Festivitat de Sant Cristòfol l'any 1962 a Corella (Navarra).

Avui té lloc la festa de Sant Cristòfol, patró dels transportistes. Aquesta festivitat, que fa unes dècades patí un cert esllanguiment, sembla que ha agafat de nou embranzida. El seu assentament sembla assegurat. La idiosincràsia de la festa i les dates en què es celebra, en la primera quinzena del mes de juliol, contribueixen a llur afermament.

En algunes poblacions de les comarques gironines, que el transport i l'activitat carrossera hi tingueren un paper destacat i favorable per l'economia local, han reprès la celebració amb l'enramat dels vehicles, llur benedicció pel mossèn i la preceptiva volta per la localitat. És el cas de les capitals de comarca del Pla de l'Estany i de la Garrotxa, Banyoles i Olot. Participar en aquesta festa és una manera positiva i agradable, com qualsevol altre, de passar un dia festiu.

En aquest espai, poc o molt, sempre fem una referència a la festa de Sant Cristòfol, com no podia ser altrament. Enguany, per celebrar la festa, compartim una fotografia antiga enviada per un bon amic de La Rioja, en Luis Martínez. Recull la celebració a la localitat navarresa de Corella, l'any 1962, de la festa de Sant Cristòfol. Aquell any, el camió que encapçalà la comitiva de vehicles i portava, ben visible, la imatge del Sant, fou un Nazar B de cinc tones i mitja.

La imatge enviada per l'amic Luis és deliciosa, captivadora. Els amos del vehicle, drets al costat de la figura del Sant, lluint unes camises blanques arremangades. La caixa i la cabina del camió, profusament enramada. L'elecció d'un vehicle per dur la imatge de Sant Cristòfol era un motiu d'alegria i satisfacció per una família. Intuïm que l'any 1962 fou escollit el propietari del Nazar, per portar la figura del Sant, per la senzilla raó que el camió feia poc temps que era estrenat. L'elecció fou un encert: la bellesa de la cabina del Nazar, accentuada amb la profusió d'ornaments que incorporava, s'adeia amb la imatge de Sant Cristòfol.

Tres trobades de vehicles clàssics que han tingut lloc aquesta primavera.

Amb l'arribada de la primavera proliferen arreu les trobades de vehicles clàssics. Llur participació és ben desigual. N'hi ha que apleguen molt de vehicles participants i visitants i d'altres que són més modestes. Aquestes trobades animen la vida dels petits pobles en atreure participants, expositors i visitants. Us fem cinc cèntims de tres encontres que han tingut lloc fa pocs dies.  

La primera trobada ha tingut lloc a Andorra. Hi destacava la participació d'un petit camió Ebro C350, matriculat en aquest petit país pirinenc, equipat amb un bolquet, admirablement ben restaurat:

Dos vehicles que participaren en la trobada a Andorra, el primer, una reproducció d'un furgó d'època:

La segona trobada tingué lloc a Nájera, un municipi de la Comunitat Autònoma de La Rioja. Hi feren cap tres camions: el Pegaso 1061 d'en Luis Maria Martínez Lopez, firaire del poble d'Autol, un Ebro D150 dels germans Palacios i un Barreiros Saeta 65 amb la cabina pintada del color groc lluent de fàbrica:

El Ebro D150 té incrustat, a la graella del radiador, l'escut de la casa anglesa Perkins, fabricant de motors dièsel. Al seu costat, el Pegaso 1061 de l'amic Luis, que fou d'un celler:

La restauració d'aquests tres camions és, en la nostra opinió,  modèlica, admirable. La tendència que impera en el sud peninsular, en la recuperació de camions clàssics, és a carregar-los excessivament d'ornaments. I el resultat de tot plegat, sovint, és xaró i estrident, fins i tot horripilant. Un camió és un vehicle per treballar, no pas per treure'l a passejar els dies festius. La sobrietat, moltes vegades, és una manifestació de bon gust, refinament i elegància. L'excés enfarfega, satura.

Creiem que el Barreiros Saeta 65 que comparegué a la trobada de Nájera, d'acord amb els criteris dessús expressats, és una restauració exemplar: màxima fidelitat a la versió original del camió com fou produït i sortí de la fàbrica de Villaverde i una clara limitació pel que fa als guarniments: ben seleccionats, pocs i discrets. En general, les restauracions executades en el nord d'Espanya són brillants en haver estat regides per aquests principis. 

