Trobada amb en Sergio Lucena i el senyor Xavier Castells a Barcelona.

Fa un dies ens trucà en Sergio Lucena, mecànic professional i abrandat entusiasta dels vehicles, particularment dels camions espanyols, amb Pegaso al capdavant, per comunicar-nos que s'estaria uns dies a Barcelona per atendre unes gestions personals. Aprofitant l'avinentesa aquest matí ens hem trobat al barri del Bon Pastor de Barcelona, davant per davant de la nau on el senyor Xavier Castells tanca llur camió Nazar B. Atès que l'hora convinguda era a dos quarts de deu del matí hem hagut de matinejar. A les set del matí hem marxat de Roses. 

A dos quart de deu del matí, amb puntualitat suïssa, han aparegut en Sergio a bord del seu cotxe i el senyor Castells damunt d'una moderna, funcional i sostenible bicicleta elèctrica. En lloc d'esmorzar en qualsevol bar dels polígons industrials que envolten la ciutat de Barcelona, a bord del Nazar B, els senyors Castells i Lucena han penetrat fins al centre de la ciutat. Concretament han estacionat el camionet Nazar en un dels dos xamfrans que hi ha a la intersecció dels carrers de Còrsega i Girona, just a la partió del senyorívol, elegant i distingit Eixample dret i l'antiga vila de Santa Maria de Gràcia, menestral i bigarrada. 

La concentració de mirades i interès que el Nazar suscita al seu pas s'ha materialitzat aquest matí amb una coneixença inesperada i ben profitosa. Tot just aparcat el vehicle, ha aparegut el senyor Pere González Esquerdo, un altre apassionat de la marca saragossana des que, de vailet, descobrí en un quadern escolar que l'orde dels religiosos que gestionaven el col·legi Sagrada Família del barri de l'Eixample de Barcelona, establiment desaparegut, havia enviat un camió Nazar a l'Alt Volta. El disseny del vehicle enviat a l'Àfrica el captivà. El senyor González és l'autor de les fotografies dels autobusos urbans Nazar que Blanes tingué en els anys 1960 i 1970 disponibles a la xarxa. També retratà dos camions Nazar a Lloret de Mar i a La Bisbal d'Empordà.

L'aparició del Nazar B li ha causat una gran impressió al senyor González car trobar-se un dissabte qualsevol d'hivern en un xamfrà de l'Eixample de Barcelona un vehicle d'aquesta marca és quelcom inimaginable. Poc pensava ell que n'hi hagués cap de restaurat ben proper a casa seva. Ja se sap que en el pot petit hi ha la bona confitura.

Els senyors Xavier Castells i Pere González xerrant sobre el Nazar restaurat:

El Nazar s'adiu amb l'arquitectura present en aquest espai de Barcelona que marca els límits dels barris de l'Eixample dret i Santa Maria de Gràcia:

Acomiadats del senyor González hem esmorzat a la pastisseria Mas del carrer Còrsega de la manera suau i distesa que practiquen els dissabtes al matí les classes acomodades que resideixen a la dreta de l'Eixample de Barcelona com a primera activitat del cap de setmana, activitat que acompanyen amb la lectura de La Vanguardia, el diari dels Godó, cada dia que passa més aïllat de la realitat social del país. El senyor Castells ha botzinat atès que ell s'estima més els esmorzars copiosos amb la llesca d'embotits i un bon vi, propis del rerepaís, i que s'estilen poc al centre Barcelona. 

Completat l'esmorzar era el moment de fer un tomb pels llocs més emblemàtics que distingeixen i singularitzen Barcelona. La muntanya de Montjuïc, el Tibidabo, la Sagrada Família d'en Gaudí, el port. Per aquesta labor el motor Perkins que acull el Nazar és imbatible.

Un altre afeccionat de la marca del  lleó dret abraça el senyor Castells en una mostra d'agraïment per la difusió que ha fet per internet d'aquesta empresa desapareguda fa més de cinquanta anys.

