Petits camions de roda senzilla posterior que proliferaren en les décades de 1950 i 1960.

A mesura que la producció industrial dels països d'Europa Occidental va recobrar cap a l'any 1950 una certa normalitat després del sotrac causat per la Segona Guerra Mundial, regularitat en gran part afavorida pel considerable suport econòmic procedent dels Estats Units amb el propòsit de frenar l'expansionisme soviètic i disposar d'un mercat valuós, els fabricants de camions produïren petits vehicles adreçats a labors agrícoles, comercials i d'empreses. Els pagesos, propietaris de petits tallers, comerciants i paletes havien de menester un vehicle d'un preu de compra assequible, manteniment senzill i ús versàtil. 

La producció d'aquesta mena de vehicles tingué lloc grosso modo en el període que els francesos han batejat amb l'expressió precisa del Trente Glorieuses, els trenta anys compresos del 1946 al 1975 en què es produí en l'Europa Occidental, els Estats Units, Japó i Canadà la reconstrucció econòmica després de la devastació causada per la guerra, la plena ocupació acompanyada d'un fort creixement industrial, un increment de la natalitat i un estat del benestar d'un gran rendiment.

Aquests petits camions, que derivaven dels furgons amb carrosseries metàl·liques tancades, es matriculaven amb el pes màxim autoritzat d'acord amb les legislacions nacionals per ser conduïts amb el permís de circulació ordinari o corrent de turisme. I es comercialitzaven en la versió de xassís i cabina amb l'objectiu que l'adquirent li podés muntar la carrosseria que més li convingués amb plena llibertat. La seva concepció era ben senzilla i simple, també els elements mecànics que equipaven. La capacitat real de càrrega era superior a la legalment permesa.

El Renault Galion/Goelette, produït entre el 1947 i el 1957, és un dels primers vehicles de roda senzilla posterior produïts en l'Europa devastada per la guerra: 

L'èxit espaterrant del Renault Goelette prosseguí amb el petit camió Saviem, filial de Renault, produït l'any 1965 amb la mateixa concepció, i cabines successives que incorporaven millores i avenços. Aquest model, la cabina del qual fou també venuda per altres constructors europeus, degudament renovat, estigué en producció fins la dècada de 1980: 

 
Saviem, de roda posterior senzilla, equipat amb una cisterna:

Aquesta concepció de vehicle també fou produïda pels constructors espanyols. A diferència de França, que es produí per primer cop l'any 1947, arribà a principis de la dècada de 1960, amb la promulgació i aplicació del Pla nacional d'estabilització econòmica l'any 1959 que causà un fort creixement econòmic i de la producció industrial juntament amb el despoblament massiu del camp cap als grans nuclis industrials. Els tenta anys gloriosos que visqué Europa Occidental s'escurçaren a Espanya a la meitat. Espanya sempre arriba tard i malament als grans esdeveniments històrics, singularment si són satisfactoris. 

Motor Ibèrica SA, fabricant del camió Ebro, produí el model B15, d'acord amb la mateixa pauta que el model gal. Dos petits camions Ebro B15 de l'Ajuntament de Còrdova equipats amb unes caixes per la recollida de brossa:

Un Ebro B15, equipat amb una caixa de fusta, a El Prat del Llobregat:

El model Ebro C-150, que muntava roda senzilla posterior, succeí el B15:

Un Ebro C-150 amb caixa metàl·lica frigorífica, de la casa Danone, fundada al barri del Raval de Barcelona l'any 1916 pel senyor Isaac Carasso, un exiliat grec procedent de la ciutat de Tessalònica, la població de la qual patia la malnutrició a conseqüència dels estralls de la Primera Guerra Mundial, que elaborà iogurts amb llet fresca i ferments d'acord amb les pràctiques dels ramaders dels Balcans: 

Un Ebro D150 repartint productes làctics elaborats per la casa Danone de Barcelona, nom comercial adoptat de Danon, nom familiar Daniel, fill del senyor Carasso (fotografia del senyor Rafael de la Vega):

El Ebro D150 amb roda senzilla posterior fou fabricat pocs anys. El model, a conseqüència de la demanda, fou produït amb doble roda posterior en permetre una major capacitat de càrrega. 

