Els altres oblidats: els carrossers de les dècades de 1940, 1950 i 1960.

En Josep Vert i Planas exposa en un seu llibre que la reconstrucció de vehicles en la dècada de 1940 fou possible, en gran part, en poder disposar de recanvis dels vehicles abandonats en els desballestaments improvisats arran de la retirada republicana del febrer de l'any 1939 localitzats en punts propers a la ratlla de la frontera. Era un pelegrinatge constant fins aquells punts per desmuntar els vehicles oblidats i proveir-se de tota mena de peces i recanvis, incloent-hi xassissos, eixos i motors. Tot era susceptible d'ésser aprofitat. 

Els germans Seco, veïns de Ripoll, anaven a bosc amb uns camions precaris que construïren amb els vehicles abandonats l'hivern de l'any 1939 a la comarca del Ripollès. I el senyor Salvans, distribuïdor de begudes amb un establiment a Ripoll, és féu un fart d'anar fins al coll d'Ares en els primers anys de la dècada de 1940 per proveir-se de tota mena de recanvis per llurs camions  i furgonetes, els quals ell mateix reparava. 

En punts concrets propers a la frontera francesa, on hi hagué un abandonament nombrós de vehicles, les autoritats victorioses de la guerra civil decretaren la creació de centres de recuperació de vehicles requisats per causa de la guerra: llurs legítims propietaris, acreditant amb qualsevol document administratiu o privat el domini, podien recuperar-ne la possessió. Transcorregut un termini de temps sense que tal reclamació fos efectiva,  els romanents de vehicles eren subhastats en lots.

La demanda de vehicles que hi havia en els anys 1940 causada per la imperiosa necessitat que transportistes i particulars tenien de disposar-ne, suscità, a l'entorn dels centres de recuperació, un mercat negre considerablement lucratiu per les persones que eren al capdavant d'aquests establiments contravenint la finalitat de llur creació. Alguns vehicles no reclamats per llurs propietaris foren venuts de sotamà a persones que tenien un bon capital per adquirir-los.

Tal era la necessitat de disposar d'un vehicle que els compradors maldaven per tenir un tros de xassís amb un número de bastidor del vehicle gravat. En possessió d'aquesta peça era possible construir de nou en nou un vehicle apte per transitar amb llur matrícula primigènia.

En els penosos anys de la postguerra sorgí una intensa activitat de contraban de recanvis, lubricants i pneumàtics que des de les comarques del Vallespir i del Rosselló s'internaven a les comarques limítrofs de l'Alt Empordà i de la Garrotxa  a través de distintes vies de penetració poc vigilades per la Guàrdia Civil, incapaç de controlar eficaçment per causa dels pocs mitjans humans i materials disponibles un territori tan dilatat i abrupte. 

Els autèntics artífexs en la recuperació i reconstrucció del misèrrim parc de vehicles espanyol que tingué lloc en la dècada de 1940,  aprofitant majorment els vehicles malmesos de la guerra civil, foren els mecànics i els carrossers.

A Catalunya, país fortament industrialitzat, en cada poble d'una certa importància per les fàbriques que acollia hi havia constructors de carros que amb la irrupció dels vehicles de tracció mecànica adaptaren llur activitat a la construcció de carrosseries de fusta d'òmnibus, cabines i caixes de fusta. D'aquesta manera proliferaren arreu carrossers que en els anys 1940 i 1950 tingueren un paper fonamental en la reconstrucció de vehicles transformant els xassissos i construint tota mena de carrosseries, cabines i caixes. Només en els municipis limítrofs de Girona i Salt hi hagué més de deu carrossers, que eren empreses familiars amb pocs treballadors: Carrosseries Fluvià, amb el taller al carrer cardenal Margarit 2, començà amb la construcció de bolquets per a Unimogs; en Guifre, que era concessionari de les grues Hiab, i el taller Ran (Rubirola, Argemí i Nogué), dos carrossers que es traslladaren al polígon de Sant Julià de Ramis, també fabricaven bolquets; i Evac (Enric Vàzquez i Cairol) també féu alguns bolquets en la dècada de 1960; en Sais de Santa Eugènia de Ter; Carrosseries Sol-Xar; en Panosa i en Solé, de Salt, que només produïren carrosseries de fusta; en Roca que estava al carrer Figuerola, a tocar de la Devesa; i Carrosseries Pirineus de Salt que l'any 1988 es mudà al polígon industrial d'Aiguaviva.