El senyor Castells i en Sergio Lucena abans d'encabir-se dins la cabina del Nazar per visitar Barcelona a bord d'un vehicle tan inusitat:

A finals d'aquest mes és previst la publicació a la revista Solo Camión d'un reportatge del Nazar del senyor Castells. No badeu. Els afeccionats a aquesta marca agraïm l'esforç d'alguns pocs col·leccionistes de camions, com és el cas del senyor Castells, en recuperar i restaurar les poques unitats que s'han conservat fins els nostres dies.

Empreses d'automoció angleses i espanyoles: circumstàncies semblants i mateix resultat.

El Regne Unit fou el primer país del món on la revolució industrial es desenvolupà atès que disposava d'artesans i treballadors qualificats; d'un nombrós capital acumulat fruit del comerç amb les colònies d'ultramar; d'una mentalitat liberal, oberta i capitalista, que respectava i afavoria a iniciativa privada; d'un increment demogràfic considerable; de la disponibilitat de matèries primeres obtingudes al propi país (carbó) i a les colònies. En aquest context l'escocès James Watt millorà i féu viable l'aplicació de les màquina de vapor a les fàbriques. La conseqüència immediata fou l'eclosió de la revolució industrial. 
 
El procés d'industrialització que protagonitzaren els països europeus -procés produït en graus distints i que tingué una major intensitat als països centrals d'Europa i fou més apaivagat als països perifèrics-, els Estats Units d'Amèrica i el Japó impulsà el sorgiment d'empreses constructores de vehicles. Els principals països europeus tingueren grans constructors de camions. És el cas d'Alemanya, Suècia, Regne Unit, França, Itàlia i Holanda. 

Mentre el Regne Unit, sota el llarg regnat de la reina Victòria, visqué unes dècades d'esplendor prodigioses, la corona espanyola perdia una rere l'altre les colònies d'ultramar. Es consumava la seva decadència iniciada en el segle XVII. Cuba i Les Filipines foren les darreres colònies espanyoles d'ultramar que s'independitzaren d'Espanya el 1898. Catalunya, en gran mesura, es mantingué al marge de la  decadència espanyola. A desgrat de les circumstàncies adverses, fou l'únic territori peninsular que féu la revolució industrial al segle XIX.

Com en el cas d'Anglaterra, el país reunia els requisits per tal que la revolució industrial hi arrelés: la presència d'artesans des de l'edat mitjana agrupats en gremis, una considerable acumulació de capital propi, una exorbitant capacitat per aprofitar els magres recursos naturals del país i una mentalitat oberta i treballadora.

Catalunya disposava de les condicions bàsiques per tal que la indústria hi arrelés. El desenvolupament industrial català, força diversificat, abastà la indústria del motor. El primer constructor espanyol de vehicles de la primera meitat del segle XX fou la Hispano Suiza de Barcelona. De tallers que produïen i subministraven peces a les indústries d'automoció es produí al país una bona florida.

El Regne Unit, que guanyà les dues Guerres Mundials, disposava, l'any 1950, del primer constructor de camions europeu: Leyland. No hi havia cap altre constructor europeu que li fes ombra. Leyland, de més a més, subministrà tecnologia a ENASA-Pegaso d'ençà de principis dels anys 1960. Era aleshores, si se'ns permet l'expressió, el Rolls Royce dels camions.

