Antics transportistes de la ciutat de Girona: records d'en Joan Mercader i d'en Martirià Brugada (IV).

Del sector de la construcció apuntem la fàbrica que produïa totxos i teules i que girava amb el nom comercial de FÀBRICA DE LADRILLOS Y TEJAS JOAQUIM GINESTA I FALGUERAS. Del record d'en Joan Mercader tenia aquesta empresa un camió Dodge amb bolquet de fusta per traginar l'argila que extreien a la seva terrera de Cornellà de Terri fins a la gran bòbila on produïen els totxos, maons i teules aixecada al barri de Palau de Girona.

Més tard l'argila la traginaven amb un camió Reo 6x6, procedent de l'exèrcit, que se li va muntar un bolquet metàl·lic construït pels propis mecànics de l'empresa. El Reo fou substituït per un Mack nord-americà 6x4 dúmper. A principis dels anys 1970, van comprar un camió Barreiros nou 6x4, amb matrícula GI-XXXX-B, carrossat amb el bolquet que havia muntat el REO, de fabricació pròpia. El darrer camió que va tenir aquesta empresa va ser una tractora Dodge que arrossegava una banyera pel transport de l'àrid, amb matrícula GI-XXXX-O. 

TRANSPORTS LLUÍS SERIÑÀ disposava d'un Ebro B45 carrossat amb un bolquet i matrícula GI-34261. Més tard va treballar amb un Pegaso 1065 Europa, que també muntava un bolquet, amb matrícula GI-88451. Era pintat de color taronja atès que treballava per la planta que Suberolita SA tenia al municipi de Santa Cristina d'Aro.

TRANSPORTS DORCA del carrer del Carme de la ciutat de Girona. L'amo era el senyor Lluís Dorca. Un dels primers camions que van tenir, amb matrícula GI-6XXX, era de TRANSPORTS BARNADAS. Després van comprar camions i furgons Nazar i, més endavant, camions Avia. Treballava en el transport de pinso per a bestiar des de Manresa fins a Girona. 

CONSTRUCCIONS PLANELLA, un constructor gironí de molta anomenada, va tenir un Bedford amb un bolquet metàl·lic; al cap d'un temps van comprar un Pegaso Z-207 Barajas -el Pegasin li'n deien a aquest model- que també muntava un bolquet metàl·lic.

TRANSPORTS PERE ARBAT tenia un camió Nazar bolquet que va canviar per un Pegaso 1065 Europa; més endavant va treballar amb un camió Barreiros de tres eixos i doble direcció, un model que va tenir una bona acollida entre els transportistes de les comarques gironines. El darrer camió que va tenir va ser un Mercedes Benz dúmper. 

Del barri de Domeny, a Girona, consignem TRANSPORTS J. BOSCH I PLANTALECH que tenia un camió Barreiros Azor amb matricula B-383512 que treballava per la guixera de Beuda traginant sacs de guix allà on convenia. Aquest camió va córrer molts anys. 

TRANSPORTS BARNADAS va ser un dels grans transportistes gironins que treballava exclusivament per l'empresa paperera TORRAS HOSTENCH SA. La seva història està estretament vinculada a les vicissituds d'aquella empresa paperera. Tenia el treball en exclusiva de la fàbrica de Torras Hostench SA de Sarrià de Ter. Si calia més camions els llogava a TRANSPORTS PADILLA, LA VÍDUA SAQUÉ, de Flaçà, que tenia un Pegaso 1065 Europa amb acerbi, i TRANSPORTS BATET de Bordils. Aquestes tres transportistes treballaven a la Torras Hostench per compte d'aquesta empresa.

