Cabines dels camions Leyland construïdes pel carrosser Germans Gozalbo de Vila-real en els anys 1950.

En l’anterior article sobre alguns transportistes que hi hagué a Igualada en els anys 1950 i 1960 destacava la figura de Transports Pericales, fundat pel senyor Méndez, que treballava en el transport de la fruita i verdura del País Valencià cap a la comarca de l'Anoia. L’article era il·lustrat amb una làmina de publicitat de l’empresa en què hi destacava la façana central del garatge d’Igualada, al carrer Sant Jordi 5, el número de telèfon, 591, i els corresponsals escampats al País València i zones limítrofs: Elda, Elx, Villena, Almansa, València, Alacant, Gandia, Alcoi, Castelló, Vila-real i Múrcia. La làmina publicitària, amb els ingredients propis d’aquells anys, és prou realista i, el que és més important, dóna una informació precisa i exacta de l’empresa. 

Un altre element de la làmina, prou interessant, és un camió Leyland amb la caixa de fusta i vela usada aquells anys per transportar hortalisses. Aquell Leyland, però, no duia pas la cabina corrent dels camions anglesos que conduïen els transportistes valencians per garantir l’exportació dels productes agrícoles als mercats europeus: les cabines de capó davanter o bé un semi-capó com el Leyland Comet. Equipava una cabina avançada, concepció més moderna que no pas les cabines amb capó davanter, amb un disseny i elements propis de les cabines que proliferaren en el país en els anys 1950 i 1960. 

Camió Leyland contingut en la làmina publicitària de Transports Pericales d’Igualada: 

Que aquesta cabina fou concebuda i executada d’acord amb els paràmetres imperants en la construcció dels frontals dels autocars d’aquells anys sembla manifest i patent: línies arrodonides, la calandra, meres làmines ornamentals sobre les escletxes posades en el centre, els llums davanters laterals que sobresurten, el parabrises davanter, format per quatre peces i l’accés a la cabina amb una porta en la part posterior del pas de roda.

El constructor d’aquesta cabina, de disseny modern, pràctica i bella, fou el carrosser Germans Gozalbo de Vila-real, municipi on Transports Pericales hi tenia una delegació o corresponsal. A més a més, en la porta de la cabina hi ha dibuixat el llebrer que identificada aquest carrosser. Publicitat del carrosser Gozalbo amb un camió Leyland amb la referida cabina que construïa:

El llebrer que identificava els treballs de Gozalbo:

Publicitat d’uns autocars carrossats per Gozalbo, exponent de la capacitat assolida per aquesta empresa familiar: 

 

Molts dels camions Leyland que foren importats a Espanya en els anys 1950, a través del port de Bilbao, per una qüestió de proximitat geogràfica, només incorporaven els xassís i demés elements mecànics, prescindint de la cabina, element que era encarregat a un carrosser local. 

La província de Castelló tenia uns quants carrossers d’anomenada per llur qualitat que també construïren en els anys 1950 i, en menor mesura, en els anys 1960 cabines de camions. Gozalbo en fou un d’ells. Possiblement, un dels millors. Un camió Leyland Beaver matriculat a Madrid, d'un transportista d'Alacant, que muntava una cabina construïda pels germans Gozalbo, d'una gran bellesa i harmonia amb el capó (arxiu: anticalicante.blogspot.com):



Talleres Nápoles de Saragossa també excel·lí en la construcció de cabines de camions des de finals dels anys 1940. Estand de Talleres Nápoles amb la cabina única, patent pròpia, susceptible de ser muntada en qualsevol dels camions que hi havia en l'Espanya depauperada dels anys 1940:



Tres camions Barreiros que muntaven cabines construïdes per Talleres Nápoles, el primer, manifestació màxima del gust que el carrosser aragonès plasmaria, anys després, en els autocars Nazar:

No hi ha cap dubte que davant de l’ensulsiada causada per la guerra civil i la represa exasperant de la postguerra, el pes de la recuperació del parc mòbil de vehicles va recaure principalment en els carrossers, artífexs d’aquest procés ple d’entrebancs i embolics de tota mena. I també hi tingué un paper destacat la disponibilitat de peces, també pneumàtics, procedents del contraban tolerat i consentit en major o menor grau malgrat les proclames oficials grandiloqüents sobres les bondats de l'autarquia imperant, un fiasco monumental. 

