Empreses d'automoció angleses i espanyoles: circumstàncies semblants i mateix resultat.

El Regne Unit fou el primer país del món on la revolució industrial es desenvolupà atès que disposava d'artesans i treballadors qualificats; d'un nombrós capital acumulat fruit del comerç amb les colònies d'ultramar; d'una mentalitat liberal, oberta i capitalista, que respectava i afavoria a iniciativa privada; d'un increment demogràfic considerable; de la disponibilitat de matèries primeres obtingudes al propi país (carbó) i a les colònies. En aquest context l'escocès James Watt millorà i féu viable l'aplicació de les màquina de vapor a les fàbriques. La conseqüència immediata fou l'eclosió de la revolució industrial. 
 
El procés d'industrialització que protagonitzaren els països europeus -procés produït en graus distints i que tingué una major intensitat als països centrals d'Europa i fou més apaivagat als països perifèrics-, els Estats Units d'Amèrica i el Japó impulsà el sorgiment d'empreses constructores de vehicles. Els principals països europeus tingueren grans constructors de camions. És el cas d'Alemanya, Suècia, Regne Unit, França, Itàlia i Holanda. 

Mentre el Regne Unit, sota el llarg regnat de la reina Victòria, visqué unes dècades d'esplendor prodigioses, la corona espanyola perdia una rere l'altre les colònies d'ultramar. Es consumava la seva decadència iniciada en el segle XVII. Cuba i Les Filipines foren les darreres colònies espanyoles d'ultramar que s'independitzaren d'Espanya el 1898. Catalunya, en gran mesura, es mantingué al marge de la  decadència espanyola. A desgrat de les circumstàncies adverses, fou l'únic territori peninsular que féu la revolució industrial al segle XIX.

Com en el cas d'Anglaterra, el país reunia els requisits per tal que la revolució industrial hi arrelés: la presència d'artesans des de l'edat mitjana agrupats en gremis, una considerable acumulació de capital propi, una exorbitant capacitat per aprofitar els magres recursos naturals del país i una mentalitat oberta i treballadora.

Catalunya disposava de les condicions bàsiques per tal que la indústria hi arrelés. El desenvolupament industrial català, força diversificat, abastà la indústria del motor. El primer constructor espanyol de vehicles de la primera meitat del segle XX fou la Hispano Suiza de Barcelona. De tallers que produïen i subministraven peces a les indústries d'automoció es produí al país una bona florida.

El Regne Unit, que guanyà les dues Guerres Mundials, disposava, l'any 1950, del primer constructor de camions europeu: Leyland. No hi havia cap altre constructor europeu que li fes ombra. Leyland, de més a més, subministrà tecnologia a ENASA-Pegaso d'ençà de principis dels anys 1960. Era aleshores, si se'ns permet l'expressió, el Rolls Royce dels camions.

Uns quants camions anglesos que tingueren transportistes catalans. Tractora Maudslay transformada en un camió rígid de dos eixos fotografiada al carrer de Pujadas de Barcelona: 

Un Maudslay de l'empresa Minersa:



Un Leyland de Transports Estañol de Banyoles i un altre de Fruites Capdevila de Ripoll:

Un Leyland dipositat en el taller mecànic del senyor Orestes Valenciano Pérez, d'Arnedo, a La Rioja, especialitzat en camions clssics:

I dues furgonetes Leyland Sherpa fotografiades a un poble de Burgos (Castella):

Uns quants dels models que ENASA produí des de 1948 fins l'any 1993 amb la marca Pegaso. El primer, un Pegaso 140 de l'empresa Sagalés SA equipat amb una grua per arrossegar vehicles en pana:

Un Pegaso Z-207 de la família Argelich de Mollerussa:

Un Pegaso 1031 de Transports Castells de Torelló amb una carrosseria construïda per Gocuma a Castelló:

El Pegaso Comet és fruit dels acords comercials celebrats entre Leyland i l'Empresa Nacional d'Autocamions (ENASA):

Un Pegaso 2011 matriculat a Madrid i propietat d'un transportista català: 

Un Pegaso 1065 Europa d'un transportista de Ripoll que treballava per la factoria que Comforsa té a Campdevànol (Ripollès):

Un Pegaso 1135 que treballava en el servei municipal de recollida de deixalles de Puigcerdà (Baixa Cerdanya):