Uns quants camions anglesos que tingueren transportistes catalans. Tractora Maudslay transformada en un camió rígid de dos eixos fotografiada al carrer de Pujadas de Barcelona: 

Un Maudslay de l'empresa Minersa:



Un Leyland de Transports Estañol de Banyoles i un altre de Fruites Capdevila de Ripoll:

Un Leyland dipositat en el taller mecànic del senyor Orestes Valenciano Pérez, d'Arnedo, a La Rioja, especialitzat en camions clssics:

I dues furgonetes Leyland Sherpa fotografiades a un poble de Burgos (Castella):

Uns quants dels models que ENASA produí des de 1948 fins l'any 1993 amb la marca Pegaso. El primer, un Pegaso 140 de l'empresa Sagalés SA equipat amb una grua per arrossegar vehicles en pana:

Un Pegaso Z-207 de la família Argelich de Mollerussa:

Un Pegaso 1031 de Transports Castells de Torelló amb una carrosseria construïda per Gocuma a Castelló:

El Pegaso Comet és fruit dels acords comercials celebrats entre Leyland i l'Empresa Nacional d'Autocamions (ENASA):

Un Pegaso 2011 matriculat a Madrid i propietat d'un transportista català: 

Un Pegaso 1065 Europa d'un transportista de Ripoll que treballava per la factoria que Comforsa té a Campdevànol (Ripollès):

Un Pegaso 1135 que treballava en el servei municipal de recollida de deixalles de Puigcerdà (Baixa Cerdanya):

Un Pegaso de l'empresa elèctrica ENHER dipositat en un magatzem de la Zona Franca de Barcelona i un Bocanegra fotografiat a l'avinguda Diagonal de Barcelona, a l'alçada de la plaça Francesc Macià:

El Rover Sterling i el Pegaso Tecno, propietat d'en Luis Martínez López, Luis el Colorao per motiu, d'Autol, a La Rioja, dos vehicles de dos constructors desapareguts, simbolitzen l'extinció de la indústria d'automoció britànica i espanyola: 

Un Pegaso Tecno i un Mider fotografiats a l'avinguda Diagonal de Barcelona:





Un Pegaso Troner, el darrer model que produí ENASA, de Transport Met de Vidreres:

El grup industrial Leyland, el primer constructor de camions i autocars anglès, fou nacionalitzada pel govern britànic l'any 1975. Una de les causes fou la greu crisi econòmica produïda per la crisi del petroli i agreujada per les importacions massives de camions i autocars d'altres constructors europeus al Regne Unit arran de llur adhesió a la Comunitat Econòmica Europea el 1 de gener de 1973.

Aleshores es posà de manifest que Leyland, el principal constructor de camions europeus l'any 1950, havia perdut embranzida davant els seus competidors directes a causa de l'aïllament britànic en els anys 1960. Quan els transportistes anglesos tingueren a l'abast els vehicles industrials produïts pels principals constructors continentals, abandonaren de mica en mica Leyland i les seves marques associades. Senzillament no hi havia color entre un Leyland i un Mercedes Benz o un Man germànics o un Volvo o un Scania suecs. Leyland, després d'acumular pèrdues econòmiques descomunals, fou comprada pel constructor holandès Daf l'any 1987. 

La causa de la decadència de Leyland fou la competència ferotge entaulada entre els constructors de vehicles dels països que formaven part de la Comunitat Economica Europea, ens supranacional creat en el Tractat de Roma de 1957, un dels pilars del qual era la lliure circulació de treballadors, capitals i mercaderies. La competència els espavilà; en el cas de Leyland, la protecció del seu mercat interior l'abaltí.

Una cosa semblant li ocorregueren als constructors espanyols de camions i autocars. Férem la viu-viu en tant que el govern espanyol tingué capacitat per imposar quotes i aranzels que gravaven els vehicles importats de l'estranger. Quan aquesta capacitat desaparegué per l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, ENASA-Pegaso, l'únic constructor de vehicles industrials de capital íntegrament espanyol que restava -Barreiros havia passat a finals dels anys 1960 a mans nord-americanes i Motor Ibèrica SA que tenia les marques Ebro i Avia de camions lleugers estava controlat pels japonesos de Nissan- fou venut al grup italià Iveco, que tornava al mercat espanyol per la porta gran després de la fugida, a principis dels anys 1980, de Seat.

