El Pegaso 3041 de Llenyes i carbons J. Carreras de la ciutat de Girona.

Per guanyar quota de mercat ENASA va produir al començament camions per transports generals. Els primers models eren vehicles polivalents malgrat llur concepció per transitar per carretera. La poca oferta que hi havia aquells anys de models nous i la impossibilitat d'importar camions de l'estranger propiciava que els Pegasos cobrissin labors forestals i treballs d'obres públiques.  

A mitjans dels anys 1960, i per la ferotge competència que Barreiros planteja a Pegaso, els responsables de ENASA decideixen de produir una gamma de camions destinada a atendre el gremi  dels constructors i les empreses d'obres públiques. Sorgeixen els dúmpers. Paral·lelament van desenvolupar una gamma de camions 4x4 per a labors específiques. Els cossos de bombers van adquirir molts Pegasos 3041, un camió de poc tonatge dotat amb la cabina del Comet i d'una gran aptitud per transitar per tota mena de terrenys. Alguns d'aquests camions, pocs, els compraren particulars i empreses. 

N'és una mostra de la fiabilitat d'aquests camions el fet que transcorreguts més de trenta anys del cessament de la seva fabricació, encara algunes unitats estiguin en actiu. Disposaven d'un motor dièsel d'acreditada eficàcia. Fins no fa gaires anys, el cos de bombers de la Generalitat de Catalunya en tenia una bona flota. Amb la renovació del parc mòbil, alguns han anat a parar a les agrupacions de voluntaris de defensa forestal que hi ha escampades pel país.   

A finals d'agost, de tornada d'un dia de compres a Andorra la Vella, una obligació pròpia de qualsevol relació matrimonial que imposa la respectiva dona, vàrem tenir ocasió de fotografiar un camió Pegaso 3041 equipat amb un bolquet. Aquest camió, que té tracció a les quatre rodes, és d'una empresa d'obres públiques de La Molina que treballa principalment en el manteniment de les pistes d'esquí d'aquests vessants. El camió, que arrenca i funciona, com s'aprecia en les fotografies no està en actiu. Volem agrair l'amabilitat amb què varen tractar-nos els treballadors de l'empresa. 

El Pegaso aparcat al costat d'unes màquines d'obra pública a La Molina: 

Detall del mecanisme de tracció que munta aquest model produït per Pegaso:

El Pegaso 3041 que conserva aquesta empresa d'obres públiques de la Cerdanya va fer-me present un altre Pegaso 3041, encara en actiu, d'un transportista de Girona, el senyor Carreras, dedicat a traginar llenyes i carbons. 

Els antics transportistes gironins, tots ells jubilats, recorden quan el senyor Carreras -que sempre s'ha dedicat a anar a bosc i traginar llenya- va començar amb un camió nord-americà reconstruït com bonament es podia aquells anys. Era un Ford o un Chevrolet, de morro, amb diferencial Timken i apedaçat de pertot arreu amb peces diverses. En aquells anys el costum era de proveir-se de peces de tota classe als ferrovellers de Perpinyà i dels pobles del voltant. La capital del Rosselló no és pas gaire lluny de Girona. I els ferrovellers rossellonesos tenien moltes peces de vehicles nord-americans procedents de la Segona Guerra Mundial i del Pla Marshall. 

Després d'aquest camió, el senyor Carreras va comprar el primer Pegaso, un 1100, que muntava un motor de quatre cilindres. Per recollir la llenya del bosc va instal·lar-l'hi una grua. El Pegaso 1100, un camió molt sorollós i poc potent, va substituir-lo per un Pegaso 3041 que conserva immaculadament; la grua és la mateixa que muntava el Pegaso 1100.

Fotografies del Pegaso 3041 del senyor Carreras:

El senyor Carreras és molt pulcre. Si el camió rep un petit cop o bony, d'immediat el porta al taller Auto Rallye de Sarrià de Ter per reparar-li la planxa i repassar-li les lletres de la porta a mà amb pinzell. 

El senyor Carreras havia tingut un magatzem al barri de Vista Alegre de Girona, a tocar de l'antic camp de Futbol del Girona. Avui dia disposa d'un magatzem de carbó al barri de Campdorà. Li porten el carbó amb camions tràilers i ell el reparteix entre els seus clients amb el seu Pegaso 3041, un vehicle que mereix ser conservat.