Nazar, els vehicles produïts per Factorias Nápoles SA a Saragossa, també produí, en sis anys, tres models de camions petits amb roda posterior senzilla. El model A exposat a la Fira de Mostres de Saragossa:

Un camió Nazar A amb roda simple posterior que fou de l'empresa Transports Cotxarrera de Gironella (Berguedà):

El Nazar B 1500 presentat l'any 1963 a la ciutat de Saragossa:



El mateix model amb una cabina lleugerament modificada, presentat l'any 1964:



El petit camió Nazar C exposat a la Fira de Mostres de Saragossa l'any 1965:

Aeronàutica Industrial SA, fabricant dels vehicles Avia, produí el model 1500 dotat de roda senzilla posterior. Llurs vendes, en comparació del model immediatament superior, foren irrisòries:

Sava, el fabricant de Valladolid, també tingué en el catàleg vehicles d'aquesta mena. El primer, un petit camió fabricat amb llicència anglesa que fou de l'empresa Vins Roqueta de la comarca del Bages:

I un Sava 211, un vehicle que, com en el cas de l'Ebro D150, només es produí uns pocs anys en desaparèixer en favor de la versió de doble roda posterior: 

Si a França els camions petits de roda senzilla foren comercialitzats fins la dècada de 1980, a l'estat espanyol van desaparèixer en el primers anys de la dècada de 1970. La raó és prou evident: quin sentit tenia treballar amb una vehicle dotat de quatre rodes senzilles si el mateix model disposava de doble roda posterior amb els avantatges que presentava pel que feia a major capacitat de càrrega i rendiment. L'any 1975, a Espanya, era un vehicle desaparegut. L'alternativa foren les furgonetes en versió xassís cabina, per usos urbans, amb menor capacitat de càrrega. Quatre furgons amb caixes: Mercedes Benz de Transports Josep Hereu Vidal de Sant Feliu de Guíxols, Ebro F275 que fou d'un ramader de Sant Pau de Segúries, Pegaso J4 i Nissan Trade 2.0 d'un comerciant de Torelló:

Els petits camions de tres-mil cinc-cents quilos de pes màxim autoritzat que fins fa uns pocs anys tenien una gran demanda -els Nissan L35 i ECO T100 assoliren unes bones vendes- han perdut interès en favor de les furgonetes metàl·liques tancades, furgons aptes per carrosseries distintes i camions de major tonatge.

Camions Nissan L35 i Eco T-100:

El cessament precipitat de la fabricació dels camions Nissan NT500 a la fàbrica d'Àvila, per la poca demanda que tenien, posa de manifest que aquesta mena de vehicles té poca cabuda en el mercat actual. Ara per ara, en la planta castellana l'únic vehicle que es fabrica és el Nissan NT400 Cabstar, la producció del qual es preveu cancel·lar l'any vinent. De l'antiga fàbrica de Fadisa ja no sortiran més vehicles. Sembla ben bé que el Nissan NT400 Cabstar sigui, d'acord amb la venda de vehicles industrials, una reminiscència de temps pretèrits.

Nissan NT500 i NT400 Cabstar:





El segment de mercat que ha abandonat Nissan vol ocupar-lo el fabricant Isuzu que ha desembarcat a Espanya amb una gamma de camions que arrenca amb un model de tres-mil cinc-cents quilos:



Caldrà veure com reaccionarà el mercat a la proposta de Isuzu. Una època de canvis ràpids, gairebé vertiginosos, i profunds, presidits per la incertesa absoluta i total.

El Pegaso 1031 de Cementos Tigre reproduït per Salvat: una peça d'un gran interès.

Les col·leccions de reproduccions de camions a escala que foren construïts a Espanya de la dècada de 1960 a 1980, que les editorials distribueixen, els últims anys, a través de quioscs i punts de venda anàlegs, és un fenomen que, com en d'altres països del nostre entorn, sembla que ha arrelat. Els qui hi entenen de debò en aquesta matèria, que no creiem pas que siguin gaires, manifesten que les reproduccions que l'editorial Salvat enguany comercialitza tenen major qualitat i precisió que no pas les de l'editorial Altaya. 

Els consumidors d'aquests productes es queixen que els models reproduïts són versions de models anteriors equipades amb noves carrosseries rutilants. Amb aquest procediment tan elemental la presència del Pegaso Comet i del 1061, amb carrosseries diferents, té una presència assegurada i permanent en aquestes col·leccions. Una estratègia hàbil per abaratir costos usant models disponibles la bona acollida dels quals és un fet cert. Ara per ara sembla que els abonats no censuren pas la perpetuació de models amb carrosseries diverses.

Amb l'ànim de dissimular certa fossilització de les col·leccions de camions a escala, el respectiu promotor ofereix en cada col·lecció nova una reproducció inèdita que suscita un viu interès dels afeccionats. En aquesta ocasió l'editorial Salvat ofereix la reproducció d'un camió Pegaso 1031 de l'empresa Cementos Tigre de Cervera, propietat de la família Carulla.