Més fotografies de vehicles Nazar de la sèrie A produïts a Saragossa.

L'aparició, en el món d'internet, que en part fa les funcions de dipòsit global de tota mena d'informació i documents, de fotografies de vehicles Nazar espargides en llocs distints, n'estimula i propícia llur recopilació, ordenació i presentació d'acord amb uns criteris preestablerts en funció de la matèria, en espais específics per raó de l'objecte, per facilitar-ne la consulta i difusió als interessats. 

De tant en tant posseïdors de fotografies de vehicles Nazar les compateixen a internet. Acostuma a ser generalment gent jove amb capacitat d'accés a internet, que divulga amb la més absoluta generositat les fotografies de familiars que posseïren un vehicle de la marca Nazar. Els espais d'internet on els usuaris hi comparteixen lliurement fotografies de temàtiques concretes com les relacionades amb municipis, activitats econòmiques i similars permeten esporàdicament de trobar vehicles que hi hagué a la dècada de 1960, produïts en factories espanyoles.

Les dues primeres fotografies, que són una autèntica troballa, foren compartides per un integrant d'un fòrum de motocicletes. Són dos furgons Nazar A amb carrosseria metàl·lica tancada, matriculats a Múrcia: 

Publicitat del microbús Nazar construït sobre la carrosseria del furgó A, model que estigué poc més de dos anys en producció, en el període comprès entre el 1961 i 1963:

El segon vehicle és un camió Nazar A de 5,5 Tm que fou d'un constructor o transportista, ben segur que un treballador autònom, del municipi de Vila-Joiosa, capital de la comarca de la Marina Baixa, municipi costaner que a partir de la dècada de 1960 tingué un considerable creixement urbanístic per l'atractiu turístic que llurs platges suscitava. Tal vegada llur primer cognom era Llopis. El Nazar, que no tenia la calandra refistolada, l'element estètic principal de la cabina, equipava el bolquet que Factorias Nápoles SA oferia de fàbrica.

Dos Nazars A de 5,5 Tm, amb versió xassís i cabina i carrossat amb un bolquet:

I l'últim Nazar és un camió A de 6 Tm, el més popular i que tingué majors vendes d'aquesta sèrie, que tingué la família Alcaide, matriculat a València, amb la seva visera, element aleshores corrent: 

Una unitat del Nazar A de 6 Tm fotografiat a la fàbrica de Saragossa:

És curiós que els quatre vehicles Nazar exposats en aquest article foren matriculats en tres províncies limítrofs, València, Alacant i Múrcia, que formen part de l'arc mediterrani, que ja aleshores manifestava un considerable dinamisme i creixement econòmic.

I acabem aquest breu article amb una fotografia d'un gran interès facilitada pel Sr Francesc Parramon. La nau que l'empresa Transports Parramon, propietat del seu pare, el Sr Bonaventura Parramon Cabanas, tenia a Manlleu cap a l'any 1980 amb la flota de vehicles: un Pegaso 1083, un Ebro P-200, dos Ebros D, una furgoneta Ebro F108 i una Sava J4 i el furgó Nazar B comprat al Sr Martí Calle, que en fou el representat a Osona, l'any 1965, tancat una colla d'anys i que el senyor Xavier Castells Quintana ha restaurat fa uns anys i exhibeix en les trobades convocades de vehicles clàssics suscitant sempre una considerable admiració per llur bellesa, originalitat i encert de la restauració executada, basada en un respecte i fidelitat absoluta a la configuració original del vehicle: 

De ben segur que la publicació aviat d'un llibre sobre les empreses que produïren vehicles industrials a Espanya a càrrec d'un especialista en la matèria, que acumula grans coneixements, contribuirà a conèixer amb major exactitud aquest món, força inconegut per la trajectòria industrial erràtica i vicissituds sofertes d'algunes de les empreses objecte del llibre. 

Agraïm la generositat dels qui han compartit a internet les fotografies dels vehicles Nazar consignats en aquest article, dels quals, malauradament, no en tenim cap informació.