 TRANSPORTS BARNADAS gairebé sempre va treballar amb Pegaso. Havien tingut el primer camió dièsel de la casa, el 140, i després van arribar els 1060, els doble direcció i els 1065 Europa. Els camions eren pintats de color verd fosc, freqüent aquells anys, amb el radiador de color taronja. En Joan Mercader recorda que van tenir un Barreiros Super Azor Gran Ruta, amb matricula GI-59996, que feia transport de paper de can Torras per totes les províncies espanyoles. També van tenir dos camions Nazar. A les acaballes van treballar amb una tractora Barreiros. Un Pegaso doble direcció de Can Barnadas accidentat al Rellotge de la Devesa, de Girona. La caixa era produïda per un altre gran carrosser gironí, en Sol-Xar: 

Els camions de can Barnadas que venien de retorn, carregaven caolí -una argila de color blanc formada per descomposició del feldspat- que era descarregada manualment a la fàbrica de la Torras Hostench SA, de Sarrià de Ter, atès que els camions no eren pas bolquet. En Barnadas va comprar un Barreiros Super Azor, de segona mà, amb matrícula GI-41985. Li van muntar un grua que recollia el caolí de la caixa dels camions i la dipositava en un tanc de la fàbrica, estalviant-se la feina manual. El xofer d'aquest camió era en Diego Martínez.

TRANSPORTS LLUÍS FIGUERAS, del sector de l'Avellaneda, a la carretera de Barcelona de Girona. Tenia un Pegaso 165 que va substituir per un camió Barreiros doble direcció de tres eixos que muntava una caixa per a transports generals. Diàriament feia la ruta de Girona fins a Barcelona. Aquest transportista va plegar pocs anys enrere

En el proper article abordarem els últims transportistes gironins que recorden en Joan Mercader i en Martirià Brugada. En Miquel Patinyo també ha contribuït a la redacció d'aquests articles amb la informació facilitada dels transportistes del seu record.

Algunes reflexions sobre les darreres eleccions al Parlament de Catalunya: les infraestructures del país.

La històrica manifestació del 11 de setembre de 2012 ho va capgirar tot. Segurament que els participants en aquesta manifestació, més d'un milió i mig de persones, hi assistien per dues causes principals: l'una, de caràcter econòmic, i l'altre, sentimental. Arran d'aquesta manifestació, es va convocar unes eleccions al Parlament de Catalunya que n'ha resultat un autèntic trencaclosques, amb una fragmentació de l'arc parlamentari.

Més enllà del resultat electoral que ha registrat una extraordinària participació, en aquest bloc creiem que cal formular algunes reflexions del moment present, les quals, possiblement, siguin de difícil comprensió Ebre enllà. En quant a l'aspecte econòmic, hi ha un fet irrefutable. El brutal espoli fiscal que pateix el país i, de retruc, els catalans. Des d'aquesta perspectiva, les raons econòmiques són clares, precises i quantificables.

Els catalans patim una gran pressió fiscal: paguem molts impostos una part significativa dels quals no retorna pas a Catalunya. Aquest fet provoca greus problemes en quant a la prestació de serveis bàsics com ho són les ajudes socials, sanitat i educació. Hi ha una clara consciència de l'espoli fiscal per la major part dels catalans. Fins i tot els partits d'obediència espanyola admeten que el dèficit fiscal és insostenible i cal corregir-lo.

Tanmateix, arribats a aquest punt, aquests partits d'obediència espanyola no poden justificar la contradicció patent de defensar el concert econòmic a Euskadi i Navarra i, en canvi, negar-lo a Catalunya titllant-lo d'inconstitucional. Amb aquest dèficit fiscal és impossible de garantir la cohesió social. L'absència de diners a la caixa, sense poder desenvolupar actuacions, constitueix un buidatge de les competències atribuïdes a la Generalitat de Catalunya.

L'opacitat del govern espanyol, que es nega a publicar les balances fiscals entre Comunitats Autònomes, és incomprensible en un país modern. És una de les grans diferències entre Espanya i Alemanya, on es discuteixen les transferències de rendes entre els länders amb topalls que garanteixen d'evitar l'empobriment dels més solidaris respecte dels beneficiaris de les rendes. La transparència i claredat germànica front l'opacitat hispànica. Dues mentalitat i tarannàs antagònics.

En l'apartat de les infraestructures, que també és tractat en aquest bloc atesa la temàtica que aborda, la història del transport de Catalunya, la política de l'estat espanyol perpetua conscientment el greu dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya. Solament cal viatjar per Espanya per adonar-se'n.