El primer camió d'en Joaquim Trayter i Cristòfol: el Chevrolet.

En Joaquim Trayter i Cristòfol va néixer a Vulpellac els anys 1920. Músic professional, va haver de renunciar a aquest ofici per una malaltia, una infecció al nas. Per guanyar-se la vida, a començaments dels anys quaranta va iniciar el transport de llenyes i terres en carros que servia a les ceràmiques de La Bisbal d'Empordà que funcionaven amb forns de llenya.

El senyor Trayter anava a bosc per proveir-se de feixos de llenya per encendre i cremar els forns on es coïen les peces ceràmiques. Residia en una casa al poble de Monells. Quan funda l'empresa i fins l'any 1970 va girar amb el nom comercial de Transportes de Tierras y leñas J. Trayter-Monells, que assenyalava les dues activitats, el transport de terres i de llenyes.

Amb els anys, en Joaquim Trayter havia d'anar amb el carro i el cavall cada cop més lluny per proveir-se dels feixos de llenyes. Els voltants de Monells i La Bisbal d'Empordà eren plomats d'arbres. Aquest fet l'obliga a haver d'endinsar-se als boscos del massís de Les Gavarres. Per atendre aquests desplaçaments, cada cop més allunyats, els carros no servien pas. Eren obsolets.

Les tasques de desemboscament exigia un pacte previ amb l'amo del bosc. Celebrat l'acord en Joaquim Trayter obria els camins i pistes forestals per extreure'n els feixos de llenya. Coneixia gairebé tots els propietaris rurals de finques del massís de Les Gavarres. 

Per atendre la demanda creixent de feixos de llenya que les ceràmiques necessitaven per fer funcionar els seus forns, el senyor Trayter va comprar l'any 1955 un primer camió, un Chevrolet amb un motor de benzina. Va comprar-lo a l'empresa Pruneda i Carbó, de Palafrugell, per cinquanta-cinc mil pessetes. Un capital aquells anys. L'empresa palafrugellenca l'havia adquirit en una de les subhasta periòdiques que convocava l'exèrcit espanyol per alienar part del seu parc mòbil de vehicles. El Chevrolet fotografiat en una terrera:

 

En Joaquim Trayter va reformar el camió Chevrolet per a poder anar a bosc muntant-li un bolquet Ibàñez, produït a Barcelona. Era l'època dels invents i era costum d'anar fins a Perpinyà per a proveir-se de peces mecàniques dels vehicles militars abandonats després de la Segona Guerra Mundial. Als cementiris de vehicles de Perpinyà hi havia absolutament de tot. El principal ferroveller de Perpinyà aquells anys era en Girondel·la, amb un establiment al camí de l'Hospital del barri del Vernet. Amb el Chevrolet podia desplaçar-se fins als boscos del massís de les Gavarres a cercar llenya per al forns. L'extracció de llenya imposava l'obertura de pistes i camins forestals.

El camió Chevrolet tenia un canvi amb tres marxes. No estava pas preparat per anar a bosc. El senyor Trayter el va reformar per a treballs forestals canviant-li el diferencial, el canvi de marxes i la caixa de la direcció. Aquestes peces procedien d'un autocar de La Principal de la Bisbal que també l'havien reformat. 

L'any 1960 van muntar-li un motor Barreiros dièsel de quatre cilindres, comprat a DIMASA, concessionari oficial de Girona, perquè aquell anys el litre de benzina va experimentar una gran pujada de preu. Aquest motor de quatre cilindres de la casa Barreiros era molt proporcionat i compensat i anava força bé. En canvi, els motors Barreiros dièsel de sis cilindres tenien massa força i potència per als camions nord-americans  -els Chevrolets, Fords i GMC- i russos 3HC del temps de la Guerra Civil. A La Bisbal d'Empordà van muntar un d'aquests motors Barreiros dièsel de sis cilindres en un camió Ford i va ser una ruïna perquè ho trencava absolutament tot per excés de potència.

