests articles d'una de les empreses de transport catalanes més importants. De dreta a esquerra: en Pere Padrosa Pierre, en Pere Padrosa i Puignau, en Joan Brugués i Prat, en Josep Salarich, en Miquel Patinyo (darrera), en Joan  Pujol i en Ramon Timoneda (darrera):

TRANSPORTS PADROSA SA de Figueres: l'adhesió de l'Estat espanyol al Mercat Comú Europeu (ix).

L'any 1993 va entrar en vigor un dels pilars de la Unió europea: la lliure circulació de persones i mercaderies dins del països de la Comunitat Econòmica Europea. Aquest fet suposava un nou repte per aquesta important empresa de transports catalana. Tractora Pegaso Tecno davant del museu Dalí de Figueres:

Un Kenworth de TRANSPORTS PADROSA amb una matrícula ben curiosa: 

En Pere Padrosa va sostenir que la lliure circulació de mercaderies era molt positiu perquè no es perdia el temps en els tràmits administratius de les duanes dels països europeus per on es transitava.

TRANSPORTS PADROSA SA no li amoïnava pas la competència d'empreses de transport d'altres països europeus atès que es disposava dels mateixos mitjans: rapidesa, capacitat, bon servei i els vehicles més moderns.

Una de les preocupacions principals de TRANSPORTS PADROSA SA, sempre en constant expansió, era la necessitat de disposar de solars per construir els garatges, per tancar-hi la flota de camions que cada any augmentava, i els magatzems per la mercaderia.

L'any 1958 es va adquirir, a la casa Fita, un solar de 1.550 m2 de superfície ubicat al carrer de Colom, a tocar de la plaça de Josep Tarradellas. En aquell solar van construir-hi un garatge, petit i insuficient ben aviat, de manera que s'aparcaven els camions al voltant de la plaça, amb les conseqüents molèsties ocasionades a algun veí.

L'any 1970 es va comprar un terreny al marge esquerre de la ronda de Barcelona, a Figueres, gairebé davant de l'edifici de la presó. La superfície d'aquest solar va augmentar per la compra de dues finques més, resultant-ne una cabuda total de 41.000 m2. En aquest solar l'any 1989 s'hi van instal·lar les oficines i les dependències centrals de l'empresa. La gran esplanada disponible permetia d'aparcar-hi amb comoditat tots els vehicles de l'empresa, en aquells anys, una flota de camions i grues prou important.

Les instal·lacions de la ronda de Barcelona, amb 41.000 m2 de superfície, no era pas definitiva. La seva ubicació a la ronda de Barcelona, en una zona de gran creixement urbà amb la implantació de nous usos, va determinar l'estudi d'un nou emplaçament.

Després d'un minuciós estudi es va adquirir un gran terreny als Hostalets de Llers, a tocar de la carretera Nacional II, i davant de l'entrada nord de l'autopista. Era una important propietat de la família Cusí on encara s'hi conserven les restes d'un vell edifici que del 1904 fins l'any 1914 va ser el noviciat dels Germans de les Escoles Cristianes. Un Scania de TRANSPORTS PADROSA SA:



Una de les feines més especials que va atendre l'empresa TRANSPORTS PADROSA SA va ser la contractació pel transport de tot el material de la celebració de la festa d'inauguració i clausura dels Jocs Olímpics de Barcelona l'any 1992 al l'estadi olímpic de Montjuïc.

Aquest material olímpic es va transportar des de Londres, París i Sevilla. De Sevilla es van transportar tres cents vestits de senyora amb el tipisme andalús característic. També van transportar tots els equips de so i el vestuari de les companyies "La Fura dels Baus" i "Comediants".

Article publicat a la premsa informant que TRANSPORTS PADROSA SA era l'empresa seleccionada per transportar el material de les cerimònies d'inauguració i cloenda dels Jocs Olímpics de Barcelona 1992:



L'acte de cloenda dels Jocs Olímpics de Barcelona, celebrats l'any 1992, hi havia un gran castell de focs artificials. Atès que era perillós d'instal·lar el material explosiu a l'estadi, abans de la festa, i tampoc era possible de muntar-ho durant la celebració de la cerimònia de clausura, es van adaptar dotze camions de Can Padrosa omplint-los les caixes de sorra amb els petards i coets connectats. En el moment que els camions s'aproparen a l'estadi, els coets es dispararen enlaire creant un esplendorós, magnific, superb castell de focs artificials.

Durant aquells anys els conductors de l'empresa TRANPORTS PADROSA SA van protagonitzar transports ben curiosos i especials que convé apuntar.

