Alguns dels vehicles que Motor Ibérica SA produïa l'any 1974.

Un dels factors que propicià el fracàs de la revolució industrial a Espanya fou l’obsessió del poder encastellat al mig del centre peninsular en controlar-ho absolutament tot. Aquest control i intervencionisme s’accentuava si els projectes industrials sorgien en els antics països de la Corona d’Aragó. Aleshores esdevenia una autèntica obsessió l’intervencionisme administratiu que l’estat exercia envers tals projectes i iniciatives empresarials privades.

N’hi ha un grapat d’exemples de projectes industrials, que si haguessin florit haurien  estat una font de riquesa i prosperitat, els quals foren malaguanyats pels impediments i traves oposades des del ministeri d’indústria espanyol. Podem citar la portada de gas d’Algèria projectada per Catalana de Gas i Electricitat SA, avui dia esdevinguda Gas Natural Fenosa, que constituïa una seriosa competència als projectes de ENAGAS o les maniobres orquestrades sobre l’empresa elèctrica catalana FECSA en els anys 1980 per controlar-la en són dos mostres il·lustratives d’un sector, l’energètic, que en ser considerat estratègic per l’estat li permetia màniga ampla per a qualsevol intervenció administrativa arbitrària i contrària als principis bàsics que defineixen el dret de propietat. I el més ridícul de tot plegat és que la principal empresa elèctrica espanyola, ENDESA, acabà sota control italià. No hi ha cap país seriós que no tingui un control efectiu i real sobre la producció d’energia. Seriositat incompatible, per descomptat, amb el quixotisme hispànic. 

És paradoxal que el cop d’estat militar produït el 17 de juliol de 1936, que va provocar una guerra civil cruenta de tres anys i milers de morts, desapareguts, ferits i exiliats, el qual, desembocà en una sanguinària i truculenta dictadura, un dels objectius dels quals era la lluita contra el comunisme, adoptés una política econòmica basada en la planificació econòmica absoluta i conseqüent intervencionisme administratiu ferotge. Totes les activitats econòmiques s'exercien sota un control acèrrim per l’estat. En aquest context es produí la creació de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Espanyoles), empresa pública per gestionar, amb una visió centralista i demencial, les línies de ferrocarrils, màquines i instal·lacions que hi havia operatives a l’estat espanyol, molt danyades arran dels tres anys de guerra. 

El dictador Francisco Franco, que era un ignorant complet en matèria econòmica, potencià el transport per carretera en detriment de la xarxa de línies ferroviàries. Una de les seves dèries, en el camp de les obres públiques, fou la construcció d’embassaments per tal d’assolir l'autosuficiència en el camp de la producció d’electricitat. El resultat, a Catalunya, fou una calamitat: les interrupcions intermitents en el subministrament d'electricitat que causà molts danys a l'activitat econòmica i a les famílies.

La fal·lera per la carreteres en detriment del ferrocarril comportà la  necessitat de disposar d’una indústria pròpia capaç de construir vehicles, bàsicament automòbils i camions. Per a la producció d’automòbils el  soci tecnològic escollit fou la italiana Fiat. I quant als camions, un mitjà indispensable per tal de poder proveir les poblacions de les ciutats de farina i demés articles de primera necessitat, hi hagué en els primers anys de la dècada de 1940 dos constructors: la nord-americana Ford, establerta a Espanya en els primers anys del segle XX, i la Hispano Suiza de la família Mateu. Les dues empreses tenien llurs plantes de producció a la ciutat de Barcelona. S’ha de tenir ben present que Ford fou un anticomunista visceral, posició ideològica que compartí en Miquel Mateu, el primer alcalde que tingué la ciutat de Barcelona després de l’ocupació militar el dia 26 de gener de 1939. 

Les bones relacions personals entre en Miquel Mateu i el dictador Franco no foren pas cap obstacle ni impediment per la nacionalització de l’empresa Hispano Suiza. Aleshores les decisions de l’estat, sota l’excusa de l’interès general o públic, s’imposaven directament. En aquest cas hi ha motius per creure que l’estat confiscà sense miraments la Hispano Suiza de Barcelona per poder produir directament camions i autocars. 