Un Pegaso de l'empresa elèctrica ENHER dipositat en un magatzem de la Zona Franca de Barcelona i un Bocanegra fotografiat a l'avinguda Diagonal de Barcelona, a l'alçada de la plaça Francesc Macià:

El Rover Sterling i el Pegaso Tecno, propietat d'en Luis Martínez López, Luis el Colorao per motiu, d'Autol, a La Rioja, dos vehicles de dos constructors desapareguts, simbolitzen l'extinció de la indústria d'automoció britànica i espanyola: 

Un Pegaso Tecno i un Mider fotografiats a l'avinguda Diagonal de Barcelona:





Un Pegaso Troner, el darrer model que produí ENASA, de Transport Met de Vidreres:

El grup industrial Leyland, el primer constructor de camions i autocars anglès, fou nacionalitzada pel govern britànic l'any 1975. Una de les causes fou la greu crisi econòmica produïda per la crisi del petroli i agreujada per les importacions massives de camions i autocars d'altres constructors europeus al Regne Unit arran de llur adhesió a la Comunitat Econòmica Europea el 1 de gener de 1973.

Aleshores es posà de manifest que Leyland, el principal constructor de camions europeus l'any 1950, havia perdut embranzida davant els seus competidors directes a causa de l'aïllament britànic en els anys 1960. Quan els transportistes anglesos tingueren a l'abast els vehicles industrials produïts pels principals constructors continentals, abandonaren de mica en mica Leyland i les seves marques associades. Senzillament no hi havia color entre un Leyland i un Mercedes Benz o un Man germànics o un Volvo o un Scania suecs. Leyland, després d'acumular pèrdues econòmiques descomunals, fou comprada pel constructor holandès Daf l'any 1987. 

La causa de la decadència de Leyland fou la competència ferotge entaulada entre els constructors de vehicles dels països que formaven part de la Comunitat Economica Europea, ens supranacional creat en el Tractat de Roma de 1957, un dels pilars del qual era la lliure circulació de treballadors, capitals i mercaderies. La competència els espavilà; en el cas de Leyland, la protecció del seu mercat interior l'abaltí.

Una cosa semblant li ocorregueren als constructors espanyols de camions i autocars. Férem la viu-viu en tant que el govern espanyol tingué capacitat per imposar quotes i aranzels que gravaven els vehicles importats de l'estranger. Quan aquesta capacitat desaparegué per l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, ENASA-Pegaso, l'únic constructor de vehicles industrials de capital íntegrament espanyol que restava -Barreiros havia passat a finals dels anys 1960 a mans nord-americanes i Motor Ibèrica SA que tenia les marques Ebro i Avia de camions lleugers estava controlat pels japonesos de Nissan- fou venut al grup italià Iveco, que tornava al mercat espanyol per la porta gran després de la fugida, a principis dels anys 1980, de Seat.

Mirat amb perspectiva, constitueix un fenomen lògic. D'altres grans constructors de camions i autocars com el suís Saurer o l'austríac Steyr també han desaparegut, engolits per fabricants més grossos. I la nòmina s'incrementa amb els fabricants dels països de l'Est (Liaz, Tatra) o de les antigues repúbliques soviètiques.

Una manifestació més de cap on s'encamina el món. Uns pocs grans grups industrials (també en els altres sectors econòmics) amb capacitat per influir en els legisladors dels països on operen. La competència plantejada, sota aquestes condicions, és més aparent que real.

La trobada d'aficionats al transport a Ripoll el passat dia 15 de desembre de 2012.

El dissabte dia 15 de desembre de 2012 uns quants afeccionats al transport vàrem trobar-nos a Ripoll. Aquest encontre era la continuació d'una iniciativa anterior promoguda per en Miquel Segura, la primera trobada d'estudiosos de la història del transport a Catalunya, un món que quan més t'hi capbusses, més línies d'investigació obres. És absolutament inacabable.

L'atapeïment de compromisos d'aquests dies d'advent va minvar una mica la participació. Alguns bons amics no van poder ser-hi per la coincidència amb altres actes i activitats. A les 12 hores varem aplegar-nos a l'aparcament del restaurant Can Villaura, al trencant de la carretera C-17 amb la carretera que condueix a  Les Lloses. El senyor Mir va posar a disposició dels assistents un petit autocar per facilitar el desplaçament dels assistents a les visites programades:

La primera visita va ser a l'empresa Casa Salvans, de Ripoll. El senyor Francesc Salvans, actualment jubilat, és un excel·lent mecànic que reparava els seus camions. Aquesta empresa, una de les més antigues de la comarca del Ripollès, distribueix begudes amb una flota de Nissan Atleon. També conserva dos camions de gran interès.

