Empreses d'automoció angleses i espanyoles: circumstàncies semblants i mateix resultat.

El Regne Unit fou el primer país del món on la revolució industrial es desenvolupà atès que disposava d'artesans i treballadors qualificats; d'un nombrós capital acumulat fruit del comerç amb les colònies d'ultramar; d'una mentalitat liberal, oberta i capitalista, que respectava i afavoria a iniciativa privada; d'un increment demogràfic considerable; de la disponibilitat de matèries primeres obtingudes al propi país (carbó) i a les colònies. En aquest context l'escocès James Watt millorà i féu viable l'aplicació de les màquina de vapor a les fàbriques. La conseqüència immediata fou l'eclosió de la revolució industrial. 
 
El procés d'industrialització que protagonitzaren els països europeus -procés produït en graus distints i que tingué una major intensitat als països centrals d'Europa i fou més apaivagat als països perifèrics-, els Estats Units d'Amèrica i el Japó impulsà el sorgiment d'empreses constructores de vehicles. Els principals països europeus tingueren grans constructors de camions. És el cas d'Alemanya, Suècia, Regne Unit, França, Itàlia i Holanda. 

Mentre el Regne Unit, sota el llarg regnat de la reina Victòria, visqué unes dècades d'esplendor prodigioses, la corona espanyola perdia una rere l'altre les colònies d'ultramar. Es consumava la seva decadència iniciada en el segle XVII. Cuba i Les Filipines foren les darreres colònies espanyoles d'ultramar que s'independitzaren d'Espanya el 1898. Catalunya, en gran mesura, es mantingué al marge de la  decadència espanyola. A desgrat de les circumstàncies adverses, fou l'únic territori peninsular que féu la revolució industrial al segle XIX.

Com en el cas d'Anglaterra, el país reunia els requisits per tal que la revolució industrial hi arrelés: la presència d'artesans des de l'edat mitjana agrupats en gremis, una considerable acumulació de capital propi, una exorbitant capacitat per aprofitar els magres recursos naturals del país i una mentalitat oberta i treballadora.

Catalunya disposava de les condicions bàsiques per tal que la indústria hi arrelés. El desenvolupament industrial català, força diversificat, abastà la indústria del motor. El primer constructor espanyol de vehicles de la primera meitat del segle XX fou la Hispano Suiza de Barcelona. De tallers que produïen i subministraven peces a les indústries d'automoció es produí al país una bona florida.

El Regne Unit, que guanyà les dues Guerres Mundials, disposava, l'any 1950, del primer constructor de camions europeu: Leyland. No hi havia cap altre constructor europeu que li fes ombra. Leyland, de més a més, subministrà tecnologia a ENASA-Pegaso d'ençà de principis dels anys 1960. Era aleshores, si se'ns permet l'expressió, el Rolls Royce dels camions.

Uns quants camions anglesos que tingueren transportistes catalans. Tractora Maudslay transformada en un camió rígid de dos eixos fotografiada al carrer de Pujadas de Barcelona: 

Un Maudslay de l'empresa Minersa:



Un Leyland de Transports Estañol de Banyoles i un altre de Fruites Capdevila de Ripoll:

Un Leyland dipositat en el taller mecànic del senyor Orestes Valenciano Pérez, d'Arnedo, a La Rioja, especialitzat en camions clssics:

I dues furgonetes Leyland Sherpa fotografiades a un poble de Burgos (Castella):

Uns quants dels models que ENASA produí des de 1948 fins l'any 1993 amb la marca Pegaso. El primer, un Pegaso 140 de l'empresa Sagalés SA equipat amb una grua per arrossegar vehicles en pana:

Un Pegaso Z-207 de la família Argelich de Mollerussa:

Un Pegaso 1031 de Transports Castells de Torelló amb una carrosseria construïda per Gocuma a Castelló:

El Pegaso Comet és fruit dels acords comercials celebrats entre Leyland i l'Empresa Nacional d'Autocamions (ENASA):

Un Pegaso 2011 matriculat a Madrid i propietat d'un transportista català: 

Un Pegaso 1065 Europa d'un transportista de Ripoll que treballava per la factoria que Comforsa té a Campdevànol (Ripollès):

Un Pegaso 1135 que treballava en el servei municipal de recollida de deixalles de Puigcerdà (Baixa Cerdanya):

Un Pegaso de l'empresa elèctrica ENHER dipositat en un magatzem de la Zona Franca de Barcelona i un Bocanegra fotografiat a l'avinguda Diagonal de Barcelona, a l'alçada de la plaça Francesc Macià:

El Rover Sterling i el Pegaso Tecno, propietat d'en Luis Martínez López, Luis el Colorao per motiu, d'Autol, a La Rioja, dos vehicles de dos constructors desapareguts, simbolitzen l'extinció de la indústria d'automoció britànica i espanyola: 

Un Pegaso Tecno i un Mider fotografiats a l'avinguda Diagonal de Barcelona:





Un Pegaso Troner, el darrer model que produí ENASA, de Transport Met de Vidreres:

El grup industrial Leyland, el primer constructor de camions i autocars anglès, fou nacionalitzada pel govern britànic l'any 1975. Una de les causes fou la greu crisi econòmica produïda per la crisi del petroli i agreujada per les importacions massives de camions i autocars d'altres constructors europeus al Regne Unit arran de llur adhesió a la Comunitat Econòmica Europea el 1 de gener de 1973.

Aleshores es posà de manifest que Leyland, el principal constructor de camions europeus l'any 1950, havia perdut embranzida davant els seus competidors directes a causa de l'aïllament britànic en els anys 1960. Quan els transportistes anglesos tingueren a l'abast els vehicles industrials produïts pels principals constructors continentals, abandonaren de mica en mica Leyland i les seves marques associades. Senzillament no hi havia color entre un Leyland i un Mercedes Benz o un Man germànics o un Volvo o un Scania suecs. Leyland, després d'acumular pèrdues econòmiques descomunals, fou comprada pel constructor holandès Daf l'any 1987. 

La causa de la decadència de Leyland fou la competència ferotge entaulada entre els constructors de vehicles dels països que formaven part de la Comunitat Economica Europea, ens supranacional creat en el Tractat de Roma de 1957, un dels pilars del qual era la lliure circulació de treballadors, capitals i mercaderies. La competència els espavilà; en el cas de Leyland, la protecció del seu mercat interior l'abaltí.

Una cosa semblant li ocorregueren als constructors espanyols de camions i autocars. Férem la viu-viu en tant que el govern espanyol tingué capacitat per imposar quotes i aranzels que gravaven els vehicles importats de l'estranger. Quan aquesta capacitat desaparegué per l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, ENASA-Pegaso, l'únic constructor de vehicles industrials de capital íntegrament espanyol que restava -Barreiros havia passat a finals dels anys 1960 a mans nord-americanes i Motor Ibèrica SA que tenia les marques Ebro i Avia de camions lleugers estava controlat pels japonesos de Nissan- fou venut al grup italià Iveco, que tornava al mercat espanyol per la porta gran després de la fugida, a principis dels anys 1980, de Seat.

Mirat amb perspectiva, constitueix un fenomen lògic. D'altres grans constructors de camions i autocars com el suís Saurer o l'austríac Steyr també han desaparegut, engolits per fabricants més grossos. I la nòmina s'incrementa amb els fabricants dels països de l'Est (Liaz, Tatra) o de les antigues repúbliques soviètiques.

Una manifestació més de cap on s'encamina el món. Uns pocs grans grups industrials (també en els altres sectors econòmics) amb capacitat per influir en els legisladors dels països on operen. La competència plantejada, sota aquestes condicions, és més aparent que real.