El suport que els nord-americans de Ford donaren al dictador Franco en el curs de la Guerra Civil Espanyola tampoc fou cap impediment per la seva nacionalització, la qual fou decretada l’any 1954. Curiós concepte tenia Franco del capitalisme, dels mitjans de producció privats i la lliure competència. Ford es transformà en Motor Ibérica SA. Els vehicles que produïa basats en la tecnologia Ford es comercialitzaren sota la marca Ebro, l’equivalent ibèric del riu Tàmesi. Fou nomenat gerent de Motor Ibérica SA el notari castellà Gerardo Salvador Merino, càrrec que ostentà amb caràcter vitalici fins el seu decés el juliol de 1971. En Salvador, amic d’en José Antonio Primo de Rivera, furibund falangista i admirador de l’Alemanya nazi, projectà els sindicats verticals regulats en la Llei d’Unitat Sindical promulgada l’any 1940. 

Tractor Ebro Super 55 de Seròs (Segrià) produït per Motor Ibérica SA amb tecnologia de la casa Ford:
 

L’any 1965 Motor Ibérica SA i Ford extingiren els acords subscrits en virtut dels quals els nord-americans prestaven tecnologia al constructor espanyol. El constructor canadenc Massey Ferguson ocupà la posició de Ford i adquirí una bona part del capital social de Motor Ibérica SA. 

Jeep Ebro Campeador, matriculat l'any 1965, propietat d'un veí de Seròs, el Sr. Ibars:

Motor Ibérica SA, el gran constructor de camions petits i mitjans, s’embrancà, en la segona meitat dels anys 1960 en la compra de fabricants espanyols com Fadisa, fabricant de les furgonetes Romeo A, Aeronàutica Industrial SA, fabricant dels camions Avia i Viasa, fabricant dels vehicles Jeep. 

La primera meitat dels anys 1970 fou el moment de màxima expansió de Motor Ibérica SA, amb un major catàleg de vehicles: tractors i pales carregadores, furgonetes, jeeps, camions i autocars.  

Una mostra d’aquests anys daurats és el calendari incomplert de l’any 1974 que en Jaume Fuster i Riu, representant de Motor Ibérica SA a Tàrrega, publicà i regalà als clients, amics i proveïdors. Un amic d’en Ricard Palomas Negre, que en conservava un exemplar, li ha regalat. I ell ens ha enviat gentilment les fotografies per compartir-les en aquest espai. 

Aquest calendari, el qual l’hi falten fulls, és il·lustrat amb fotografies d’alguns dels vehicles que produïa Motor Ibérica SA l’any 1974. En els fulls desapareguts segur que contenien les fotografies del Jeep Comando, els tractors Ebro produïts sota llicència de Massey Ferguson i els camions Ebro de la sèrie E.

Portada del calendari de l'any 1974 amb alguns dels models que Motor Ibérica SA produïa i que en Jaume Fuster i Riu, de Tàrrega, oferí a la seva clientela:

Els models que Motor Ibérica SA venia l'any 1974. El primer, una petita furgoneta Ebro Siata, precursora de l'exitosa Nissan Vanette: 

Ebro F108, fabricada a Àvila i basada en la Romeo A: 

Jeep Ebro, model que es completava amb el Jeep Comando: 

Camió Ebro E: 

Dos camions de la sèrie P: 

Autocar muntat sobre un xassís Ebro:  

 

Tractor Massey Ferguson amb pala carregadora: 

Contraportada del calendari amb una bonica foto d'una tractora Ebro D que arrossegava un semiremolc d'un únic eix carregant un iot: 

Les dues fotografies que en la nostra opinió presenten un interès més gran són els dos camions de la sèrie P que Motor Ibérica produí en la dècada de 1970. L’un fou matriculat a Barcelona i l’altre, d’una empresa de treballs forestals de Jaca, ho fou a Osca.

La promulgació d’una nova normativa sobre càrregues màximes i el creixement econòmic espanyol que es produí d’ençà de l’any 1960 propicià el llançament pels constructors espanyols de camions de vint tones. Un segment on senyorejaven Pegaso i Barreiros i en què Motor Ibérica SA també volgué participar-hi amb la comercialització de la sèrie P. Tanmateix la confluència de distintes circumstàncies, algunes imputables a Motor Ibèrica -la mala fama que ben aviat aquests models es guanyà entre els transportistes- i d'altres alienes –la recessió econòmica mundial que es produí l’any 1973 per l’increment del preu del petroli- causà l’abandonament al cap de pocs anys d’aquest projecte per part de Motor Ibérica SA.

