En Josep Vert i Planas exposa en un seu llibre que la reconstrucció de vehicles en la dècada de 1940 fou possible, en gran part, en poder disposar de recanvis dels vehicles abandonats en els desballestaments improvisats arran de la retirada republicana del febrer de l'any 1939 localitzats en punts propers a la ratlla de la frontera. Era un pelegrinatge constant fins aquells punts per desmuntar els vehicles oblidats i proveir-se de tota mena de peces i recanvis, incloent-hi xassissos, eixos i motors. Tot era susceptible d'ésser aprofitat.
Els germans Seco, veïns de Ripoll, anaven a bosc amb uns camions precaris que construïren amb els vehicles abandonats l'hivern de l'any 1939 a la comarca del Ripollès. I el senyor Salvans, distribuïdor de begudes amb un establiment a Ripoll, és féu un fart d'anar fins al coll d'Ares en els primers anys de la dècada de 1940 per proveir-se de tota mena de recanvis per llurs camions i furgonetes, els quals ell mateix reparava.
En punts concrets propers a la frontera francesa, on hi hagué un abandonament nombrós de vehicles, les autoritats victorioses de la guerra civil decretaren la creació de centres de recuperació de vehicles requisats per causa de la guerra: llurs legítims propietaris, acreditant amb qualsevol document administratiu o privat el domini, podien recuperar-ne la possessió. Transcorregut un termini de temps sense que tal reclamació fos efectiva, els romanents de vehicles eren subhastats en lots.
La demanda de vehicles que hi havia en els anys 1940 causada per la imperiosa necessitat que transportistes i particulars tenien de disposar-ne, suscità, a l'entorn dels centres de recuperació, un mercat negre considerablement lucratiu per les persones que eren al capdavant d'aquests establiments contravenint la finalitat de llur creació. Alguns vehicles no reclamats per llurs propietaris foren venuts de sotamà a persones que tenien un bon capital per adquirir-los.
Tal era la necessitat de disposar d'un vehicle que els compradors maldaven per tenir un tros de xassís amb un número de bastidor del vehicle gravat. En possessió d'aquesta peça era possible construir de nou en nou un vehicle apte per transitar amb llur matrícula primigènia.
En els penosos anys de la postguerra sorgí una intensa activitat de contraban de recanvis, lubricants i pneumàtics que des de les comarques del Vallespir i del Rosselló s'internaven a les comarques limítrofs de l'Alt Empordà i de la Garrotxa a través de distintes vies de penetració poc vigilades per la Guàrdia Civil, incapaç de controlar eficaçment per causa dels pocs mitjans humans i materials disponibles un territori tan dilatat i abrupte.
Els autèntics artífexs en la recuperació i reconstrucció del misèrrim parc de vehicles espanyol que tingué lloc en la dècada de 1940, aprofitant majorment els vehicles malmesos de la guerra civil, foren els mecànics i els carrossers.
A Catalunya, país fortament industrialitzat, en cada poble d'una certa importància per les fàbriques que acollia hi havia constructors de carros que amb la irrupció dels vehicles de tracció mecànica adaptaren llur activitat a la construcció de carrosseries de fusta d'òmnibus, cabines i caixes de fusta. D'aquesta manera proliferaren arreu carrossers que en els anys 1940 i 1950 tingueren un paper fonamental en la reconstrucció de vehicles transformant els xassissos i construint tota mena de carrosseries, cabines i caixes. Només en els municipis limítrofs de Girona i Salt hi hagué més de deu carrossers, que eren empreses familiars amb pocs treballadors: Carrosseries Fluvià, amb el taller al carrer cardenal Margarit 2, començà amb la construcció de bolquets per a Unimogs; en Guifre, que era concessionari de les grues Hiab, i el taller Ran (Rubirola, Argemí i Nogué), dos carrossers que es traslladaren al polígon de Sant Julià de Ramis, també fabricaven bolquets; i Evac (Enric Vàzquez i Cairol) també féu alguns bolquets en la dècada de 1960; en Sais de Santa Eugènia de Ter; Carrosseries Sol-Xar; en Panosa i en Solé, de Salt, que només produïren carrosseries de fusta; en Roca que estava al carrer Figuerola, a tocar de la Devesa; i Carrosseries Pirineus de Salt que l'any 1988 es mudà al polígon industrial d'Aiguaviva.