El Pegaso 1031 fou un model de transició, del qual se'n produïren poques unitats i estigué poc temps en producció, de les dues etapes de l'empresa: l'etapa de falangisme delirant i l'etapa del pragmatisme tecnòcrata opudeista, les quals són encarnades o personificades en dues personalitat de primer ordre, dos enginyers industrials nascuts a Barcelona, els senyors Ricart i Boada respectivament.

El Pegaso 1031, fruit de la transició esmentada, és un model híbrid, un aiguabarreig de les dues etapes. Malgrat constituir una modernització del Pegaso Z-207 incorpora tanmateix elements del Pegaso Comet, un dels grans esdeveniments comercials de ENASA, que gaudí d'un èxit extraordinari, esclatant, sense precedents. Fou un camió ple d'encert aparegut en un moment ideal.

Pegaso 1031 de Transportes Villa circulant pel carrer Sant Vicenç de Paül de Saragossa. Aquesta empresa, propietat de la família Villa, feia el servei directe de paqueteria de Saragoosa a Barcelona. Davant per davant del Pegaso, a la dreta, el Garatge Palafox que tenia servei de pupil·latge d'automòbils, servei de grues i ambulàncies. El garatge fou enderrocat en la dècada de 1990 per donar pas a un bloc d'habitatges residencials en una zona cèntrica i d'alt valor econòmic. L'empresa Gruas Palafox està a la Ciutat del Transport de Saragossa. La imatge també recull dos vehicles per antonomàsia d'aquells anys, un Seat 600 N i una furgoneta DKW:

Fa un temps el senyor Xavier Castells Quintanà recollí en el seu bloc extraordinari i ple d'interès Imatges sobre rodes, la història del carrosser Sucarrats de Cervera que ell coneix des de fa una colla d'anys. La família Castells és oriünda d'un poble de la comarca de La Segarra. El seu pare, en Josep Maria Castells Llorens, fou el fundador de Transports Castells, primer a Torelló i uns anys més tard a Barcelona, que treballà principalment en la ruta de Barcelona a Madrid. Sucarrats fou un carrosser segarrenc especialitzat en la construcció de caixes de transport de farratges i cereal.

Un dels camions que carrossà Sucarrats fou un Pegaso 1031, model efímer, que tingué l'empresa Cementos Tigre. El camió, de gran bellesa, fotografiat per un professional, que el senyor Castells difongué en llur bloc especialitzat en el món del transport clàssic, concentrà l'atenció dels responsables de l'editorial Salvat que han tingut l'encert indubtable de reproduir-lo, com a novetat, amb un detallisme i amalgama de colors adequada i idònia i coherent amb les que exhibien aquells anys els camions del país.

Pegaso 1031 que tingué l'empresa segarrenca Cementos Tigre, equipat amb una caixa de fusta construïda pel carrosser Sucarrats destinada al transport de sacs de ciment:

Reproducció a escala del Pegaso 1031 que comercialitza l'editorial Salvat, d'un preciosisme i detallisme admirables:

La reproducció d'aquest camió de ben segur que al senyor Castells li ha fet una il·lusió intensa, l'ha omplert de satisfacció. El seu pare comprà, els primers anys de la dècada de 1960, un Pegaso 1031 que un carrosser de Castelló, en Gocuma, equipà amb una caixa apte per transports generals:

Amb el Pegaso 1031 del seu pare, el senyor Castells féu un dels primers viatges a l'estranger, exactament a Alemanya creuant França de cap a cap. Els records d'aquest viatge, plens d'interès, el senyor Castells els ha exposat en un article publicat en aquest bloc l'any 2011. El senyor Castells assegut al para-xocs del Pegaso 1031 de Transports Castells, estacionat en un voral d'una autopista francesa, camí d'Alemanya:

Ara que Salvat disposa de la reproducció a escala del Pegaso 1031 no és descartable que una pròxima col·lecció de camions clàssics compti amb el Pegaso 1031 que tingué l'empresa Danone, ara que celebren el centenari de llur fundació. Una eficaç manera de publicitar la popular empresa làctia:

Els afeccionats als models de menor difusió produïts pels constructors de les marques Avia, Sava, Nazar, Karpetan i Henschel Hispania-Rubel hauran d'esperar pacientment els llançaments dels maquetistes artesans que tenen interès en tals models, bàsicament Otero Scale Models, el qual, constantment dóna sorpreses ben agradables. Seguint la petja del seu darrer llançament, el Ebro D700, fóra del major interès un model de la mítica sèrie P del mateix fabricant, sense oblidar el llançament d'un model gros del Nazar B. Ho esperem amb candeletes.

Reparacions i construccions de carrosseries en el taller de CARROSSERIES VERT de Girona (1962-1980).