La darrera trobada s'ha celebrat a l'antiga fàbrica de la Fabra i Coats del barri de Sant Andreu de Palomar de Barcelona, avui dia reconvertit en un equipament municipal, el 18 de maig de 2019. Cartell que anunciava l'esdeveniment relatiu a l'exposició de vehicles clàssics:

Al recinte de l'antiga fàbrica hi han acudit moltes motocicletes i turismes. I sis camions i un autocar. Renglera dels camions que s'han exposat a la Fabra: l'autobús Pegaso amb carrosseria Setra Seida d'en Toni Arimany, el Pegaso Tecno de l'empresa Transvidal i fills SL, el Ebro d'en Ramon Manonellas i el Nazar d'en Xavier Castells, el Ford A d'en Jordi Riera Palmés i el Ford d'en Joan Vallcorba Pomier de Sant Feliu de Codines, i la tractora Pegaso Tecno d'en Juan Salvador:

L'autocar Pegaso amb carrosseria Setra Seida que fou de l'empresa Pous de Manlleu, restaurat per en Toni Arimany i Piella:

A la trobada també hi assistí en Jordi Fluriach Ramentol, transportista jubilat del Masnou, captivat pels camions Pegaso:

El senyor Ramon Manonellas i Cirera abraçat a la seva esposa, davant de l'Ebro C que ha restaurat i amb el qual participa en nombroses trobades que es convoquen a Barcelona i a Lleida:

Visitants apinyats als camions clàssics exposats:

El Pegaso Tecno 1236 que ha restaurat el senyor Juan Salvador, amb un plantejament agosarat, valent, decidit i poc convencional que ha suscitat opinions de tota mena:

Tres camions produïta a Espanya en la dècada de 1960 i 1980:





El Pegaso Tecno 1217 equipat amb una grua, de Transvidal i fills SL, treballa diàriament:

El Ford recuperat per en Joan Vallcorba Pomier, de Transports Vallcorba de Sant Feliu de Codines, amb una caixa amb marquesina atapeïda de fardells:

El senyor Pere Fernández Bori, antic treballador jubilat de la Fabra i Coats, mostrà, en una visita, una part de la fàbrica que conserva la maquinària i exposà llur història i la transcendència que tingué per al barri de Sant Andreu de Palomar. 

Cap a l'any 1800 Sant Andreu de Palomar era un petit poble agrícola que disposava de terres fèrtils i d'aigua abundant procedent dels pous i del Rec Comtal. El caràcter agrícola de Sant Andreu es començà a diluir a partir de l'any 1830 amb la incipient industrialització afavorida per llur proximitat a la ciutat de Barcelona. La implantació de fàbriques tèxtils afavorí un increment de la població i un desenvolupament urbanístic considerable. L'any 1880 l'activitat industrial té molt més de pes que no pas l'agrícola.

L'any 1839 l'industrial Ferran Puig i Gibert va fundar a Sant Andreu de Palomar una fàbrica de filatures coneguda com el Vapor de Fil. Amb el propòsit d'incrementar el patrimoni, la seva filla, Dolors Puig Cerdà, es casà amb en Camil Fabra i Fontanills, que era un dels clients principals de la filatura. L'any 1860 l'empresa canvia la denominació social a Fernando Puig e hijo, primer fabricant espanyol de troques i cabdells de fil de cotó. I, amb l'ànim d'afermar llur posició, l'any 1884 es fusionà amb l'empresa Manuel Portabella e hijo, popularment coneguda com Els alemanys. 

L'any 1903 la Sociedad Anónima Sucesora de Fabra y Portabella es fusionà de nou amb J&P Coats Ltd, una gran empresa de filatura escocesa que havia fundat feia pocs anys, a Sant Vicenç de Torelló, Osona, la colònia industrial de Borgonyà. L'empresa resultant, Compañía Anónima de Hilaturas Fabra y Coats, fou la primera inversió estrangera en l'economia industrial catalana.

La Compañía Anónima de Hilaturas Fabra y Coats assignà a les fàbriques que tenia una producció concreta: a Borgonyà es produí filatura i els torçats de cotó, eliminant els processos d'acabats, i la fàbrica de Sant Andreu de Palomar produí filats i retorts i els  processos de blanqueig, tint i acabats del fil de cosir.

L'any 1915 l'empresa tenia més de mil cinc-cents treballadors. N'arribà a tenir tres mil, majorment, dones del barri de Sant Andreu de Palomar. Fabra i Coats, coneguda com a can Fabra, ocupava dues illes que acollien les fàbriques de Sant Andreu i la del Rec, aixecades a finals del segle XIX. 