Malauradament hi ha poca informació dels carrossers que en les dècades de 1940 i 1950, i en menor mesura els primers anys de la dècada de 1960, esdevingueren autèntics constructors de cabines de camions d'una qualitat i bellesa admirables tenint en compte les poques matèries primeres que tenien al seu abast.
Disposem d'unes poques fotografies de camions que muntaven cabines construïdes en les dècades de 1950 i 1960, fidel i exacte reflex del refinament i professionalitat assolits per alguns carrossers que construïen cabines.
El primer camió, completament rovellat, fotografiat en un poble de la província de Burgos, munta una cabina molt consistent i ben acabada que reprodueix la cabina del Pegaso Z-207 amb la calandra del Pegaso 140 dièsel. Aquest treball, d'un estilisme reeixit, podria haver sortit del taller que Talleres Nápoles tenia a la ciutat de Saragossa. El bon gust del projectista i el detalls que presenta, incorporats en les cabines d'en Vincenzo Angelino Gervasio, avalen aquesta hipòtesi:
La demanda de vehicles que hi havia en els anys 1940 causada per la imperiosa necessitat que transportistes i particulars tenien de disposar-ne, suscità, a l'entorn dels centres de recuperació, un mercat negre considerablement lucratiu per les persones que eren al capdavant d'aquests establiments contravenint la finalitat de llur creació. Alguns vehicles no reclamats per llurs propietaris foren venuts de sotamà a persones que tenien un bon capital per adquirir-los.
Tal era la necessitat de disposar d'un vehicle que els compradors maldaven per tenir un tros de xassís amb un número de bastidor del vehicle gravat. En possessió d'aquesta peça era possible construir de nou en nou un vehicle apte per transitar amb llur matrícula primigènia.
En els penosos anys de la postguerra sorgí una intensa activitat de contraban de recanvis, lubricants i pneumàtics que des de les comarques del Vallespir i del Rosselló s'internaven a les comarques limítrofs de l'Alt Empordà i de la Garrotxa a través de distintes vies de penetració poc vigilades per la Guàrdia Civil, incapaç de controlar eficaçment per causa dels pocs mitjans humans i materials disponibles un territori tan dilatat i abrupte.
Els autèntics artífexs en la recuperació i reconstrucció del misèrrim parc de vehicles espanyol que tingué lloc en la dècada de 1940, aprofitant majorment els vehicles malmesos de la guerra civil, foren els mecànics i els carrossers.
A Catalunya, país fortament industrialitzat, en cada poble d'una certa importància per les fàbriques que acollia hi havia constructors de carros que amb la irrupció dels vehicles de tracció mecànica adaptaren llur activitat a la construcció de carrosseries de fusta d'òmnibus, cabines i caixes de fusta. D'aquesta manera proliferaren arreu carrossers que en els anys 1940 i 1950 tingueren un paper fonamental en la reconstrucció de vehicles transformant els xassissos i construint tota mena de carrosseries, cabines i caixes. Només en els municipis limítrofs de Girona i Salt hi hagué més de deu carrossers, que eren empreses familiars amb pocs treballadors: Carrosseries Fluvià, amb el taller al carrer cardenal Margarit 2, començà amb la construcció de bolquets per a Unimogs; en Guifre, que era concessionari de les grues Hiab, i el taller Ran (Rubirola, Argemí i Nogué), dos carrossers que es traslladaren al polígon de Sant Julià de Ramis, també fabricaven bolquets; i Evac (Enric Vàzquez i Cairol) també féu alguns bolquets en la dècada de 1960; en Sais de Santa Eugènia de Ter; Carrosseries Sol-Xar; en Panosa i en Solé, de Salt, que només produïren carrosseries de fusta; en Roca que estava al carrer Figuerola, a tocar de la Devesa; i Carrosseries Pirineus de Salt que l'any 1988 es mudà al polígon industrial d'Aiguaviva.
Malauradament hi ha poca informació dels carrossers que en les dècades de 1940 i 1950, i en menor mesura els primers anys de la dècada de 1960, esdevingueren autèntics constructors de cabines de camions d'una qualitat i bellesa admirables tenint en compte les poques matèries primeres que tenien al seu abast.