A finals dels anys 1950, amb la millora de la situació econòmica, en Josep Vert va prendre una decisió de gran importància. La construcció d'un modern taller per a la fabricació i transformació de carrosseries i reparacions de planxa als afores de la ciutat de Girona. El senyor Vert, capdavanter en la construcció de carrosseries metàl·liques seguint les innovacions dels carrossers francesos, va adoptar el nom comercial de VERTMETAL per a les carrosseries que fabricava. 

En l'entrevista del periodista Joan Trillas al senyor Vert publicada al diari El Punt, hi exposava els motius de llur trasllat de Torroella de Montgrí a Girona: la facilitat en trobar personal qualificat i les comunicacions de la ciutat de Girona en uns anys en què la xarxa de carreteres era insuficient i precària. Segurament que el local de Torroella de Montgrí era petit per poder atendre tots els encàrrecs de feina que es van produir a finals de la dècada del 1950 i, més accentuadament, a partir dels anys 1960.

La construcció d'aquest taller amb unes oficines i habitatges a la part superior va suposar una gran inversió per a la família Vert. El seu prestigi i una clientela fidelitzada per la qualitat de les carrosseries metàl·liques que fabricaven eren la millor garantia per tirar endavant. Són els anys que s'abandona poc a poc la construcció de carrosseries d'autocars centrant el negoci en les carrosseries de camions  i carrosseries especialitzades com les caixes frigorífiques i aparadors ambulants. 

La llicència d'activitat per a la fabricació i transformació de carrosseries per autocars, camions i furgons, i reparacions de planxa de tota mena, se li va concedir al senyor Vert el dia 7 de desembre de 1961. Atès que les obres de construcció de la nau van endarrerir-se, es va ampliar el termini per a l'inici d'aquesta activitat fins el 17 d'octubre de 1962. Els mesos de gener i febrer de 1962 es va començar l'activitat industrial en aquesta nau.   

Fotografia del taller rectangular de CARROSSERIES VERT a la ciutat de Girona. En primer pla, la nau rectangular i, al fons, les oficines i els habitatges:

Furgons Sava amb unes carrosseries d'aparador ambulant al costat del taller. Al fons, l'edifici alçat que acollia les oficines i els habitatges:

Les oficines de Carrosseries Vert amb el carrer pendent de completar-se la urbanització:



El carrer on afrontava el taller de Can Vert, amb un furgó carrossat estacionat al mig:



Dos Land Rover amb caixes de repartiment de begudes davant del taller de Carrosseries Vert:

Fotografies de l'interior de la nau de Carrosseries Vert, un espai diàfan amb dues portes per l'accés i eixida dels vehicles. Camions Pegaso 1031 i Z-206 que havien de ser carrossats:

Construcció d'unes carrosseries a mida sobre uns furgons Sava-Austin:



Camions, furgons i autos dins de la nau:



Uns operaris treballant dins del taller de Can Vert:

El 10 d'abril de 1980 va jubilar-se el senyor Josep Vert i Planas i el 30 d'abril de 1980 va cessar l'activitat industrial de Carrosseries Vert al taller de Girona. Sobre les causes del tancament de l'empresa, n'hi ha dues de principals: la greu crisi econòmica d'aquells anys i la competència ferotge que les grans empreses com ENASA-Pegaso imposaven als petits carrossers que exigia un gran capital i inversió per poder carrossar vehicles, amb l'ofegament que això suposava per a les petites empreses. Agraim al senyor Miquel Graells i Vilarrodona i a en Jordi Planas la informació sobre el senyor Vert i l'empresa carrossera que va fundar.

Les primeres carrosseries construïdes al taller de Carrosseries Vert de Girona (Gironès).

Entre els mesos de gener i febrer de 1962 es va iniciar l'activitat productiva al nou taller de Carrosseries Vert a Girona. La construcció de carrosseries d'autocars i autobusos, d'una gran importància als anys 1940 i 1950, havia minvat considerablement. En Josep Vert ho havia compensat especialitzant-se en la construcció de caixes metàl·liques tancades, incloses les refrigerades, i carrosseries especials per a furgons.

Carrosseries de camions a la nau de Girona. Un dels clients de Carrosseries Vert era l'empresa làctica Danone:

Una estructura metàl·lica d'una carrosseria:



Construcció d'unes carrosseries per uns furgons Sava:

Uns Pegasos 1031, model efímer de transició entre el Pegaso Z-207 i el Comet,  pendents de ser carrossats:

Uns furgons carrossats per Can Vert, acabats per ser lliurats: 

En properes cròniques ens endinsarem en les carrosseries produïdes per en Josep Vert, una activitat extraordinària i apassionant, plena de dificultats, en la qual va excel·lir i que reflecteix l'evolució de les carrosseries a Catalunya els darrers setanta anys.