Mirat amb perspectiva, constitueix un fenomen lògic. D'altres grans constructors de camions i autocars com el suís Saurer o l'austríac Steyr també han desaparegut, engolits per fabricants més grossos. I la nòmina s'incrementa amb els fabricants dels països de l'Est (Liaz, Tatra) o de les antigues repúbliques soviètiques.

Una manifestació més de cap on s'encamina el món. Uns pocs grans grups industrials (també en els altres sectors econòmics) amb capacitat per influir en els legisladors dels països on operen. La competència plantejada, sota aquestes condicions, és més aparent que real.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (I).

Encetem uns articles dedicats a Transportes Izquierdo, de Bilbao, una empresa especialitzada en serveis especials. Transportes Izquierdo és particularment recordada entre els afeccionats pels vehicles que usaven en els transports que prestaven: unes espatarrants tractores Mack, importades dels Estats Units, perfectament concebudes per a aquestes labors. Camions forts equipats amb motors de gran potència aptes per arrossegar gran pesos.

Transportes Izquierdo representa al nord d'Espanya el que l'empresa Transports Grau, del barri del Bon Partor de Barcelona, i veina de Transports Castells, que treballava per la companyia Telefònica aquells anys, va representar a Catalunya, els transports especials a l'engròs. I ambdues empreses disposaven de tractores dels principals fabricants nord-americans de camions.

No és pas casual que els grans fabricants nord-americans produïssin tractores especialitzades en transports especials. Vàries causes van fer-ho possible: la capacitat tecnològica capdavantera que disposava aquells anys la indústria d'automoció dels Estats Units, ja manifestada amb els vehicles produïts a la Segona Guerra Mundial; un mercat interior amb demanda suficient per aquests vehicles, el cost de compra dels quals era considerable; la demanda d'aquests camions per part de la indústria, la mateixa circumstància que va permetre el sorgiment de Caterpillar, el primer fabricant mundial de maquinària; i l'extensió i qualitat de les carreteres i vies de circulació del país, que en facilitaven el seu trànsit sense restriccions ni problemes.  

Talment es recull en el reportatge fotogràfic dipositat a l'arxiu de l'empresa elèctrica catalana FECSA, que pertany a la Fundació Endesa, els transports especials que va realitzar Transportes Izquierdo amb llurs Macks, amb matrícules comunes, eren una autèntica odissea pels entrebancs de tota classe que havien de superar. 

Aquestes fotografies posen de manifest, en la nostra opinió, dos fets remarcables: l'urbanisme, o sigui, l'ordenació que presentaven les principals ciutats espanyoles en la primera meitat dels anys 1970 -com eren els carrers, places, avingudes i edificis- i l'estat de les infraestructures aquells anys. Deixant de banda l'interès que presenten els vehicles retratats, la millora respecte de les infraestructures és colossal. 

Les ciutats grises, tristes i apagades que va llegar la dictadura del general Franco han experimentat una profunda remodelació dels cascs urbans i llur transformació dotant-les d'equipaments, zones verdes i l'aplicació de criteris paisatgístics i ambientals per evitar els bunyols urbanístics tant en voga als anys 1960 i 1970. Un lífting admirable. La ciutat Meridiana de Barcelona o el creixement urbà dens, atapeït, desordenat i caòtic de Santa Coloma de Gramenet, que va incloure la construcció d'edificis arrapats als vessants del puig Castellar, n'és una mostra clara i infortunada del que exposem. Les dues primeres fotografies corresponen a la sortida de la gòndola amb el transport especial de la fàbrica que Westinghouse SA tenia a Erandio:

Les tractores Mack de Transportes Izquierdo amb llurs gòndoles modulars, baixes i amples, just a punt d'arrencar per complir un servei especial:

La comitiva de tractores era encapçalada per una tractora també importada dels Estats Units, de la companyia ENDESA, de tres eixos, per a transports especials:

Fotografia plàstica de tres tractores Mack arrenglerades:














Continuarà.