Empreses d'automoció angleses i espanyoles: circumstàncies semblants i mateix resultat.

El Regne Unit fou el primer país del món on la revolució industrial es desenvolupà atès que disposava d'artesans i treballadors qualificats; d'un nombrós capital acumulat fruit del comerç amb les colònies d'ultramar; d'una mentalitat liberal, oberta i capitalista, que respectava i afavoria a iniciativa privada; d'un increment demogràfic considerable; de la disponibilitat de matèries primeres obtingudes al propi país (carbó) i a les colònies. En aquest context l'escocès James Watt millorà i féu viable l'aplicació de les màquina de vapor a les fàbriques. La conseqüència immediata fou l'eclosió de la revolució industrial. 
 
El procés d'industrialització que protagonitzaren els països europeus -procés produït en graus distints i que tingué una major intensitat als països centrals d'Europa i fou més apaivagat als països perifèrics-, els Estats Units d'Amèrica i el Japó impulsà el sorgiment d'empreses constructores de vehicles. Els principals països europeus tingueren grans constructors de camions. És el cas d'Alemanya, Suècia, Regne Unit, França, Itàlia i Holanda. 

Mentre el Regne Unit, sota el llarg regnat de la reina Victòria, visqué unes dècades d'esplendor prodigioses, la corona espanyola perdia una rere l'altre les colònies d'ultramar. Es consumava la seva decadència iniciada en el segle XVII. Cuba i Les Filipines foren les darreres colònies espanyoles d'ultramar que s'independitzaren d'Espanya el 1898. Catalunya, en gran mesura, es mantingué al marge de la  decadència espanyola. A desgrat de les circumstàncies adverses, fou l'únic territori peninsular que féu la revolució industrial al segle XIX.

Com en el cas d'Anglaterra, el país reunia els requisits per tal que la revolució industrial hi arrelés: la presència d'artesans des de l'edat mitjana agrupats en gremis, una considerable acumulació de capital propi, una exorbitant capacitat per aprofitar els magres recursos naturals del país i una mentalitat oberta i treballadora.

Catalunya disposava de les condicions bàsiques per tal que la indústria hi arrelés. El desenvolupament industrial català, força diversificat, abastà la indústria del motor. El primer constructor espanyol de vehicles de la primera meitat del segle XX fou la Hispano Suiza de Barcelona. De tallers que produïen i subministraven peces a les indústries d'automoció es produí al país una bona florida.

El Regne Unit, que guanyà les dues Guerres Mundials, disposava, l'any 1950, del primer constructor de camions europeu: Leyland. No hi havia cap altre constructor europeu que li fes ombra. Leyland, de més a més, subministrà tecnologia a ENASA-Pegaso d'ençà de principis dels anys 1960. Era aleshores, si se'ns permet l'expressió, el Rolls Royce dels camions.

Uns quants camions anglesos que tingueren transportistes catalans. Tractora Maudslay transformada en un camió rígid de dos eixos fotografiada al carrer de Pujadas de Barcelona: 

Un Maudslay de l'empresa Minersa:



Un Leyland de Transports Estañol de Banyoles i un altre de Fruites Capdevila de Ripoll:

Un Leyland dipositat en el taller mecànic del senyor Orestes Valenciano Pérez, d'Arnedo, a La Rioja, especialitzat en camions clssics:

I dues furgonetes Leyland Sherpa fotografiades a un poble de Burgos (Castella):

Uns quants dels models que ENASA produí des de 1948 fins l'any 1993 amb la marca Pegaso. El primer, un Pegaso 140 de l'empresa Sagalés SA equipat amb una grua per arrossegar vehicles en pana:

Un Pegaso Z-207 de la família Argelich de Mollerussa:

Un Pegaso 1031 de Transports Castells de Torelló amb una carrosseria construïda per Gocuma a Castelló:

El Pegaso Comet és fruit dels acords comercials celebrats entre Leyland i l'Empresa Nacional d'Autocamions (ENASA):

Un Pegaso 2011 matriculat a Madrid i propietat d'un transportista català: 

Un Pegaso 1065 Europa d'un transportista de Ripoll que treballava per la factoria que Comforsa té a Campdevànol (Ripollès):

Un Pegaso 1135 que treballava en el servei municipal de recollida de deixalles de Puigcerdà (Baixa Cerdanya):

Un Pegaso de l'empresa elèctrica ENHER dipositat en un magatzem de la Zona Franca de Barcelona i un Bocanegra fotografiat a l'avinguda Diagonal de Barcelona, a l'alçada de la plaça Francesc Macià:

El Rover Sterling i el Pegaso Tecno, propietat d'en Luis Martínez López, Luis el Colorao per motiu, d'Autol, a La Rioja, dos vehicles de dos constructors desapareguts, simbolitzen l'extinció de la indústria d'automoció britànica i espanyola: 

Un Pegaso Tecno i un Mider fotografiats a l'avinguda Diagonal de Barcelona:





Un Pegaso Troner, el darrer model que produí ENASA, de Transport Met de Vidreres:

El grup industrial Leyland, el primer constructor de camions i autocars anglès, fou nacionalitzada pel govern britànic l'any 1975. Una de les causes fou la greu crisi econòmica produïda per la crisi del petroli i agreujada per les importacions massives de camions i autocars d'altres constructors europeus al Regne Unit arran de llur adhesió a la Comunitat Econòmica Europea el 1 de gener de 1973.

Aleshores es posà de manifest que Leyland, el principal constructor de camions europeus l'any 1950, havia perdut embranzida davant els seus competidors directes a causa de l'aïllament britànic en els anys 1960. Quan els transportistes anglesos tingueren a l'abast els vehicles industrials produïts pels principals constructors continentals, abandonaren de mica en mica Leyland i les seves marques associades. Senzillament no hi havia color entre un Leyland i un Mercedes Benz o un Man germànics o un Volvo o un Scania suecs. Leyland, després d'acumular pèrdues econòmiques descomunals, fou comprada pel constructor holandès Daf l'any 1987. 

La causa de la decadència de Leyland fou la competència ferotge entaulada entre els constructors de vehicles dels països que formaven part de la Comunitat Economica Europea, ens supranacional creat en el Tractat de Roma de 1957, un dels pilars del qual era la lliure circulació de treballadors, capitals i mercaderies. La competència els espavilà; en el cas de Leyland, la protecció del seu mercat interior l'abaltí.

Una cosa semblant li ocorregueren als constructors espanyols de camions i autocars. Férem la viu-viu en tant que el govern espanyol tingué capacitat per imposar quotes i aranzels que gravaven els vehicles importats de l'estranger. Quan aquesta capacitat desaparegué per l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, ENASA-Pegaso, l'únic constructor de vehicles industrials de capital íntegrament espanyol que restava -Barreiros havia passat a finals dels anys 1960 a mans nord-americanes i Motor Ibèrica SA que tenia les marques Ebro i Avia de camions lleugers estava controlat pels japonesos de Nissan- fou venut al grup italià Iveco, que tornava al mercat espanyol per la porta gran després de la fugida, a principis dels anys 1980, de Seat.

Mirat amb perspectiva, constitueix un fenomen lògic. D'altres grans constructors de camions i autocars com el suís Saurer o l'austríac Steyr també han desaparegut, engolits per fabricants més grossos. I la nòmina s'incrementa amb els fabricants dels països de l'Est (Liaz, Tatra) o de les antigues repúbliques soviètiques.

Una manifestació més de cap on s'encamina el món. Uns pocs grans grups industrials (també en els altres sectors econòmics) amb capacitat per influir en els legisladors dels països on operen. La competència plantejada, sota aquestes condicions, és més aparent que real.