Els treballs de bosc trinxaven molt els camions. Per aquest motiu, a mitjans dels anys 1960 es va reformar completament el Chevrolet. Se li va acoblar un diferencial GMC que l'Enrique i en Millán, dos socis que eren el grans desballestadors  i proveïdors de peces usades de Girona, va anar a cercar a la comarca del Rosselló. Aquest diferencial procedia d'un camió GMC de deu tones. Es va aprofitar igualment el canvi de marxes i la direcció del GMC per muntar-la al Chevrolet, de manera que aquest Chevrolet, totalment reformat, disposava de dos canvis de marxes.

Amb aquestes reformes, que permetia de tenir un camió gairebé nou, el Chevrolet va córrer primerament per les muntanyes de les Gavarres per desemboscar i després va treballar a les terreres. El Chevrolet, el primer camió de la família Trayter, conservat a Corçà:















El Chevrolet treballava pertot el massís de les Gavarres. S'enfilava al Puig d'Arques, una muntanya de Les Gavarres, i penetrava dins de les principals finques per desemboscar. La capacitat de càrrega del Chevrolet i els desplaçaments llargs que podia recórrer li permetia de treballar a tots els racons de Les Gavarres un cop obertes les pistes forestals d'accés i penetració.

El Chevrolet era un camió apte i valent per anar a desemboscar a les Gavarres. Carregava un pes total de dues tones i mitja en cada transport, pes equivalent a quatre carros, que tenia una capacitat màxima de càrrega de set-cents quilos de pes. Va ser complicat de legalitzar i disposar del permís que autoritzava el Chevrolet de transportar dues tones i mitja en lloc dels mil tres-cents quilos assignats en la targeta de transport. Aquest Chevorlet va estar en actiu fins l'any 1970, en què va ser substituït per un camió Barreiros.

A principis dels anys 1960 es modernitzen els forns de ceràmica de La Bisbal d'Empordà. S'abandona la flama directa i s'implanta la flama invertida que cremava els forns amb estelles. Aquest fet determina que en Joaquim Trayret canviï de feina: l'explotació de les terreres.

L'any 1963 en Joaquim Trayter comença l'explotació d'argila a la terrera Comes, a Corçà. L'argila era la matèria primera per a produïr ceràmica. Per l'explotació de l'argiler aquells anys es foradava un pou i es treia l'argila amb una corda i una politja. Quan la fondària del pou arribava als tres o quatre metres, s'abandonava i s'obria un altre pou d'argila.

En Joaquim Trayter va tenir la pensada de fer un forat ben gros a la terrera per baixar-hi amb el camió i carregar el bolquet d'argila. Se'n feia molta via atès que suposava la mecanització de l'extracció d'argila. Amb l'ús dels camions, el senyor Trayter va reobrir els antics pous d'argila explotats manualment i abandonats, construint-hi una rampa per l'accés dels camions i la maquinària, un art que coneixia d'ençà que obria pistes forestals al massís de Les Gavarres per desemboscar.

Amb la nova feina de l'explotació de les terreres i l'extracció d'argila el senyor Trayter va comprar un segon camió, un Ford Maria de la O, comprat ja usat a Girona. Aquest segon camió de can Trayter serà abordat en el proper article.

Més carrosseries produïdes per en Salvador Caba i Valls (Sant Llorenç Savall 1889 - Sabadell 1965).

Continuem amb l'exposició de fotografies que la família Caba conserva d'algunes de les carrosseries que en Salvador Caba va fabricar a Sabadell en el període comprès entre l'any 1918, quan obre el taller, i el juliol de 1936 quan per causa de l'esclat de la Guerra Civil Espanyola va haver de cessar la producció i transformació de carrosseries. Una carrosseria de fusta amb el disseny característic dels anys 1920 construïda per al servei urbà de Sabadell:

Un Dodge Brothers amb una bella carrosseria de fusta on cada renglera de seients disposava de la seva pròpia porta, de conformitat amb el concepte de les carrosseries d'automòbils:

Un altre Dodge Brothers amb una carrosseria construïda l'any 1929 per al servei urbà de Sabadell:

Una ambulància construïda l'any 1929 per en Salvador Caba i que incorporava els avenços més moderns d'aquells anys. La seva estrena va gaudir de molta requesta a Sabadell: 

Interior d'aquesta ambulància que combina admirablement un confortable llit de descans, una pica i mirall de lavabo amb els indispensables armaris i uns sofàs per escarxofar-se. No es podia demanar gaire més l'any 1929:

Carrosseria de furgó tancat construïda damunt d'un xassís Ford de l'empresa tèxtil egarenca Trullàs i Palau:

Carrosseria molt moderna i ben resolta construïda sobre un xassís Mercedes Benz que cobria la línia regular d'Artés fins a Barcelona:

Interior d'aquest autocar que disposava d'uns còmodes i elegants seients i passadís centrals per als usuaris:

Ambulància construïda a principis dels anys 1930 sobre un xassís Ford per encàrrec de l'Ajuntament de Sabadell. L'evolució i innovacions incorporades respecte de l'anterior ambulància carrossada per en Salvador Caba són clarament perceptibles a cop d'ull:

Retrat de maduresa d'en Salvador Caba, amb l'elegància i distinció que sempre va tenir.

Aquests articles dedicats a en Salvador Caba han estat possible perquè va tenir una especial cura en retratar les carrosseries que sortien del seu taller, encomanades als fotògrafs de més anomenada de Sabadell, i per l'interès de la seva família en conservar aquest extraordinari arxiu fotogràfic que forma part de la història del transport i de la indústria de Sabadell, Terrassa i d'altres ciutats catalanes, inclosa la capital, Barcelona. 

Agraïm a la família Caba l'amabilitat amb què ens ha tractat i la satisfacció d'haver pogut difondre a través d'aquest espai el llegat industrial d'en Salvador Caba i Valls. Sembla que finalment la seva obra i la del seu fill Pere comença a ser coneguda i se li atorga la importància que es mereix dins de la indústria carrossera catalana.

Carrosseries construïdes per en Josep Vert i Planas de Torroella de Montgrí (I).

Catalunya és un país de carreters i carrossers. Aquesta activitat s'insereix dins de la més ample d'oficis i gremis que es van desenvolupar a la baixa Edat Mitjana amb una notable producció de bens de tota classe que inclou la construcció de vaixells a les drassanes i també d'armes, una part significativa de la qual s'exportava a d'altres països europeus, i que va culminar amb la revolució industrial a Catalunya que palesa la capacitat d'adaptar-se al canvi tecnològic operat per la invenció de la màquina de vapor i llur aplicació a la indústria. Aquesta revolució industrial, realitzada en un context molt advers, va ser possible per la mentalitat dels catalans, la capacitat d'estalvi i el capital acumulat, unes institucions jurídiques favorables i l'ofici i coneixements.

L'activitat de construcció de carros, carretes i tartanes, i la de bótes i bocois, també va experimentar un creixement amb la industrialització del país. S'havia de transportar els productes agrícoles i també les matèries primeres i acabades produïdes per la indústria. Llur importància es reforçava a Catalunya per la precarietat de la xarxa de vies de trens del país, provocat per l'endarreriment de l'estat espanyol respecte de la resta de països europeus que sí van modernitzar-se. França i Anglaterra en són l'exponent més clar. El primer tren construït a la Península Ibèrica l'any 1848, entre Barcelona i Mataró, va ser obra de la iniciativa privada. Avui dia, en canvi, l'estat espanyol s'ha passat de frenada amb la construcció de línies de Trens d'Alta Velocitat que no pot mantenir per la manca de viatgers. Un país que oscil·la en els extrems sense racionalitat ni planificació de cap mena.

La capacitat d'adaptar-se als nous canvis, reflex d'aquesta mentalitat oberta, dúctil i moderna característica dels catalans, la trobem en la família Vert, constructors de carros i tartanes a Torroella de Montgrí.

Amb la irrupció dels vehicles amb motor d'explosió que substituïa els vehicles de tracció animal, i que va tenir un gran desenvolupament a Catalunya amb marques de reconegut prestigi com la Hispano Suiza de Barcelona, la família Vert va simultaniejar la construcció de carros i tartanes amb les primeres carrosseries de fusta per òmnibus i les cabines i caixes per a camions.