Barreiros 2626 que Barreiros, controlada per Chrysler, comercialitzà a finals dels anys 1960:

La venda del capital social que Massey Fergusson tenia al constructor nipó Nissan l’any 1979, un 36%, capital que fou incrementat en els anys successius, ja és una altre història, més coneguda i documentada.

Agraïm a l’amic Ricard Palomas les fotografies recollides en el calendari de l’any 1974 que reflecteixen l’ambició que Motor Ibérica SA tingué a principis dels anys 1970, la qual fou semblant a la que l’industrial Eduardo Barreiros Rodríguez projectà sobre la seva empresa. Un altre projecte industrial seriós i ben plantejat que per causa de l’intervencionisme exercit des del ministeri de Indústria espanyol acabà en mans nord-americanes.

Manual d'instruccions i manteniment de l'autobús Barreiros A131 (I).

Als territoris hispànics, llevat de Catalunya, el País Valencià i les Illes Balears -aquests dos darrers territoris, amb un acusat substrat català per raons històriques-, no presentaven un nombre significatiu d'emprenedors. Les causes d'aquest fenomen foren la deficient recepció del liberalisme i el parlamentarisme que s'implantà de mica en mica a la resta de països europeus, la migradesa de la revolució industrial, la debilitat i ineficàcia de l'estructura estatal en el segle XIX manifestada en l'emancipació de les colònies d'ultramar, les guerres carlines, els cops d'estat i successius canvis de règim; també hi incidí l'apoderament del parlament i els òrgans de l'estat per una aristocràcia terratinent i militar, corrupte i incompetent, que amalgamava els seus interessos patrimonials i de classe amb els de l'estat i aïllà Espanya de les idees i mentalitat que es respirava i segregava en els altres països europeus, immergits en un accelerat procès de modernització i progrès. L'isolament i entotsolament hispànic respecte d'Europa es produí d'ençà del regnat de Felip II, o sigui, que arrenca en una època força reculada. Mai hi hagué una elit il·lustrada que exercís el comandament efectiu de l'estat amb una política decididament modernitzadora. La política d'un rei il·lustrat i intel·ligent a Espanya com ho fou Carles III fou l'excepció, no pas la regla. El caciquisme, l'analfabetisme de la població i la pobresa endèmica i descomunal del camp espanyol, on hi treballava el gruix de la població, agreujaren l'estat de coses. 

La figura de l'Eduardo Barreiros, l'industrial espanyol més important del segle XX, s'engrandeix a la llum de les circumstàncies exposades. Creà del no res un autèntic imperi industrial. I el féu, de més a més, superant amb intel·ligència i sagacitat tota mena d'impediments oposats per l'autoritat espanyola que regulava l'activitat industrial. 

L'Eduardo Barreiros, que a partir d'un petit taller mecànic forjà el primer grup industrial espanyol de capital íntegrament privat, comprengué perfectament quina era l'evolució que prenia l'automoció: uns pocs grans grups industrials que absorbiren d'altres empreses i produïen en distintes divisions i marques tota mena de vehicles: automòbils, vehicles tot terreny, furgons, camions, tractors i maquinària agrícola, motors marítims, trens. Era el cas dels grans constructors nord-americans, europeus i nipons. 

Fracassada la proposta plantejada per Barreiros als responsables de l'Institut Nacional d'Indústria per fusionar ENASA amb la seva empresa sota el seu comandament, procès de concentració industrial que es produïa aleshores entre els fabricants dels països que formaven part de la Comunitat Econòmica Europea, proposta que li era propera i primer pas per créixer, resolgué, per disposar de capital per atendre les inversions requerides per la fabricació d'automòbils populars i luxosos, furgons i tractors -producció que es feia sota llicència- l'entrada d'inversos nord-americans delerosos d'accedir al mercat europeu. En Barreiros sabia que la única manera de sobreviure en un mercat cada cop més competitiu era l'augment de la producció i ampliació de la gamma de vehicles. 

L'obstruccionisme dels responsables de ENASA a l'absorció plantejada per Barreiros per comprar Pegaso abocà la seva empresa en mans dels nord-americans i, al capdavall, la desaparició de l'empresa d'automoció espanyola més ben plantejada i que més treballadors ocupà. 