La restauració del camionet Nazar B de Transports Castells avança a pas ferm.

En Xavier Castells, fundador de Transports Castells de Sant Andreu del Palomar, ha endegat un projecte admirable: la restauració d'un camionet Nazar B de tres mil cinc cents quilos carrossat amb una caixa de fusta per transports generals. Retirat del servei a principis dels anys 1980, el Nazar ha estat sotmès a una meticulosa restauració per recuperar el seu aspecte original. I després d'uns mesos de feina tenaç el balanç és ben positiu: el camió presenta el mateix estat de quan sortí de la fàbrica, a Saragossa, per exposar-lo en el concessionari d'un representant provincial qualsevol.

El senyor Castells ha tingut una cura especial en executar una restauració fidel al model original. Li ha canviat les peces de la carrosseria més malmeses, com el terra del camió podrit pel pas dels anys i l'aigua. També li ha reparat els cops de la cabina i la caixa i substituït algunes peces mecàniques. El motor Perkins Hispania arrenca a la primera oferint el seu soroll alegre i eixordador. 

En quant als colors, s'ha optat per una combinació de blau fosc a la part inferior i un gris clar a la superior. Són els colors dels vehicles Nazar d'aquells anys. El bonic radiador central en forma d'escut, el para-xocs i les llantes del vehicle llueixen també el mateix gris clar; una combinació elegant i encertada que rememora la moda d'aquells anys.

En Fèlix davant del Nazar i el senyor Castells remenant-lo per engegar-lo:


 

El problema més greu que cal encarar és el trencament del parabrisa del camió quan el muntaven. De moment  no se n'ha trobat pas cap. Hi ha l'inconvenient que aquest model no se'n van vendre pas gaires; i d'unitats conservades, solament hi ha constància d'un furgó restaurat a Astúries. Hi ha poques probabilitats de trobar un parabrisa.

L'alternativa en aquests casos és fabricar un parabrisa a mida. Tanmateix, encara no es disposa de cap fabricant amb capacitat per atendre aquest encàrrec. I és sorprenent aquest fet tenint en compte la fal·lera que hi ha pels vehicles clàssics i el gran nombre de productors i proveïdors de peces de tota mena que han aparegut aquests darrers anys. Els vidres dels vehicles són les peces més exposades a trencaments i pèrdues per motius obvis. De moment la recerca d'un vidre o d'un fabricant ha estat endebades. Per aquest motiu sol·licitem l'ajut i col·laboració dels lectors d'aquest espai que coneguin algú capaç de proveir aquest parabrisa. En Fèlix examinant el radiador:  

El Nazar fotografiat de perfil i detall de la cabina:

En aquests moments podem concloure que la cabina està enllestida. S'ha d'instal·lar el sòl plàstic de Sintasol i els seients, ja entapissats. Ara la feina és acabar la caixa de fusta. Polir la fusta i pintar-la d'un color gris clar que és l'original de la caixa. Ací sí que hi ha que esmerçar-hi una bona colla d'hores de feina. Interior del Nazar:

Hi ha petits detalls que s'han d'acabar. Els retrovisors rodons, cromats i de mides reduïdes han de substituir els de plàstic ara instal·lats, molt toscs; també s'ha d'escometre el muntatge d'un volant original de tres radis cromat que substitueixi el del Avia, absolutament anodí. En Fèlix conduint el Nazar:

La feina principal, al marge del parabrisa, ja s'ha acabat. La restauració de la caixa de fusta solament requereix de temps atès que es disposa dels llistons. Un bon poliment i la pintada posterior. Les peces mecàniques estan repassades i funcionen perfectament. En Marc i en Fèlix davant del Nazar:

Esperem que passat el feixuc i tediós hivern, i arribat el bon temps, els afeccionats gaudim d'aquest camionet Nazar, l'únic d'aquestes característiques que es conserva a Catalunya. Una iniciativa del senyor Xavier Castells impulsada per la seva professió de transportista, heretada del seu pare i llegada als seus fills que continuen al capdavant del negoci familiar de transport.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (I).