Espigolant en l'arxiu fotogràfic del senyor Josep Vert, hi ha unes quantes fotografies d'autocars que visualitzen aquesta evolució en la construcció de carrosseries d'autocars. La primera fotografia és d'un òmnibus del Garatge Lopez de La Bisbal d'Empordà, construït sobre un xassís nord-americà, amb una carrosseria de fusta: 

Carrosseria construïda per encàrrec de l'orquestra La Principal de la Bisbal, amb una capacitat per a catorze persones:

Un autocar del Garatge Estació de La Bisbal d'Empordà amb un gasogen a la part posterior, un giny que va haver-se d'improvisar en la immediata postguerra pel poc carburant que hi havia disponible:

Una carrosseria construïda en els anys 1950 damunt d'un xassís molt més antic. Els anys 1940 i 1950 són els de la reconstrucció i dels invents de tota mena per poder disposar d'un vehicle: 

Una altre carrosseria d'aquells anys, obra del carrosser Vert, construïda amb gust i qualitat admirables malgrat els pocs mitjans disponibles aquells anys. Sort n'hi havia que Perpinyà, la capital del Rosselló, era a prop:

Un dels primers xassís Pegaso carrossats per en Josep Vert, propietat de l'empresa Sagalés, de Caldes de Montbui:

Tres targetes postals de carrosseries metàl·liques construïdes per l'empresa Carrosseries Vert sobre xassís Man i Pegaso:

Un bell i luxós autocar Pegaso amb carrosseria Vert, de principis dels anys 1960, amb línies arrodonides i espais oberts, encarregat per l'empresa Pujol i Pujol de Lloret de Mar per als transport dels primers turistes que descobrien la Costa Brava:

Un autocar Hino de l'empresa Transports Font carrosat per Vertmetal al taller de Girona:

Continuarà.

Algunes reflexions sobre les darreres eleccions al Parlament de Catalunya: les infraestructures del país.

La històrica manifestació del 11 de setembre de 2012 ho va capgirar tot. Segurament que els participants en aquesta manifestació, més d'un milió i mig de persones, hi assistien per dues causes principals: l'una, de caràcter econòmic, i l'altre, sentimental. Arran d'aquesta manifestació, es va convocar unes eleccions al Parlament de Catalunya que n'ha resultat un autèntic trencaclosques, amb una fragmentació de l'arc parlamentari.

Més enllà del resultat electoral que ha registrat una extraordinària participació, en aquest bloc creiem que cal formular algunes reflexions del moment present, les quals, possiblement, siguin de difícil comprensió Ebre enllà. En quant a l'aspecte econòmic, hi ha un fet irrefutable. El brutal espoli fiscal que pateix el país i, de retruc, els catalans. Des d'aquesta perspectiva, les raons econòmiques són clares, precises i quantificables.

Els catalans patim una gran pressió fiscal: paguem molts impostos una part significativa dels quals no retorna pas a Catalunya. Aquest fet provoca greus problemes en quant a la prestació de serveis bàsics com ho són les ajudes socials, sanitat i educació. Hi ha una clara consciència de l'espoli fiscal per la major part dels catalans. Fins i tot els partits d'obediència espanyola admeten que el dèficit fiscal és insostenible i cal corregir-lo.

Tanmateix, arribats a aquest punt, aquests partits d'obediència espanyola no poden justificar la contradicció patent de defensar el concert econòmic a Euskadi i Navarra i, en canvi, negar-lo a Catalunya titllant-lo d'inconstitucional. Amb aquest dèficit fiscal és impossible de garantir la cohesió social. L'absència de diners a la caixa, sense poder desenvolupar actuacions, constitueix un buidatge de les competències atribuïdes a la Generalitat de Catalunya.

L'opacitat del govern espanyol, que es nega a publicar les balances fiscals entre Comunitats Autònomes, és incomprensible en un país modern. És una de les grans diferències entre Espanya i Alemanya, on es discuteixen les transferències de rendes entre els länders amb topalls que garanteixen d'evitar l'empobriment dels més solidaris respecte dels beneficiaris de les rendes. La transparència i claredat germànica front l'opacitat hispànica. Dues mentalitat i tarannàs antagònics.

En l'apartat de les infraestructures, que també és tractat en aquest bloc atesa la temàtica que aborda, la història del transport de Catalunya, la política de l'estat espanyol perpetua conscientment el greu dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya. Solament cal viatjar per Espanya per adonar-se'n.