Pouant en el meravellós arxiu que posseeix el senyor Joan Brugués, hem pescat uns catàlegs d'autobusos que Barreiros produí en la dècada de 1960, els anys de la ferotge competència, frec a frec, que tenia amb Pegaso. 

Portada del catàleg que conté les instruccions d'ús i manteniment de l'autobús Barreiros A131 construït a la fàbrica de Villaverde: 

Carrosseria de l'autobús A-131, que aplegava bellesa, funcionalitat i modernitat; un disseny presidit per línies rectes i grans vidres: 

El catàleg, profusament il·lustrat amb fotografies didàctiques, facilitava les operacions de manteniment del vehicle. Lloc on era gravat el número de fabricació del motor i del xassís: 

Lloc de comandament del vehicle:





Tablier amb les funcions a l'abast:





Palanca del fre elèctric:





Boca al frontal per omplir el circuit de refrigeració:



Nivell d'accés a la bomba d'injecció:





Aixeta per buidar l'aigua del radiador:



Aixeta per buidar l'aigua del bloc:



Boca pel subministrament d'anticongelant en el circuit de frens:







Sistema d'alimentació i injecció de gasoil:



Continuarà.

Fitxers de vehicles comercials i industrials espanyols dels anys 1960 (II)

Prosseguim l'exposició d'alguns dels vehicles comercials i industrials que es produïren a Espanya en els anys 1960. Comencem amb l'Ebro D, llançat al mercat a finals dels anys 1960 i que fou el primer camió espanyol dotat d'una cabina abatible. En aquest punt, és curiós que el model cabina quadrada que Pegaso comercialitzà l'any 1972 no l'incorporés pas la cabina abatible. Un error greu de planificació que visualitza un cert anquilosament en l'adopció de decisions per part dels responsables ENASA atès que Motor Ibérica SA ja havia incorporada la cabina abatible l'any 1968.

El model D de Ebro arrencava amb el D150 i finalitzava amb el D700. Fou un èxit rotund i el camió per antonomàsia del transport lleuger a Espanya en els anys 1970. Fitxa dels models Ebro D150 i D350 equipat amb una cabina moderna, bella, panoràmica, funcional i còmode pels estàndards d'aleshores:

L'Ebro D450 i 550, models que han deixat un bon record entre els transportistes que els conduïren:

El models D600, del qual no disposem de la fitxa, i el D700 en foren grans clients els recaders o ordinaris que els carrossaren amb caixes de fusta i vela. La combinació de camions concebuts per trajectes curts més el poc pes que traginaven els ordinaris -principalment paqueteria- els feia ideals per aquesta activitat. 

A diferència de la resta de models de la sèrie D, el D600 i el D700 equipats amb uns motors de sis cilindres foren un veritable desastre, una calamitat. Un preludi del que succeí amb els Ebros de la sèrie P, un model dotat d'una cabina elegant i moderna i un motor pèssim, una pura ruïna, un nyap. Per aquest fet, malgrat les grans vendes que tingueren en el seu temps per la confiança que els professionals dipositaven sobre els vehicles Ebro, una fama merescuda i justificada, poques unitats d'aquests models han arribat fins els nostres dies. És opinió comuna i estesa que Perkins fou un gran fabricant de camions dièsel lleugers i petits; en canvi, els motors grossos que produí de més cilindres i potència defraudà les expectatives creades. Això sí, el soroll que emetien els motors d'aquests camions era meravellós.

Fitxa de l'Ebro D700 i del Land Rover que Metalúrgica Santana SA produïa a Linares:

El senyor Jordi Busquets conserva també les fitxes d'un quants vehicles que comercialitzà la casa Barreiros. La primera és d'una furgoneta fabricada sota llicència i que no tingué pas gaire èxit -se n'han conservat molt poques unitats fins els nostres dies- i un camió militar de cabina avançada: 

Prosseguim amb la fitxa d'un Barreiros Saeta, camió d'una gran polivalència d'usos, i un Super Azor carrossat amb una caixa frigorífica:

Un Barreiros Centauro de tres eixos, concebut pel sector de la construcció, i un Super Azor equipat amb la cinquena roda, un model escombrat per les vendes que en aquest segment tingué Pegaso:

Un altre Barreiros Centauro amb més capacitat de càrrega i un bonic autocar Barreiros AEC, també produït sota llicència, de la casa Melià. Quan es tractava d'abaratir costos de disseny i investigació, el senyor Eduardo Barreiros era un as:

Continuarà.