Malauradament hi ha poca informació dels carrossers que en les dècades de 1940 i 1950, i en menor mesura els primers anys de la dècada de 1960, esdevingueren autèntics constructors de cabines de camions d'una qualitat i bellesa admirables tenint en compte les poques matèries primeres que tenien al seu abast.

Disposem d'unes poques fotografies de camions que muntaven cabines construïdes en les dècades de 1950 i 1960, fidel i exacte reflex del refinament i professionalitat assolits per alguns carrossers que construïen cabines.

El primer camió, completament rovellat, fotografiat en un poble de la província de Burgos, munta una cabina molt consistent i ben acabada que reprodueix la cabina del Pegaso Z-207 amb la calandra del Pegaso 140 dièsel. Aquest treball, d'un estilisme reeixit, podria haver sortit del taller que Talleres Nápoles tenia a la ciutat de Saragossa. El bon gust del projectista i el detalls que presenta, incorporats en les cabines d'en Vincenzo Angelino Gervasio, avalen aquesta hipòtesi:

Aquest camió, que muntava un volant com el del Pegaso Z-207, disposava d'un motor dièsel de la casa Barreiros:

Un GMC amb una cabina construïda l'any 1958 per Carrosseries Auto Ampurdan de Figueres que constitueix una còpia de la cabina del Pegaso Z-207:

Un camió reconstruït per Carroosseries Germans Teixidor de Banyoles amb una cabina que presenta una semblança amb la del camió trobat a la província de Burgos, basada en la del Pegaso Z-207, la qual féu molta forrolla en aquells anys. En aquella Espanya autàrquica, miserable i malalta de deliris imperials, els carrossers no tenien gaires models per projectar les cabines que produïen:

Un camió dotat amb una cabina artesanal construïda per un carrosser, carregat de caixes de pollastres en el moll d'un escorxador d'aviram:  

L'anterior cabina reproduïa, d'una manera matussera i senzilla, la cabina del Ford Thames Trader.

Factorias Nápoles, fabricant dels vehicles Nazar, que fou també un constructor de cabines que aprofità l'esclat econòmic iniciat l'any 1960 per fer el salt a la construcció de camions, autocars i autobusos i furgonetes, produí, l'any 1963,  el camió Nazar B de quatre tones i mig amb una cabina semblant, més moderna i simplificada, a la que equipava el camió carregat d'aviram:

Un altre camió matriculat cap a l'any 1930, reconstruït a mitjan anys 1950 amb una cabina projectada a partir del Pegaso 140 dièsel, produïda per un carrosser que posseïa amples coneixements i capacitat en aquesta matèria. Aquesta cabina podria haver construïda tant per Talleres Nápoles de Saragossa com per qualsevol carrosser d'autocars i autobusos que hi havia aleshores a la Rioja:

Part posterior de la cabina, força moderna i atractiva en el moment en què fou construïda:

Un camió, probablement d'origen nord-americà, matriculat a València i que fou d'un transportista de Manresa, capital de la comarca del Bages, dipositat en la dècada de 1990 al Museu del Transport de Castellar de n'Hug, reconstruït amb una cabina artesanal produïda per un carrosser (arxiu Miguel Atencia):

Aquest camió, l'any 2004, fotografiat pel senyor Marçal Guardiola Sànchez:

El carrosser sabadellenc Caba també participà en l'activitat de reconstrucció de vehicles. Trobà, en les revistes del motor franceses, els vehicles que després adaptà per construir llurs cabines. Un petit camió reconstruït en la primera meitat dels anys 1960, amb una cabina refistolada, sumptuosa, distingida:

El procés de divulgació dels constructors de vehicles industrials espanyols -ENASA, Barreiros, Motor Ibèrica SA, ..- favorable i positiu, en pocs anys, a conseqüència de la publicació de llibres i articles que aborden aquesta matèria tanmateix no ha repercutit ni s'ha estès a un estudi i coneixement aproximat i sumari d'alguns dels carrossers més destacats que reconstruïren camions i autocars en els vint anys de postguerra. La falta de una bibliografia solvent sobre aquesta matèria és un fet impensable en països de major cultura, interès per la seva història i sensibilitat per les activitats industrials implantades com França, Itàlia, Alemanya o Regne Unit. Amb el temps aquest buit, atès l'interès que aquesta matèria suscita, de ben segur que serà pal·liat.

El camió Ebro P-190 d'en Josep Busquets de can Batlle d'Esponellà.