A l'Estat espanyol hi ha un munt d'autovies de circulació de franc, lliures de peatge, que s'acaben quan hom penetra a Catalunya, on les carreteres presenten un estat lamentable, especialment, les que depenen del ministeri de Foment espanyol: la Nacional II i la carretera nacional 340. L'alternativa són els galdosos peatges. La carretera de Sitges cap a Vallcarca, al massís del Garraf, atapeïda de camions i autos particulars, fotografiada pel senyor Lluís Figueras, de Palamós, l'any 1964:

A les comarques gironines, la ciutadania està empipada i farta, amb raó, amb el govern espanyol perquè la carretera estatal més important, la Nacional II, en el tram de la frontera francesa fins a Barcelona, és d'un sol carril en cada sentit. És la carretera d'Espanya que registra la circulació més alta de camions i que els turistes usen principalment per accedir a Espanya. La imatge que Espanya transmet a aquests visitants és penosa: un país tercermundista. La carretera Nacional II, fotografiada pel senyor Figueras, al seu pas per Tordera l'any 1962:

Flota de camions Pegaso amb bolquet, de l'empresa constructora Cervià Cantó SA, estacionats a un marge de la carretera nacional II a La Jonquera, el maig del 1968 (Col·lecció Pere Servià):

Els organismes internacionals que valoren les necessitats d'inversions dels països en funció de criteris econòmics i no pas polítics, han recomanat al govern espanyol que inverteixi en infraestructures econòmicament rendibles i viables que generin la implantació d'empreses, la creació de llocs de treballs, activitat econòmica i recaptació d'impostos, o sigui, les eines i mitjans per sortir de la crisi.

En aquest sentit, la recomanació principal d'aquests organismes és prioritzar les inversions en el desenvolupament de l'eix mediterrani des de Algesires fins a França passant per la costa mediterrània, ruta històrica de pas entre Àfrica i el centre d'Europa. A desgrat de les declaracions oficials, l'Estat espanyol no vol invertir deliberadament un euro en aquest cantó d'Espanya i, en canvi, es capfica en foradar el massís central dels Pirineus per Osca i Canfranc, una inversió desestimada per la Unió Europea per costosa i poc rendible econòmicament.

Els esforços també es centren en l'eixamplament i enfortiment d'una xarxa radial de carreteres i de línies de trens, amb origen i destí a Madrid, sense lògica econòmica l'únic objectiu de la qual és enrobustir la capita d'Espanya en detriment de la resta del país. Paradoxalment, els primers damnificats d'aquest centralisme són les províncies properes al Gran Madrid, com se'n diu ampul·losament.

Sobre el rebuig espanyol a invertir en infraestructures a Catalunya -i que és extensiu al País Valencià i Les Illes Balears-, solament cal calcular els anys d'endarreriment que arrossega el tram de la línia del Tren d'Alta Velocitat (TAV) entre Barcelona i Perpinyà. Quin sentit té la construcció de l'estació del TAV de Tarragona allunyada del municipi, mentre que en d'altres indrets s'han llençat sense miraments ni escrúpols milers de milions d'euros procedents d'impostos, també dels catalans, i dels fons de cohesió europeus, en infraestructures absolutament ruïnoses en quant a llur execució i manteniment.

Seria molt útil i oportú, si fos possible, de quantificar el perjudici causat a Catalunya per la pèrdua d'atractiu i capacitat per atreure i captar empreses estrangeres que vulguin invertir a Europa?. Quantes inversions ha perdut Catalunya per no tenir el TAV connectat a Europa, l'aeroport internacional i el port de Barcelona com Déu mana?. La lògica, en època de crisis i davallada dels ingressos de l'Estat, és la priorització de les infraestructures rendibles i viables. Una lògica impossible d'aplicar a l'Estat espanyol. Fotografia del port de Barcelona l'any 1987:

Amb la crisi econòmica ja hi ha una excusa -la manca de diners- perquè el TAV no arribi a l'aeroport de Barcelona però, en canvi, quants diners s'han llençat en obres de carreteres i TAV completament inútils i inviables que no poden pas mantenir-se?.