Complements de vestir que oferí en els anys 1960 l'empresa Aeronàutica Industrial SA (AISA) de Madrid: constructor d'avions i camions.

En Jorge Loring Martínez, nascut a Màlaga l'octubre de 1889 en una família dedicada a l'activitat bancària i industrial, estudià la carrera d'enginyeria de camins, canals i ports. L'any 1916, seguint una tradició molt arrelada entre les classes benestants espanyoles, accedí a l'administració pública i, a l'encop, disposà del permís per pilotar avions, la seva veritable passió. L'any 1917 entrà a treballar a l'empresa Pujol, Comabella i Companyia, de Barcelona, que construïa automòbils i avions i formava pilots a l'aeròdrom Canudas del Prat de Llobregat. 

Completada la formació a can Pujol, fundà l'any 1923 a Madrid Talleres J. Loring per la construcció de material aeronàutic, empresa que l'any 1934 esdevingué Aeronàutica Industrial SA (AISA) per la construcció d'avions. El setembre de 1936, al cap de dos mesos d'haver esclatat la Guerra Civil Espanyola, el senyor Jorge Loring fou assassinat a Madrid, ciutat aleshores dominada per les forces republicanes. La  producció d'AISA fou traslladada a Alacant.

Acabada la Guerra Civil, AISA reprengué l'activitat de construcció d'avions a Madrid. L'any 1957 AISA s'endinsà en la construcció de vehicles industrials. Com en el cas de Sava de Valladolid, un altre fabricant de vehicles industrials, construí amb el nom de AVIA uns motocarros que muntaven motors Hispano Villiers. El salt però es produí l'any 1960. Participada per l'Institut Nacional d'Indústria, AISA presentà a la Fira de Mostres de Barcelona un camionet Avia 2500 equipat amb un motors Perkins. Durant els anys 1960 Aisa amplià la gamma de camions. La divisió d'AISA que produïa camions i furgonetes fou adquirida per Motor Ibérica SA, fabricant dels vehicles Ebro i avui dia propietat de la multinacional japonesa Nissan.

AISA, sota el nom comercial Avia, produí tres models de camions amb un pes que comprenia dels mil cinc-cents quilos als set mil quilos. Tres camions Avia corresponents al primer model. El primer, de l'empresa Transports Grabuleda de Banyoles, fou carrossat amb una gàbia per transportar bestiar construïda per en Bertran, un carrosser també de Banyoles:

 

Dos camions Avia carrossats per Carrosseries Caba de Sabadell:

El segon model de camió Avia que produí AISA. Un camió de la SA Transportir de Barcelona que feia transports internacionals i un altre unitat d'una empresa de sifons i gasoses de Girona retratat pel senyor Joan Mercader:

El darrer model Avia produït per AISA fou aquest camió de la família Taberner Chavarria, de Sant Feliu de Guíxols, estibat amb cloves de suro:

En Pere Liu, que fou el cap de mecànics de la Nazar de Girona i tingué una estreta relació amb la casa Aeronàutica Industrial SA, atès que els camions Avia i Nazar compartien uns quants elements mecànics com els motors Perkins, conserva uns curiosos complements de vestir que oferí Aeronàtica Industrial SA en els anys 1960. El primer és una curiosa agulla de corbata, estreta i ample, acabada en un oval amb el primer un camió Avia cisellat:

Uns bonics botons de puny ovalats, una peça en franca reculada avui dia, amb un avioneta cisellada i les lletres AISA esculpides en el tancament:

Una altre agulla de corbata que també conserva el senyor Liu:

Aquests complements en el vestir, que us hem presentat gràcies a la gentilesa del senyor Pere Liu, són anacrònics i presumptuosos, denoten una acusada ingenuïtat i corresponen a una època completament extingida però d'unes maneres més senzilles i il·lusionadores que no pas ara. 

Transports Balaguer de La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà) (i II).

El juliol de 1939 la família Balaguer havia recuperat la possessió dels cincs camions nord-americans que tenien el juliol de 1936. Tingueren molta sort. Molts altres transportistes del país, en canvi, perderen per sempre els camions i autocars confiscats pels comitès locals creats en els pobles pel buit de poder provocat pel cop d'estat i la insurrecció militar del juliol de 1936.