L'any 1993, tot just quan va esclatar la guerra a l'antiga Iugoslàvia que provocaria la desintegració territorial d'aquell país, creat artificialment a finals de l'any 1918 per l'ensorrament dels Imperis Centrals vençuts a la  Primera Guerra Mundial, es va convenir un transport a aquell estat amb dos camions. Els dos camioners van patir molts de problemes i dificultats, exposant les seves vides. Les tropes croates van obligar a aturar els dos camions, foragitant-ne els dos conductors que hagueren de fugir a peu més de quaranta quilòmetres. Els militars croats van usar els dos camions de barricada i posteriorment van dinamitar-los. Els dos conductors van estar-se allotjats en un refugi fins que les circumstàncies els van permetre de sortir del país en un convoi especial. Eren dos camions nous, tot just estrenats amb només un mes de treball. La seva pèrdua va ser un important perjudici econòmic per l'empresa.

L'any 1994 es va contractar un transport d'una màquina ensacadora a Rússia. Un destí superior als dos mil set-cents quilòmetres, de Moscou devers els Urals. El camioner es va trobar que la carretera cada cop era més estreta, amb el pas d'un riu sense pont ni gual, i amb centenars de quilòmetres sense trobar cap poble ni cap mena d'informació. Va ser un viatge d'anada i tornada superior als onze mil quilòmetres. Un camió d'aquesta empresa a l'entrada de Moscou:



Tractores Iveco de TRANSPORTS PADROSA SA matriculades i estrenades a la segona meitat dels anys 1990:





Un altre transport curiós es va produir l'any 1994. El transport des de Catània (Sicília) fins a Barcelona de tot el material per una representació operística al Gran Teatre del Liceu. Quan carregaven el material a Catània van assabentar-se del paorós incendi que va arrasar el teatre del Liceu. Els camions van retornar buits, sense els decorats.

En la propera i darrera crònica dedicada a TRANSPORTS PADROSA SA, abordarem l'empresa avui dia.

TRANSPORTS PADROSA SA de Figueres: la divisió de grues.

TRANSPORTS PADROSA SA fou capdavantera en disposar de grues pròpies, creant una divisió específica amb vehicles, maquinària i personal especialitzat. Tenir grues pròpies va sorgir arran del treball de recollida a l'estació del ferrocarril del Voló (Vallespir) dels tractors txecoslovacs Zeta i llur transport i distribució arreu de l'estat espanyol per encàrrec de l'empresa madrilenya Montalban SA.

No hi havia maquinària adequada ni personal especialitzat per transbordar els tractors Zeta dels vagons fins els camions. En un viatge a Madrid, van observar els serveis i utilitat d'un camió grua i van adonar-se de la seva aplicació en alguns dels transports especials que atenia TRANSPORTS PADROSA SA. 

El primer camió grua de TRANSPORTS PADROSA SA va ser un xassís Opel Blitz, conegut pels treballadors com "La Cirila", convenientment adaptat amb una ploma o braç. Tenia una capacitat de tres mil quilos que podia augmentar mitjançant l'ús de contrapesos. La primera grua de Can Padrosa, l'Opel Blitz:



Les següents grues foren construïdes artesanalment pels Tallers Novellón, de Figueres. Una de les primeres grues produïdes pels Tallers Novellón, per encàrrec de Can Padrosa:

Els primers serveis de la grua Opel Blitz a l'estació del ferrocarril del Voló va tenir entrebancs, impediments i dificultats dels duaners francesos que recelaven que aquesta grua podés entrar i treballar al Vallespir. La "Cirila" fotografiada a l'estació del Voló:



Al cap de poc temps es va generalitzar l'ús de les grues per serveis de tota mena: transport de materials, transbord de mercaderies, execució d'obres públiques, atenció a accidents de circulació, instal·lació de maquinària i utillatges. Un camió amb grua, de Can Padrosa, fotografiat en una actuació:

 

 

Dues grues de l'empresa Padrosa:





Una grua de Can Padrosa actuant en un accident d'un camió bolcat:



Una grua al riu Ritort, al seu pas per Camprodon (Ripollès):

Una grua de TRANSPORTS PADROSA SA va instal·lar el Cadillac a l'interior del museu Dalí de Figueres. També va muntar la llosa de pedra que cobreix la tomba del pintor Dalí, sota la cúpula d'aquest museu de Figueres. Mostra del servei de grua de quaranta tones i transport combinat: 

Fotografies de grues i camions de l'empresa GRUES PADROSA de Figueres:







 
















Una colla de treballadors de l'empresa:



En la propera crònica abordarem les conseqüències de l'ingrés de l'estat espanyol a la Comunitat Econòmica Europea.