El primer és un Chevrolet de l'any 1936 que repartia cerveses Damm. Quan les altres empreses ja disposaven de camions Ebro per la distribució de begudes, Casa Salvans treballava amb una flota de vuit Chevrolets, els quals van desballestar llevat d'aquesta unitat feliçment preservada. Amb el temps, i com era costum aleshores, se li va muntar un motor dièsel Ebro:

Casa Salvans ha rebut diverses ofertes per la compra d'aquest Chevrolet, l'estat de conservació del qual és excel·lent. Una d'aquestes ofertes ha estat de l'empresa cervesera Damm, de Barcelona, per engrossir el seu museu. Però els amos de can Salvans les han refusades atès que aquest vehicle, molt bell, forma part de la història d'aquesta empresa. 

Casa Salvans també conserva un camió Hino japonès que va ser exposat a la trobada de camions clàssics organitzada a Sant Vicenç de Torelló l'any 2011 per iniciativa del senyor Xavier Castells. Aquest Hino funciona perfectament i és completament original. El seu interior ha estat meticulosament restaurat. Aquest camió varen comprar-lo a Talleres Auto Practico SA, concessionari oficial Hino a Barcelona, per transportar les caixes de begudes de la Coca Coca des del magatzem de Barcelona fins a Ripoll. El conduïa el senyor Francesc Salvans i es percep en l'estat de conservació, esplèndida en tots els aspectes:

El retrat d'aquest camionet de Casa Salvans penjada en una paret de l'oficina de l'empresa palesa l'antigor d'aquesta empresa de distribució de begudes ripollesa:

Després varem fer cap a l'empresa Fruites Capdevila que té un camió Leyland Comet, semblant al que havien tingut en la dècada del 1950 per la distribució de fruita i verdura, activitat que són majoristes. Aquest camió era d'un transportista de Castelló. Al País Valencià n'hi va haver un grapat d'aquests camions destinats principalment al transports de fruites:

Els senyors Xavier Florez i Manel Mir:

Fotografia dels assistents a aquesta trobada, llevat d'en Joan Càmara, que va incorporar-se una mica més tard. D'esquerra a dreta: Miquel i Miquel Àngel Patinyo (pare i fill), Xavier Florez, Manel Mir, Joan Brugués, Joan Pujol, Pere Liu i Josep Taberner davant del Leyland Comet:

En acabat, el senyor Mir tenia una sorpresa. La visita a la col·lecció d'autos i motocicletes del senyor Bartés. El primer vehicle, un DKW matriculat a Lleida uns pocs anys abans de la Guerra Civil amb carrosseria de fusta que està restaurant:

Amb el motor engegat, la nau va quedar en un instant plena de fum. En Pere Liu va gaudir de valent bo i recordant quan, d'aprenent en un taller de Banyoles, remenava aquests motors alemanys d'una gran simplicitat i eficàcia: 

El senyor Bartés va mostrar-nos la seva col·lecció de motocicletes i el Fiat Balilla exposats en un garatge:

Una motocicleta Lube, de fabricació espanyola i matriculada a Girona:



El Fiat Balilla, un auto molt popular seixanta anys enrere:

Després de dinar al restaurant Canaules, admirable per la cuina casolana guisada amb productes de primera qualitat que ofereixen en el marc incomparable de la casa Alòs, una casa modernista al cor del casc antic de Ripoll, i restaurades les forces atuïdes per la fredor i humitat del dia, ens encaminarem amb pas valent cap al garatge de l'empresa Autocars Mir, al carrer Progrés, per gaudir de la flota de vehicles: 

Autocars Mir és una de les empreses de transport de viatgers per carretera més antigues que operen avui dia a Catalunya. Aquestes dues fotografies de dos autocars de can Mir amb carrosseries de fusta n'és una mostra clara:

Aquest bloc vol agrair a l'empresa Casa Salvans, Fruites Capdevila, Autocars Mir i el senyor Bartés les atencions de tota mena rebudes en aquesta trobada celebrada a Ripoll. Esperem que aquestes activitats es consolidin atès que permet de coneixe'ns i amistançar-nos amb els qui compartim aquesta afició.