A l'Estat espanyol hi ha un munt d'autovies de circulació de franc, lliures de peatge, que s'acaben quan hom penetra a Catalunya, on les carreteres presenten un estat lamentable, especialment, les que depenen del ministeri de Foment espanyol: la Nacional II i la carretera nacional 340. L'alternativa són els galdosos peatges. La carretera de Sitges cap a Vallcarca, al massís del Garraf, atapeïda de camions i autos particulars, fotografiada pel senyor Lluís Figueras, de Palamós, l'any 1964:

A les comarques gironines, la ciutadania està empipada i farta, amb raó, amb el govern espanyol perquè la carretera estatal més important, la Nacional II, en el tram de la frontera francesa fins a Barcelona, és d'un sol carril en cada sentit. És la carretera d'Espanya que registra la circulació més alta de camions i que els turistes usen principalment per accedir a Espanya. La imatge que Espanya transmet a aquests visitants és penosa: un país tercermundista. La carretera Nacional II, fotografiada pel senyor Figueras, al seu pas per Tordera l'any 1962:

Flota de camions Pegaso amb bolquet, de l'empresa constructora Cervià Cantó SA, estacionats a un marge de la carretera nacional II a La Jonquera, el maig del 1968 (Col·lecció Pere Servià):

Els organismes internacionals que valoren les necessitats d'inversions dels països en funció de criteris econòmics i no pas polítics, han recomanat al govern espanyol que inverteixi en infraestructures econòmicament rendibles i viables que generin la implantació d'empreses, la creació de llocs de treballs, activitat econòmica i recaptació d'impostos, o sigui, les eines i mitjans per sortir de la crisi.

En aquest sentit, la recomanació principal d'aquests organismes és prioritzar les inversions en el desenvolupament de l'eix mediterrani des de Algesires fins a França passant per la costa mediterrània, ruta històrica de pas entre Àfrica i el centre d'Europa. A desgrat de les declaracions oficials, l'Estat espanyol no vol invertir deliberadament un euro en aquest cantó d'Espanya i, en canvi, es capfica en foradar el massís central dels Pirineus per Osca i Canfranc, una inversió desestimada per la Unió Europea per costosa i poc rendible econòmicament.

Els esforços també es centren en l'eixamplament i enfortiment d'una xarxa radial de carreteres i de línies de trens, amb origen i destí a Madrid, sense lògica econòmica l'únic objectiu de la qual és enrobustir la capita d'Espanya en detriment de la resta del país. Paradoxalment, els primers damnificats d'aquest centralisme són les províncies properes al Gran Madrid, com se'n diu ampul·losament.

Sobre el rebuig espanyol a invertir en infraestructures a Catalunya -i que és extensiu al País Valencià i Les Illes Balears-, solament cal calcular els anys d'endarreriment que arrossega el tram de la línia del Tren d'Alta Velocitat (TAV) entre Barcelona i Perpinyà. Quin sentit té la construcció de l'estació del TAV de Tarragona allunyada del municipi, mentre que en d'altres indrets s'han llençat sense miraments ni escrúpols milers de milions d'euros procedents d'impostos, també dels catalans, i dels fons de cohesió europeus, en infraestructures absolutament ruïnoses en quant a llur execució i manteniment.

Seria molt útil i oportú, si fos possible, de quantificar el perjudici causat a Catalunya per la pèrdua d'atractiu i capacitat per atreure i captar empreses estrangeres que vulguin invertir a Europa?. Quantes inversions ha perdut Catalunya per no tenir el TAV connectat a Europa, l'aeroport internacional i el port de Barcelona com Déu mana?. La lògica, en època de crisis i davallada dels ingressos de l'Estat, és la priorització de les infraestructures rendibles i viables. Una lògica impossible d'aplicar a l'Estat espanyol. Fotografia del port de Barcelona l'any 1987:

Amb la crisi econòmica ja hi ha una excusa -la manca de diners- perquè el TAV no arribi a l'aeroport de Barcelona però, en canvi, quants diners s'han llençat en obres de carreteres i TAV completament inútils i inviables que no poden pas mantenir-se?.