La legislació espanyola no contempla que la determinació de les grans infraestructures es basi en estudis de rendibilitat econòmica i eventuals ingressos per llur manteniment. D'aquesta manera es pot executar alegrement, en l'actualitat, una autovia entre Madrid i Sòria, on hi viuen quatre gats. En canvi, la Nacional II entre Barcelona i Girona és d'un sol carril en cada sentit amb molts accidents mortals cada any. Un camió bolcat en un talús de la carretera Nacional II, als anys 1960, fotografiat pel senyor Llenas:

Auto destrossat per un xoc frontal amb un camió amb el resultat d'un mort succeït a la carretera nacional II, en el tram que discorre per la comarca de l'Alt Empordà:

Un altre cotxe accidentat, dipositat en un garatge de Llers (Alt Empordà):

Dues grues de l'empresa Transports Padrosa, de Llers, que remolquen els camions espatllats i accidents a les carreteres de la comarca de l'Alt Empordà:

Un camió accidentat a la carretera de Pals a Torroella de Montgrí amb el resultat d'un mort (col·lecció senyor Lluís Figueras, de Palamós):

Les principals infraestructures que permetrien d'impulsar l'economia catalana i, en conseqüència, també l'espanyola, l'Estat n'impedeix el seu desenvolupament: l'aeroport del Prat ha de deprendre de Madrid i qualsevol vol important ha de passar forçosament per l'aeroport de Barajas. No té connexions internacional perquè aquesta és una de les finalitats d'AENA, un ens la ineficàcia del qual solament és comparable al seu malaltís centralisme. La única finalitat de l'aeroport del Prat de Barcelona és alimentar els passatgers de l'aeroport de Barajas, a Madrid.

Igual actitud l'adopta el govern espanyol respecte del port de Barcelona: podria ser un gran centre receptor de mercaderies però l'Estat no executa cap millora d'accessos i creixement dels molls. El darrer exemple és l'incompliment -i falta absoluta de seriositat- del govern espanyol davant d'una inversió molt important d'un grup xinés per potenciar el port de Barcelona com a receptor i distribuïdor de contenidors. El govern espanyol s'havia compromés a executar els accessos ferroviaris, compromís que ha incomplert i que ha hagut de construir a corre cuita d'una manera provisional perquè el Rei i el ministre de torn es podessin fer la foto. Camió de l'empresa Joan Ferrer, de Girona, al port de Barcelona:

El motiu oficial que sempre s'esgrimeix des dels governs espanyols de torn per desatendre les inversions d'infraestructures a Catalunya és la manca de diners, però, en canvi, sí hi ha diners per construir trens d'alta velocitat a Palència, Valladolid i Galícia que són inviables i tothom sap que no es podran mantenir per manca de viatgers.

Temps enrere van haver de tancar una línia de TAV entre Albacete, Toledo i Madrid, perquè solament hi viatjaven vuit persones cada dia. Algú ha dimitit? Hi ha hagut cap responsabilitat amb la constitució d'una comissió al Congrés espanyol perquè s'investigués? Qui va ser l'adjudicatari de les obres? Segur que algun respectable i opulent constructor acompanyat d'alguns polítics, n'han tret un gran benefici d'aquesta obra faraònica i completament inútil des de la racionalitat econòmica.

L'Estatut de Catalunya, que el senyor Alfonso Guerra presumia d'haver ribotat, és una llei espanyola que fixa una inversió mínima de l'Estat espanyol en infraestructures a Catalunya determinada en funció del producte interior brut i la població. Mai cap govern espanyol, ni del PP ni del PSOE, ha complert amb aquesta llei que, repetim, és espanyola.

El caràcter emprenedor dels catalans també s'ha manifestat en la creació d'importants empreses d'obres públiques, malgrat la migradesa inversora del govern espanyol a Catalunya. Cal aprofitar les petites escletxes que hi ha perquè les empreses constructores puguin créixer. És el cas d'una important empresa constructora fundada a Pals, Servia Cantó SA. Un dels primers camions d'aquesta empresa constructora:

Execució d'una obra per l'empresa Cervià Cantó SA a la dècada dels anys 1960, amb la maquinària d'aquell temps:

Maquinària d'obra pública de Servià Cantó SA, de la marca Caterpillar, a la primera meitat dels anys 1970:

Ara que s'apropen temps molts difícils, segurament dramàtics per a moltes famílies, creiem que és pertinent de tenir en compte l'estat de les infraestructures a Catalunya i la seva incidència en la recuperació de l'economia i l'ocupació, sense menystenir els efectes que se'n deriven de la política econòmica, fiscal i laboral, aspectes que excedeixen del contingut d'aquest bloc.