Encetem uns articles dedicats a Transportes Izquierdo, de Bilbao, una empresa especialitzada en serveis especials. Transportes Izquierdo és particularment recordada entre els afeccionats pels vehicles que usaven en els transports que prestaven: unes espatarrants tractores Mack, importades dels Estats Units, perfectament concebudes per a aquestes labors. Camions forts equipats amb motors de gran potència aptes per arrossegar gran pesos.

Transportes Izquierdo representa al nord d'Espanya el que l'empresa Transports Grau, del barri del Bon Partor de Barcelona, i veina de Transports Castells, que treballava per la companyia Telefònica aquells anys, va representar a Catalunya, els transports especials a l'engròs. I ambdues empreses disposaven de tractores dels principals fabricants nord-americans de camions.

No és pas casual que els grans fabricants nord-americans produïssin tractores especialitzades en transports especials. Vàries causes van fer-ho possible: la capacitat tecnològica capdavantera que disposava aquells anys la indústria d'automoció dels Estats Units, ja manifestada amb els vehicles produïts a la Segona Guerra Mundial; un mercat interior amb demanda suficient per aquests vehicles, el cost de compra dels quals era considerable; la demanda d'aquests camions per part de la indústria, la mateixa circumstància que va permetre el sorgiment de Caterpillar, el primer fabricant mundial de maquinària; i l'extensió i qualitat de les carreteres i vies de circulació del país, que en facilitaven el seu trànsit sense restriccions ni problemes.  

Talment es recull en el reportatge fotogràfic dipositat a l'arxiu de l'empresa elèctrica catalana FECSA, que pertany a la Fundació Endesa, els transports especials que va realitzar Transportes Izquierdo amb llurs Macks, amb matrícules comunes, eren una autèntica odissea pels entrebancs de tota classe que havien de superar. 

Aquestes fotografies posen de manifest, en la nostra opinió, dos fets remarcables: l'urbanisme, o sigui, l'ordenació que presentaven les principals ciutats espanyoles en la primera meitat dels anys 1970 -com eren els carrers, places, avingudes i edificis- i l'estat de les infraestructures aquells anys. Deixant de banda l'interès que presenten els vehicles retratats, la millora respecte de les infraestructures és colossal. 

Les ciutats grises, tristes i apagades que va llegar la dictadura del general Franco han experimentat una profunda remodelació dels cascs urbans i llur transformació dotant-les d'equipaments, zones verdes i l'aplicació de criteris paisatgístics i ambientals per evitar els bunyols urbanístics tant en voga als anys 1960 i 1970. Un lífting admirable. La ciutat Meridiana de Barcelona o el creixement urbà dens, atapeït, desordenat i caòtic de Santa Coloma de Gramenet, que va incloure la construcció d'edificis arrapats als vessants del puig Castellar, n'és una mostra clara i infortunada del que exposem. Les dues primeres fotografies corresponen a la sortida de la gòndola amb el transport especial de la fàbrica que Westinghouse SA tenia a Erandio:

Les tractores Mack de Transportes Izquierdo amb llurs gòndoles modulars, baixes i amples, just a punt d'arrencar per complir un servei especial:

La comitiva de tractores era encapçalada per una tractora també importada dels Estats Units, de la companyia ENDESA, de tres eixos, per a transports especials:

Fotografia plàstica de tres tractores Mack arrenglerades:














Continuarà.

El Renault Gordini aparcat al davant del Bar Bilbao del carrer del Perill del barri de Gràcia de Barcelona.

La senyora Isart, dotada de grans coneixements de la cuina popular del país, va obrir l’any 1954 una fonda o casa de menjar al carrer del Perill del barri de Gràcia de Barcelona. Era el Bar Bilbao. Hi servien esmorzars, entrepans, tapes i menjar casolà. Les seves elaboracions haurien pogut ser recollides en el llibre El que hem menjat d'en Josep Pla.