Els comitès locals, en els primers mesos de la Guerra Civil, destacaren per les arbitrarietats, robatoris i assassinats que cometeren. Aquesta actuació incontrolada, d'un gran acarnissament amb els religiosos i gent de dretes, deslegitimà a l'exterior la causa de la República. Un acarnissament semblant el practicà l'exèrcit facciós amb els bombardeigs aeris indiscriminats comesos sobre ciutats catalanes per desmoralitzar la rereguarda republicana i que tants de morts i ferits causà (Lleida, Barcelona, Granollers, Figueres, etc). Un preludi del que s'esdevindria al cap d'uns anys a Londres i Dresden.

El balanç de tot plegat fou una guerra civil que es perllongà tres anys i causà milers de morts, desapareguts, exiliats, tolits i desfermà una despietada repressió amb milers d'empresonats en presons i camps de concentració. També hi ha que comptar els afusellats sota acusacions de delictes i faltes aplicats amb caràcter retroactiu -una barbaritat i aberració jurídica en dret penal- i sentenciats en judicis sumaris sense garanties processals. Les detencions, empresonaments, judicis i l'execució de la condemna a mort amb l'afusellament sovint era motivat per arbitrarietats, revenges i falsedats, fruit de l'odi i el ressentiment, atès que molts culpables per delictes de sang emprengueren el camí de l'exili. La malnutrició i la manca de medicaments per tractar les malalties que proliferaren aquells anys també causà una gran mortaldat entre la població civil, particularment les classes treballadores i més desafavorides. Un balanç terrible.

A principis dels anys 1940 la família Balaguer comprà Transports Artigas, de Palafrugell. Aquesta empresa familiar, que treballava per les indústries del suro de Palafrugell, era propietat d'en Josep Artigas, qui, amb altres dos socis, en Ribot i en Font, havien fundat l'any 1921 Sarfa, una de les empreses de transports de viatgers més importants i antigues de les comarques de Girona i titular de la major part de les línies de la Costa Brava.

La família Balaguer comprà Transports Artigas per la feina del transport del suro. En Jordi Balaguer recorda de quan era petit que els camions de casa recollien el suro a l'estació del tren de Flaçà per facturar-lo cap a les fàbriques de Palafrugell. I un cop transformat el suro en taps, els camions descarregaven els sacs plens de taps a l'estació de Flaçà per repartir-los arreu de l'estat espanyol. Al cap d'uns pocs anys vengueren Transports Artigas a la família Brancós Serratosa, també de Palafrugell, propietària de l'empresa Transports Baix Empordà.

Els dos camions Ford retratats a can Boy amb matrícules GI-3879 i GI-4337:





Dos dels tres GMC de la família Balaguer, amb les matrícules GI-4565 i GI-5250, també retratats als anys 1940 a can Boy:











El primer camió que la família Balaguer comprà després de la Guerra fou un Ford Maria de la O. Aquest camió, importat d'Alemanya, fou sol·licitat i adjudicat l'any 1940. Llur matrícula era GI-6440. El Ford Maria de la O retratat a Can Boy amb la caixa de fusta i alces i la marquesina damunt de la cabina:



La flota de Transports Balaguer retratada a can Boy els anys 1940; el primer camió, en Ford Maria de la O seguit dels tres GMC. Una gran flota aleshores:

En els anys 1940 l'activitat del transport plantejava el problema de la manca de carburant. Per solucionar-ho instal·laren als cinc camions, els tres GMC i els dos Ford, uns gasògens. El manteniment i reparació dels camions se'n feia càrrec en Vicenç Balaguer.