El Leyland Comet de la família Capdevila de Ripoll (Girona)

La dècada dels anys cinquanta a Catalunya era trista, grisa i pobra, com correspon a un país ensorrat per la dissort de la guerra civil de 1936-1939, i que encara no havia experimentat la revifalla de començaments de la dècada de 1960 gràcies al canvi d'orientació econòmica i l'abandonament de la política d'aïllament i ferotge intervencionisme i planificació de l'Estat.

El parc mòbil de l'època hi predominava camions procedents de la guerra civil, refets completament, de les subhastes de l'exèrcit i alguns Pegaso i Ebro de fabricació nacional, la qualitat dels quals era força justa ja que totes les peces era de procedència nacional, i ni la tècnica productiva ni la matèria prima era la més adient.

Un problema afegit a l'Estat espanyol era el de les quotes d'importació de vehicles estrangers, atès que la preocupació bàsica i única de l'Estat espanyol era garantir la continuïtat de les empreses espanyoles fabricants de camions, malgrat que el preu de venda, la qualitat del vehicle i el cost de manteniment esdevingués un autèntic neguit per al seu propietari. Endemés, aquests camions estrangers eren gravats amb uns alts aranzels d'importació que en desincentivava la seva adquisició pels transportistes petits i empreses familiars. Finalment, cal tenir en compte l'absència de divises de l'Estat espanyol per a adquirir matèries primes com petroli i productes estrangers, entre els quals, els camions.

Tanmateix, al llarg dels anys cinquanta es van important alguns vehicles estrangers, bàsicament europeus, i fins i tot alguns camions de la marca nipona HINO. Entre els camions més valorats pels transportistes als anys 1950 hi havia els Leyland, la gran marca europea de camions que va desaparèixer a començaments dels anys 1980, després d'una llarga decadència.

Els Leylands que foren importats durant els anys 1950, van ser adquirits principalment per productors de taronges del País Valencià, els quals eren usats per a exportar aquest preuat cítric als mercats europeus. Per la informació recollida, sembla que aquests Leylands eren importats a canvi de taronges, motiu pel qual foren majorment adquirits per valencians. Aquesta explicació que pot sobtar avui dia, es força factible si es té en compte la manca de divises de l'Estat espanyol per a adquirir productes bàsics de l'exterior, fet que obligava a solucions imaginatives.

El Leyland que il·lustra aquesta crònica, pertany a la família Capdevila, de Ripoll, els quals tingueren als anys 1950 un altre Leyland Comet amb el qual transportaven diàriament fruita i verdura fresca des de Barcelona fins a Ripoll, per a distribuïr-la entre els comerciants minoristes d'aquesta vila. Aquest Leyland té dos dels trets que hem esmentat: és matriculat a Madrid, matriculació forçosa dels vehicles importats, i pertanyia a un transportista de Castelló.



El Leyland Comet estava equipat amb un motor de 90 cv, potència que era una mica justa per a les necessitats dels transportistes del país, els quals sobrecarregaven els vehicles i havien de circular sovint per carreteres muntanyoses amb pendents acusades.

El Pegaso Comet també seria equipat inicialment amb aquest motor, si bé la seva potència s'augmentaria fins a arribar als 125 cavalls. Cal emfatitzar que a la dècada de 1950 Leyland era sinònim de qualitat, elegància i prestigi entre els transportistes.

Aquest Leyland manté llur bellesa i encertat disseny després de més de cinquanta anys d'haver-se comercialitzat. Resulta curiós que encara conservi una mica de morro quan les cabines europees més modernes eren planes per davant. En aquest sentit, els anglesos sempre van tenir uns dissenys clàssics i particulars front a les concepcions estètiques més modernes de la resta de camions continentals.



L'interior d'aquest vehicle també és remarcable. Els acabats són d'una gran bellesa i qualitat, en consonància amb el gust anglès pel refinament, el detallisme, la comoditat i el luxe.



Fotografia del tablier d'aquest Leyland Comet que constitueix tot un exemple de bon gust i sofisticació per a l'època. Cal recalcar que era costum a l'època que alguns vehicles tinguessin el tablier al mig per facilitar la instal·lació del volant segons el mercat al qual anaven destinats. Els Land Rover també el tenien al mig, i fins i tot els primers Pegaso Comet heretaren aquest tret de procedència anglesa.

El creixent interès pels camions clàssics està permeten de trobar Leyland Comet conservats per llurs propietaris, conscient que tenien un gran camió. Esperem que aquest Leyland sigui acuradament restaurat atès que el seu bon estat de conservació ho justifica amb escreix.