Cada matí la senyora Isart comprava al mercat de l'Abaceria Central, a la Travessera de Gràcia, els ingredients per cuinar els menjars que oferia al bar. Sempre seleccionava productes de qualitat procedents dels pagesos del Baix Llobregat i el Maresme, productes de proximitat com ara se'ls anomena, i també de temporada. Un cop feta la compra, encenia els fogons i posava les olles i cassoles a escalfar per guisar els menjars casolans que servia per dinar. Ben aviat aquesta fonda va guanyar notorietat i prestigi entre els veïns del barri per la qualitat que oferia.

Al Bar Bilbao s’hi congregaven comensals de procedència diversa atrets per la cuina que guisava la senyora Isart. Hi havia treballadors, petits comerciants, oficinistes i professionals liberals. En aquell ambient bigarrat i popular els dinars es combinaven amb els cigarros i puros i les converses sobre futbol, particularment del Barça.

Una de les fotografies penjades a les parets del Restaurant Bilbao és la que us presentem en aquest article: la façana de l’establiment a principis dels anys 1970 amb un Renault Gordini aparcat al seu davant. El Gordini és conegut com el cotxe de les vídues, pels accidents provocats per la seva gran velocitat combinada amb els problemes d’estabilitat per causa de la disposició del motor, a la part posterior, i el xassís estret. Al vidre de la porta s'hi reflecteix un taxi Seat 1500, el taxi per antonomàsia a la Barcelona grisa i trista dels anys 1960 i 1970. Aquests taxis generalment equipaven uns motors dièsel Matacas, Perkins i Barreiros:

Aquesta fotografia, d'un gran tipisme, il·lustra perfectament com eren els bars en aquest país en la dècada dels anys 1960 i 1970. La màquina expenedora de tabac penjada a l'entrada de l'establiment, un tendal decrèpit i recollit i la xapa rodona de la Coca-Cola de color vermell que imitava el tap dentat de les ampolles d'aquesta coneguda beguda refrescant. En Pere Valls Isart, fill de la mestressa i actual propietari, guixava els vidres amb els productes que oferien:

Avui dia el carrer del Perill, on s'ubica aquest establiment, és un carrer per a vianants. La restricció del trànsit rodat ha portat tranquil·litat i descans als veïns del carrer, fet que contrasta amb altres zones del barri envaïdes pel soroll, la brutícia i la deixadesa més absoluta i repugnant.

Sota la direcció del senyor Pere Valls i Isart, i fidel als coneixements, tradició i manera de fer de la seva mare, el Restaurant Bilbao ofereix un menjar tradicional i de molta qualitat basat en productes frescs de temporada. Als migdies hi ha un menú, absolutament recomanable, a un preu assequible. El tracte familiar i acollidor del personal de l'establiment és remarcable. Entrada actual del Restaurant Bilbao:

El Restaurant Bilbao és freqüentat per gent de la cultura i dels espectacles. Era un dels espais preferits quan la Infanta Cristina i l'Inyaki Urdangarin festejaven. Molts dels personatges famosos que hi han menjat són retratats a les fotografies que atapeeixen les parets del local.

Edifici que acull el Restaurant Bilbao, a la cantonada dels carrers Perill i Venus, al barri de Gràcia. Abans de la restauració de l'immoble, executada uns anys enrere, era encara visible el forat causat per una bomba llançada des d'un vaixell feixista, per atemorir als barcelonins, que va impactar a la façana d'aquest edifici:  

Si en teniu l'oportunitat, no la desaprofiteu i gaudiu de la cuina que ofereix el Restaurant Bilbao, un establiment que conserva l'esperit de les fondes tradicionals del país, una cuina menystinguda per alguns dels grans cuiners catalans d'anomenada i que cal reivindicar.