Aquest matí, ben puntuals, uns quants afeccionats als camions procedents de Girona, Sant Julià de Ramis i Banyoles ens hem trobat al bar que hi ha al costat de la benzinera de Mata, anomenat El Cafè del Poste de Mata. Un local modern, esbatanat, net, endreçat i confortable que disposa d'un personal amable, atent, ràpid i eficaç, i també d'un garatge per tal que els clients hi aparquin els seus cotxes.

Havent fet un esmorzar suau a base de cafès amb llet, tallats i croissants -sembla que els esmorzats de forquilla amb pa amb tomàtec i embotits, plats guisats, vi, cafès i licors van de baixa arreu del país-, hem fet via cap a Pelacalç, un poble constituït per masies disseminades, amb el seu castell i la capella de l'Assumpta, transformada en habitatge particular, actualment integrat al municipi de Ventalló. Allà ens esperava el senyor Josep Busquets, de can Batlle d'Esponellà. El motiu era gaudir d'un camió Ebro P-190 que conserva el senyor Busquets.  

La família Busquets, de can Batlle, és oriünda d'Esponellà, un poble aixecat en una riba del riu Fluvià amb cases de pedra bellament mantingudes i adscrit a la comarca del Pla de l'Estany. Aquest municipi té una gran extensió car és integrat també per petits nuclis urbans disseminats com Vilert, Centenys i els veïnats de Martís, de les Anglades, de Batllori, de Borrell, de Brunsó i de les Caselles.

La família Busquets foren tractants de cereals i farratges amb un establiment al seu poble, Esponellà. Atès que la major part de llurs clients eren pagesos i ramaders de la comarca de l'Alt Empordà, s'establiren a Pelacalç. En un terreny espaiós, al costat de la carretera que condueix de Viladamat a l'Armentera i Sant Pere Pescador, aixecà una moderna instal·lació d'emmagatzematge de cereals i farratges.

 

Sitges d'emmagatzematge de cereal:



Les sitges de can Batlle, a Pelacalç, fotografiades des d'un altre angle:

Pallera o cobert gran de formigó de planta rectangular, que fa les funcions de la pallissa en una masia o casa de pagès tradicional, l'espai per guardar-hi les bales de farratge:

La bàscula per pesar-hi els camions i remolcs agrícoles arrossegats pels tractors:

El setembre de l'any 1975 en Josep Busquets comprà al Garatge Camps de Girona, concessionari oficial Ebro-Motor Ibérica SA, un Ebro P-190 de xassís llarg que costà un milió de pessetes. El comercial que els atengué i assessorà en la compravenda del vehicle fou en Jordi Teixidor, l'actual titular del concessionari Nissan a Olot, capital de la comarca de la Garrotxa. Fou carrossat amb una caixa de polièster, aleshores molt habitual, que construí el carrosser Auto Ampurdan SL de Figueres. Segons la informació recopilada, fou la primera unitat d'un Ebro P-190 venuda a la demarcació de Girona.

Estat que presenta el Ebro P-190 del senyor Josep Busquets, el qual treballà fins l'any 2011:

Cabina imponent del Ebro P, que deriva o es basa en la del Ford sèrie D:

Com el model Ebro D, construït per Motor Ibérica SA i primer camió espanyol amb la cabina abatible, la sèrie P de Ebro també disposava d'aquesta eficaç innovació que permet al mecànic de tenir el motor còmodament a l'abast per fer-hi el manteniment i arreglar-hi les panes:

D'esquerra a dreta, en Pere Liu guaitant el motor, en Josep Busquets, que ens ha acollit a casa seva i mostrat el seu Ebro P-190, en Joan Mercader, amb una gorra al cap, en Joan Brugués i en Joan Vilà:

En Pere Liu, que tota la seva vida ha remenat motors Perkins, havent fins i tot assessorat als enginyers de Motor Ibérica SA de Barcelona per resoldre una incidència que aparegué en els motors Perkins que equipaven els camions Ebro de la sèrie E, observa el motor d'aquest camió, una meravella tecnològica a principis dels anys 1970:

La novetat i innovació que la cabina abatible representà, posà en evidència l'endarreriment en aquest punt dels dos grans fabricants espanyols de camions de mig i gran tonatge, Pegaso i Barreiros:

La cabina del Ebro P, tal com es reflecteix  en aquesta fotografia, tenia una gran capacitat abatible. Per abatre la cabina el canvi de marxes ha d'estar posat en punt mort:

El delicat, modern i sofisticat motor Perkins de vuit cilindres disposats en forma de V que equipava aquest model. Un motor, el manteniment i reparacions del qual, no era a l'abast de qualsevol mecànic. I el brogit que emetia aquest motor transmetia una sensació de vigor, potència i energia prodigiosa:

Mentre la família Busquets residí a Esponellà, el manteniment del camió se'n féu càrrec el Taller Unió de Banyoles. Aquest taller, agent oficial dels motors Perkins i dels camions Avia, el representant dels quals, a Girona, fou en Lluís Costa, hi entrà a treballar l'any 1965, llicenciat del servei militar, en Joan Vilà, el qual, l'any 1979, amb la jubilació del propietari, li fou traspassat el negoci. En Joan Vilà féu, doncs, el manteniment del camió Ebro P-190. També li instal·là, quan fou obligatori per llei, un tacògraf de la casa Jaeger, del qual n'era representant oficial. L'any 1989 el Taller Unió esdevingué representant oficial dels vehicles Mercedes Benz.

La cabina, que només es produïa en versió curta, té una mida molt petita en relació al tonatge i la cabuda de les cabines dels camions que fabricaven la competència, Pegaso i Barreiros. Una badada dels enginyers, dissenyador i projectistes de Motor Ibèrica SA. La mida de la roda és tan gran com la cabina del vehicle, fet insòlit atribuïble a la poca experiència que Motor Ibérica SA tenia quant als camions de gran tonatge i la necessitat d'un espai mínim pels xofers i, eventualment, acompanyants:

La porta, gran en comparació de la mida reduïda de la cabina, facilitava la maniobra d'accés i sortida de la cabina:

Interior de la cabina del camió Ebro P amb un tablier de fusta fosca, curull de rellotges i indicadors, que li conferia elegància, distinció i calidesa. El manteniment del tacògraf Jaeger sempre el féu el Taller Unió de Banyoles:

Targeta tècnica del vehicle que recull l'autorització per carregar un pes màxim de vint tones:

La legislació sobre transport, vigent l'any 1975, només autoritzava per aquesta mena de camions un pes màxim de dinou tones. Atesa tal limitació legal, el camió de fàbrica era el model P-190. Tanmateix, al cap de poc temps, arran d'una modificació legislativa, s'autoritzà que aquests camions podessin carregar un pes màxim de vint tones. Aleshores Motor Ibérica SA comercialitzà el Ebro P-200 i el senyor Busquets hagué de complimentar els tràmits preceptius per tal de disposar d'una autorització especial de circulació adoptada pel Ministeri d'Obres Públiques espanyol que li permetia de carregar el pes màxim legal de vint tones:

Permís de circulació de l'Ebro P-190 expedit per la prefectura provincial de trànsit de Girona, òrgan depenent del Ministeri de l'Interior espanyol, l'any 1982:

Un distribuïdor o carregador de bales de palla acoblat al xassís del camió. Aquest invent, d'una gran senzillesa i eficàcia, i que sembla que sorgí a les comarques del pla de Lleida, on el conreu dels farratges ocupa milers de hectàrees, és un mer pistó hidràulic que acciona una molla quan la forca és carregada amb una bala de palla o farratge:

La seva popularitat i simplicitat tècnica propicià que qualsevol ferrer de poble construís i muntés carregadors hidràulics de bales de farratge.

Sol·licitud formulada el 20 d'agost de 1987 pel senyor Busquets, a través del senyor Miquel Guardiola Fuxà, gestor administratiu de Girona, als Serveis Territorials d'Indústria del Departament d'Indústria i Energia de la Generalitat de Catalunya per tal de legalitzar el carregador lateral del camió mitjançant el compliment del tràmit de la inspecció tècnica del vehicle:

D'esquerra a dreta, en Pere Liu, en Joan Vilà, en Josep Busquets i en Joan Mercader:




En Joan Brugués i en Pere Liu:



Un tractor Fendt alemany amb un remolc importat de Suècia, propietat del senyor Busquets:





Maquinària i remolcs que té el senyor Busquets per fer la seva feina:

Agraïm la visita organitzada pel senyor Joan Vilà, de Banyoles, a en Josep Busquets que ens ha permès de fruir de l'Ebro P-190 que conserva arraconat en una de les nau de la seva finca de Pelacalç, on comercialitza cereals i farratges. Un camió portentós que sembla que presenta un destí incert. Tant de bo que ens equivoquem.