Disposem d'unes poques fotografies de camions que muntaven cabines construïdes en les dècades de 1950 i 1960, fidel i exacte reflex del refinament i professionalitat assolits per alguns carrossers que construïen cabines.
El primer camió, completament rovellat, fotografiat en un poble de la província de Burgos, munta una cabina molt consistent i ben acabada que reprodueix la cabina del Pegaso Z-207 amb la calandra del Pegaso 140 dièsel. Aquest treball, d'un estilisme reeixit, podria haver sortit del taller que Talleres Nápoles tenia a la ciutat de Saragossa. El bon gust del projectista i el detalls que presenta, incorporats en les cabines d'en Vincenzo Angelino Gervasio, avalen aquesta hipòtesi:
Aquest camió, que muntava un volant com el del Pegaso Z-207, disposava d'un motor dièsel de la casa Barreiros:
Un GMC amb una cabina construïda l'any 1958 per Carrosseries Auto Ampurdan de Figueres que constitueix una còpia de la cabina del Pegaso Z-207:
Un camió reconstruït per Carroosseries Germans Teixidor de Banyoles amb una cabina que presenta una semblança amb la del camió trobat a la província de Burgos, basada en la del Pegaso Z-207, la qual féu molta forrolla en aquells anys. En aquella Espanya autàrquica, miserable i malalta de deliris imperials, els carrossers no tenien gaires models per projectar les cabines que produïen:
Un camió dotat amb una cabina artesanal construïda per un carrosser, carregat de caixes de pollastres en el moll d'un escorxador d'aviram:
L'anterior cabina reproduïa, d'una manera matussera i senzilla, la cabina del Ford Thames Trader.
Factorias Nápoles, fabricant dels vehicles Nazar, que fou també un constructor de cabines que aprofità l'esclat econòmic iniciat l'any 1960 per fer el salt a la construcció de camions, autocars i autobusos i furgonetes, produí, l'any 1963, el camió Nazar B de quatre tones i mig amb una cabina semblant, més moderna i simplificada, a la que equipava el camió carregat d'aviram:
Un altre camió matriculat cap a l'any 1930, reconstruït a mitjan anys 1950 amb una cabina projectada a partir del Pegaso 140 dièsel, produïda per un carrosser que posseïa amples coneixements i capacitat en aquesta matèria. Aquesta cabina podria haver construïda tant per Talleres Nápoles de Saragossa com per qualsevol carrosser d'autocars i autobusos que hi havia aleshores a la Rioja:
Part posterior de la cabina, força moderna i atractiva en el moment en què fou construïda:
Un camió, probablement d'origen nord-americà, matriculat a València i que fou d'un transportista de Manresa, capital de la comarca del Bages, dipositat en la dècada de 1990 al Museu del Transport de Castellar de n'Hug, reconstruït amb una cabina artesanal produïda per un carrosser (arxiu Miguel Atencia):
Aquest camió, l'any 2004, fotografiat pel senyor Marçal Guardiola Sànchez:
El carrosser sabadellenc Caba també participà en l'activitat de reconstrucció de vehicles. Trobà, en les revistes del motor franceses, els vehicles que després adaptà per construir llurs cabines. Un petit camió reconstruït en la primera meitat dels anys 1960, amb una cabina refistolada, sumptuosa, distingida:
El procés de divulgació dels constructors de vehicles industrials espanyols -ENASA, Barreiros, Motor Ibèrica SA, ..- favorable i positiu, en pocs anys, a conseqüència de la publicació de llibres i articles que aborden aquesta matèria tanmateix no ha repercutit ni s'ha estès a un estudi i coneixement aproximat i sumari d'alguns dels carrossers més destacats que reconstruïren camions i autocars en els vint anys de postguerra. La falta de una bibliografia solvent sobre aquesta matèria és un fet impensable en països de major cultura, interès per la seva història i sensibilitat per les activitats industrials implantades com França, Itàlia, Alemanya o Regne Unit. Amb el temps aquest buit, atès l'interès que aquesta matèria suscita, de ben segur que serà pal·liat.