La legislació espanyola no contempla que la determinació de les grans infraestructures es basi en estudis de rendibilitat econòmica i eventuals ingressos per llur manteniment. D'aquesta manera es pot executar alegrement, en l'actualitat, una autovia entre Madrid i Sòria, on hi viuen quatre gats. En canvi, la Nacional II entre Barcelona i Girona és d'un sol carril en cada sentit amb molts accidents mortals cada any. Un camió bolcat en un talús de la carretera Nacional II, als anys 1960, fotografiat pel senyor Llenas:

Auto destrossat per un xoc frontal amb un camió amb el resultat d'un mort succeït a la carretera nacional II, en el tram que discorre per la comarca de l'Alt Empordà:

Un altre cotxe accidentat, dipositat en un garatge de Llers (Alt Empordà):

Dues grues de l'empresa Transports Padrosa, de Llers, que remolquen els camions espatllats i accidents a les carreteres de la comarca de l'Alt Empordà:

Un camió accidentat a la carretera de Pals a Torroella de Montgrí amb el resultat d'un mort (col·lecció senyor Lluís Figueras, de Palamós):

Les principals infraestructures que permetrien d'impulsar l'economia catalana i, en conseqüència, també l'espanyola, l'Estat n'impedeix el seu desenvolupament: l'aeroport del Prat ha de deprendre de Madrid i qualsevol vol important ha de passar forçosament per l'aeroport de Barajas. No té connexions internacional perquè aquesta és una de les finalitats d'AENA, un ens la ineficàcia del qual solament és comparable al seu malaltís centralisme. La única finalitat de l'aeroport del Prat de Barcelona és alimentar els passatgers de l'aeroport de Barajas, a Madrid.

Igual actitud l'adopta el govern espanyol respecte del port de Barcelona: podria ser un gran centre receptor de mercaderies però l'Estat no executa cap millora d'accessos i creixement dels molls. El darrer exemple és l'incompliment -i falta absoluta de seriositat- del govern espanyol davant d'una inversió molt important d'un grup xinés per potenciar el port de Barcelona com a receptor i distribuïdor de contenidors. El govern espanyol s'havia compromés a executar els accessos ferroviaris, compromís que ha incomplert i que ha hagut de construir a corre cuita d'una manera provisional perquè el Rei i el ministre de torn es podessin fer la foto. Camió de l'empresa Joan Ferrer, de Girona, al port de Barcelona:

El motiu oficial que sempre s'esgrimeix des dels governs espanyols de torn per desatendre les inversions d'infraestructures a Catalunya és la manca de diners, però, en canvi, sí hi ha diners per construir trens d'alta velocitat a Palència, Valladolid i Galícia que són inviables i tothom sap que no es podran mantenir per manca de viatgers.

Temps enrere van haver de tancar una línia de TAV entre Albacete, Toledo i Madrid, perquè solament hi viatjaven vuit persones cada dia. Algú ha dimitit? Hi ha hagut cap responsabilitat amb la constitució d'una comissió al Congrés espanyol perquè s'investigués? Qui va ser l'adjudicatari de les obres? Segur que algun respectable i opulent constructor acompanyat d'alguns polítics, n'han tret un gran benefici d'aquesta obra faraònica i completament inútil des de la racionalitat econòmica.

L'Estatut de Catalunya, que el senyor Alfonso Guerra presumia d'haver ribotat, és una llei espanyola que fixa una inversió mínima de l'Estat espanyol en infraestructures a Catalunya determinada en funció del producte interior brut i la població. Mai cap govern espanyol, ni del PP ni del PSOE, ha complert amb aquesta llei que, repetim, és espanyola.

El caràcter emprenedor dels catalans també s'ha manifestat en la creació d'importants empreses d'obres públiques, malgrat la migradesa inversora del govern espanyol a Catalunya. Cal aprofitar les petites escletxes que hi ha perquè les empreses constructores puguin créixer. És el cas d'una important empresa constructora fundada a Pals, Servia Cantó SA. Un dels primers camions d'aquesta empresa constructora:

Execució d'una obra per l'empresa Cervià Cantó SA a la dècada dels anys 1960, amb la maquinària d'aquell temps:

Maquinària d'obra pública de Servià Cantó SA, de la marca Caterpillar, a la primera meitat dels anys 1970:

Ara que s'apropen temps molts difícils, segurament dramàtics per a moltes famílies, creiem que és pertinent de tenir en compte l'estat de les infraestructures a Catalunya i la seva incidència en la recuperació de l'economia i l'ocupació, sense menystenir els efectes que se'n deriven de la política econòmica, fiscal i laboral, aspectes que excedeixen del contingut d'aquest bloc.