Al cap de poc temps compraren un altre Ford equipat amb un motor de benzina. Li assignaren la matrícula GI-6460. Acabat d'estrenar, un dels primers serveis fou el transport d'un vagó nou de fusta del carrilet de Girona a Palamós i Banyoles:

Un altre Ford Maria de la O, equipat amb un gasogen, d'un transportista de Torroella de Montgrí, la família Esquena, propietaris de la farinera, també transportà un altre dels vagons de fusta del carrilet de Girona a Banyoles i Palamós:

En els anys 1940 i 1950 el transport per carretera en camions solament cobria serveis i rutes comarcals. Principalment les mercaderies transportades per Renfe -una altre operador públic del ferrocarril creat l'any 1941 en règim de monopoli- i dipositades a l'estació de Flaçà per ser despatxades a La Bisbal d'Empordà. També transportaven les mercaderies procedents dels vaixells atracats al port de Palamós i que s'havia de distribuir. La ceràmica, totxos i maons produïts als forns i bòbiles de La Bisbal d'Empordà eren transportats fins a l'estació de tren de Flaçà per a llur transport arreu d'Espanya usant la precària xarxa de camins de ferro disponible aleshores.

Paper de l'empresa amb les dades impreses on hi constava la condició de despatx auxiliar de la Renfe pel servei de mercaderies i llur constitució sota la forma de Societat Regular Col·lectiva de conformitat amb la normativa societària promulgada pel nou règim, una dictadura militar victoriosa en la Guerra Civil Espanyola:   

Cap a l'any 1955, per substituir el Ford Maria de la O, compraren un Seddon anglès. El compraren a Barcelona i el pagaren al comptat. Llur matrícula era B-108035 i la cabina fou construïda per un carrosser de Torroella de Montgrí. Després vingué el primer Pegaso, un 140 amb motor dièsel. 

L'any 1959 no hi havia gaire feina a La Bisbal d'Empordà i pobles propers. Decidiren de fer el transport a províncies aprofitant l'impuls econòmic del Pla d'Estabilització Econòmic. Aquell any de 1959 ja tenien dos Pegasos, el camió per excel·lència de la segona meitat del segle XX. L'un era el Pegaso 140 amb motor de gasoli comprat a can Forné de Girona i carrossat amb una caixa de fusta per tansports generals construïda per un carrosser de Palafrugell; l'altre, un Pegaso Z-206 de dos eixos amb matrícula B-187.193. Comprat també al concessionari oficial Pegaso de Girona, can Forné, als anys 1960 fou transformat en una tractora per arrossegar un semiremolc carrossat amb una caixa de fusta. Atès que aquest camió carregava dotze tones i la configuració de dos eixos rígid no l'autoritzava pas a dur aquest pes, l'hagueren de transformar forçosament en tractora. Quan aquest Pegaso Z-206 fou transformat en tractora, la família Balaguer disposava d'un Pegaso 1063 doble direcció, amb matrícula GI-51017, al qual se li acoblà un eix posterior acerbi.

El Pegaso 140 trigava vint-i-quatre hores des de La Bisbal d'Empordà a Madrid. No passava pas dels seixanta quilòmetres per hora. I s'havia de fer el port del Bruc, la Panadella i la costa de Fraga amb el camió carregat de gom a gom de rajols  i ceràmica de les bòbiles bisbalenques. 

El Pegaso Z-206 treballava principalment per en Rosich i Ramió SA, una fàbrica de La Bisbal d'Empordà que produïa pinso pel bestiar. També traginava gra de l'estació de tren de Flaçà a la farinera Sunyer, també de La Bisbal d'Empordà. Per executar la descàrrega del pinso i del gra se li acoblaren al centre, sota del sòl del semiremolc, dos bisenfins paral·lels.

Després del Pegaso Z-206 arribà un Pegaso 1063, doble direcció, amb matrícula GI-51017. Després compraren dos Pegasos 1065 Europa, l'un amb matrícula GI-80010 i l'altre amb la matrícula GI-89382 i carrossat amb un bolquet. Al cap de poc temps, disposaren d'un Pegaso 1095 Super Comet amb matrícula GI-9XXXX que muntava una cisterna per al transport de pinso.

Després arribaren les primeres tractores Pegaso. La primera, un Pegaso 2080 amb matrícula GI-4473-B, arrossegava un semiremolc carrossat amb un bolquet. Seguiren dos Pegasos 1083, un amb matrícula GI-6120-B i l'altre GI-9594-B carrossat amb un bolquet. Compraren un Pegaso 1095 Super Comet amb matrícula GI-0262-D que equipava una cisterna per transportar pinso i treballava per en Rosich i Ramió SA. Aquest camió el comprà al cap d'uns anys en Lluís Darnaculleta i Estrabau, un altre transportista de La Bisbal d'Empordà.