El desembarcament dels escocesos a can Fabra l'any 1903 afavorí millores de les condicions laborals dels treballadors com una setmana de vacances retribuïdes en la dècada de 1930. Els britànics, a partir de 1949, incrementaren la seva participació en l'empresa, de manera que l'any 1992 ostentaven el 85% del capital social. 

L'any 1970 comença l'esllanguiment de la fàbrica de Sant Andreu del Palomar amb el progressiu tancament d'instal·lacions i l'acomiadament de treballadors. Les naus cessaren a poc a poc l'activitat. La darrera nau en actiu fou la del carrer Sant Adrià. L'any 2005 Fabra i Coats va extingir definitivament la producció a l'estat espanyol. 

L'Ajuntament de Barcelona és el propietari de les antigues instal·lacions que la Fabra i Coats tenia al barri de Sant Andreu del Palomar, transformades en un equipament municipal que acull usos diversos. Una part de la maquinària que es conserva de l'antiga fàbrica de can Fabra: 

 

El cap de setmana vinent tindrà lloc una de les grans trobades de vehicles clàssics, la desena edició del Ral·li Internacional d'Autobusos Clàssics de Barcelona a Caldes de Montbui.

Tot sembla indicar que a causa de la passió que els vehicles susciten, passió que com més va més creix, la proliferació de trobades i encontres de vehicles clàssics té un avenir fabulós.

Petits camions de roda senzilla posterior que proliferaren en les décades de 1950 i 1960.

A mesura que la producció industrial dels països d'Europa Occidental va recobrar cap a l'any 1950 una certa normalitat després del sotrac causat per la Segona Guerra Mundial, regularitat en gran part afavorida pel considerable suport econòmic procedent dels Estats Units amb el propòsit de frenar l'expansionisme soviètic i disposar d'un mercat valuós, els fabricants de camions produïren petits vehicles adreçats a labors agrícoles, comercials i d'empreses. Els pagesos, propietaris de petits tallers, comerciants i paletes havien de menester un vehicle d'un preu de compra assequible, manteniment senzill i ús versàtil. 

La producció d'aquesta mena de vehicles tingué lloc grosso modo en el període que els francesos han batejat amb l'expressió precisa del Trente Glorieuses, els trenta anys compresos del 1946 al 1975 en què es produí en l'Europa Occidental, els Estats Units, Japó i Canadà la reconstrucció econòmica després de la devastació causada per la guerra, la plena ocupació acompanyada d'un fort creixement industrial, un increment de la natalitat i un estat del benestar d'un gran rendiment.

Aquests petits camions, que derivaven dels furgons amb carrosseries metàl·liques tancades, es matriculaven amb el pes màxim autoritzat d'acord amb les legislacions nacionals per ser conduïts amb el permís de circulació ordinari o corrent de turisme. I es comercialitzaven en la versió de xassís i cabina amb l'objectiu que l'adquirent li podés muntar la carrosseria que més li convingués amb plena llibertat. La seva concepció era ben senzilla i simple, també els elements mecànics que equipaven. La capacitat real de càrrega era superior a la legalment permesa.

El Renault Galion/Goelette, produït entre el 1947 i el 1957, és un dels primers vehicles de roda senzilla posterior produïts en l'Europa devastada per la guerra: 

L'èxit espaterrant del Renault Goelette prosseguí amb el petit camió Saviem, filial de Renault, produït l'any 1965 amb la mateixa concepció, i cabines successives que incorporaven millores i avenços. Aquest model, la cabina del qual fou també venuda per altres constructors europeus, degudament renovat, estigué en producció fins la dècada de 1980: 

 
Saviem, de roda posterior senzilla, equipat amb una cisterna:

Aquesta concepció de vehicle també fou produïda pels constructors espanyols. A diferència de França, que es produí per primer cop l'any 1947, arribà a principis de la dècada de 1960, amb la promulgació i aplicació del Pla nacional d'estabilització econòmica l'any 1959 que causà un fort creixement econòmic i de la producció industrial juntament amb el despoblament massiu del camp cap als grans nuclis industrials. Els tenta anys gloriosos que visqué Europa Occidental s'escurçaren a Espanya a la meitat. Espanya sempre arriba tard i malament als grans esdeveniments històrics, singularment si són satisfactoris. 