En Lluís Darnaculleta, xofer de l'empresa constructora Rubau Tarrés SA de Vergés, es posà pel seu compte amb la compra del Pegaso Super Comet de la família Balaguer que muntava una cisterna pel transport de pinso. A finals dels anys 1970 comprà un Barreiros 4220, també equipat amb una cisterna. Tassa de publicitat de Transports Darnaculleta de La Bisbal d'Empordà que té el senyor Jordi Balaguer:

En la primera meitat dels anys 1970 compraren dues tractores Pegaso, un 2080 amb matrícula GI-4350-D i una altre 2081 amb matrícula GI-3427-K.

La bàscula de la casa Tallers Pibernat, construïda a Barcelona sota llicència alemanya, per pesar els camions, muntada a can Boy. A la dreta, les oficines de l'empresa:

Els darrers camions de Transports Balaguer foren els següents: una tractora Pegaso 2081 amb matrícula GI-2010-S; una altre tractora Pegaso 2081, comprada d'ocasió, amb matrícula GI-4034-L i que fou venuda a l'empresa Argiles Colades SL; una altre tractora 2081 amb matrícula GI-6883-O; una tractora Pegaso 1236 i matrícula GI-1173-AB; i l'últim camió, una tractora Iveco 440E38 amb matrícula GI-2786-AY.

En la dècada de 1980 per compte de Pavimentos Cerámicos SA (Pavicsa), fundada per la família Salvà i més endavant comprada per Asland SA, transportaven amb els tràilers rajols cap a França. De retorn de França traginaven càrregues generals, gra per en Rosich i Ramió SA i teules. 

Gairebé tots els Pegasos que tingué Transports Balaguer foren comprats nous al concessionari Forné de Girona. I la major part foren desballestats. I els camions són recordats pel seu estat immaculat i l'elegant combinació de colors que presentaven. Aquesta empresa de transports bisbalenca tancà les portes l'any 1997.

La família Trayter, propietària de l'empresa Argiles Colades SA, sempre confià en la família Balaguer el transport del material de construcció que produïxen a la planta de Corçà, prop de La Bisbal d'Empordà, i que s'havia de fer arribar als clients catalans, espanyols i de la resta de països europeus. En Ricard Taryter, un dels amos, té un gran record de la qualitat del servei que prestava la família Balaguer: eren molt complidors i escrupolosos en lliurar la mercaderia transportada a l'hora convinguda.

La família Balaguer ha estat d'una gran professionalitat: un exemple de transportistes complidors de debò amb una dedicació plena i absoluta. Una manifestació de la manera de fer, aplicada en l'àmbit laboral, que ha fet progressar el país malgrat les dificultats de tota mena que ens hem trobat en el camí; ensems constitueix una senya del tarannà col·lectiu que ens defineix com a poble. I des que Transports Balaguer va plegar, el senyor Trayter sempre més els ha trobat a faltar per la qualitat del servei que prestaven i llur bonhomia.

Amb l'adhesió d'Espanya a la Comunitat Econòmica Europea, efectiva a partir del 1 de gener de 1986, Transports Balaguer realitzà transports en la modalitat d'agrupatge per unes quantes empreses de La Bisbal d'Empordà i d'altres pobles del Baix Empordà. L'agrupatge, a diferència les càrregues completes, consisteix en un servei de transport que aplega diverses mercaderies procedents de diferents proveïdors i que lliuren en diferents indrets. Llur raó de ser és l'estalvi que suposa en quant als costos. Un servei que Transports Balaguer també executaren amb una gran diligència.

D'esquerra a dreta: senyor Jordi Balaguer Bonaset, senyor Miquel Patinyo Bartomeu i senyor Joan Brugués i Prat:

Agraïm a la família Balaguer, i especialment a en Jordi Balaguer i Bonaset i llur nebot Josep Matas Balaguer, la informació i fotografies de la història de l'empresa de transports familiars, molt coneguda i apreciada a la comarca del Baix Empordà. També la relació de matrícules dels camions facilitada pel senyor Miquel Patinyo.