Motor Ibèrica SA, fabricant del camió Ebro, produí el model B15, d'acord amb la mateixa pauta que el model gal. Dos petits camions Ebro B15 de l'Ajuntament de Còrdova equipats amb unes caixes per la recollida de brossa:

Un Ebro B15, equipat amb una caixa de fusta, a El Prat del Llobregat:

El model Ebro C-150, que muntava roda senzilla posterior, succeí el B15:

Un Ebro C-150 amb caixa metàl·lica frigorífica, de la casa Danone, fundada al barri del Raval de Barcelona l'any 1916 pel senyor Isaac Carasso, un exiliat grec procedent de la ciutat de Tessalònica, la població de la qual patia la malnutrició a conseqüència dels estralls de la Primera Guerra Mundial, que elaborà iogurts amb llet fresca i ferments d'acord amb les pràctiques dels ramaders dels Balcans: 

Un Ebro D150 repartint productes làctics elaborats per la casa Danone de Barcelona, nom comercial adoptat de Danon, nom familiar Daniel, fill del senyor Carasso (fotografia del senyor Rafael de la Vega):

El Ebro D150 amb roda senzilla posterior fou fabricat pocs anys. El model, a conseqüència de la demanda, fou produït amb doble roda posterior en permetre una major capacitat de càrrega. 

Nazar, els vehicles produïts per Factorias Nápoles SA a Saragossa, també produí, en sis anys, tres models de camions petits amb roda posterior senzilla. El model A exposat a la Fira de Mostres de Saragossa:

Un camió Nazar A amb roda simple posterior que fou de l'empresa Transports Cotxarrera de Gironella (Berguedà):

El Nazar B 1500 presentat l'any 1963 a la ciutat de Saragossa:



El mateix model amb una cabina lleugerament modificada, presentat l'any 1964:



El petit camió Nazar C exposat a la Fira de Mostres de Saragossa l'any 1965:

Aeronàutica Industrial SA, fabricant dels vehicles Avia, produí el model 1500 dotat de roda senzilla posterior. Llurs vendes, en comparació del model immediatament superior, foren irrisòries:

Sava, el fabricant de Valladolid, també tingué en el catàleg vehicles d'aquesta mena. El primer, un petit camió fabricat amb llicència anglesa que fou de l'empresa Vins Roqueta de la comarca del Bages:

I un Sava 211, un vehicle que, com en el cas de l'Ebro D150, només es produí uns pocs anys en desaparèixer en favor de la versió de doble roda posterior: 

Si a França els camions petits de roda senzilla foren comercialitzats fins la dècada de 1980, a l'estat espanyol van desaparèixer en el primers anys de la dècada de 1970. La raó és prou evident: quin sentit tenia treballar amb una vehicle dotat de quatre rodes senzilles si el mateix model disposava de doble roda posterior amb els avantatges que presentava pel que feia a major capacitat de càrrega i rendiment. L'any 1975, a Espanya, era un vehicle desaparegut. L'alternativa foren les furgonetes en versió xassís cabina, per usos urbans, amb menor capacitat de càrrega. Quatre furgons amb caixes: Mercedes Benz de Transports Josep Hereu Vidal de Sant Feliu de Guíxols, Ebro F275 que fou d'un ramader de Sant Pau de Segúries, Pegaso J4 i Nissan Trade 2.0 d'un comerciant de Torelló:

Els petits camions de tres-mil cinc-cents quilos de pes màxim autoritzat que fins fa uns pocs anys tenien una gran demanda -els Nissan L35 i ECO T100 assoliren unes bones vendes- han perdut interès en favor de les furgonetes metàl·liques tancades, furgons aptes per carrosseries distintes i camions de major tonatge.

Camions Nissan L35 i Eco T-100:

El cessament precipitat de la fabricació dels camions Nissan NT500 a la fàbrica d'Àvila, per la poca demanda que tenien, posa de manifest que aquesta mena de vehicles té poca cabuda en el mercat actual. Ara per ara, en la planta castellana l'únic vehicle que es fabrica és el Nissan NT400 Cabstar, la producció del qual es preveu cancel·lar l'any vinent. De l'antiga fàbrica de Fadisa ja no sortiran més vehicles. Sembla ben bé que el Nissan NT400 Cabstar sigui, d'acord amb la venda de vehicles industrials, una reminiscència de temps pretèrits.

Nissan NT500 i NT400 Cabstar:





El segment de mercat que ha abandonat Nissan vol ocupar-lo el fabricant Isuzu que ha desembarcat a Espanya amb una gamma de camions que arrenca amb un model de tres-mil cinc-cents quilos:



Caldrà veure com reaccionarà el mercat a la proposta de Isuzu. Una època de canvis ràpids, gairebé vertiginosos, i profunds, presidits per la incertesa absoluta i total.