Els camions Kenworth de Transports Padrosa de Figueres (Alt Empordà).

Transports Padrosa disposa de tres camions Kenworth, dos de rígids i una tractora. D'ençà de finals dels anys 1940, per als transports generals per carretera el senyor Pere Padrosa va comprar camions Pegaso. Tampoc hi havia gaires més alternatives. La competència, aquells anys, era una pura quimera. Els transportistes més afortunats treballaven amb camions Pegaso i la resta, que eren gairebé tots, s'havien d'espavilar en el mercat de camions usats.

En el sector de les grues i auto-grues hi havia més oferta i competència procedent dels fabricants estrangers. Els responsables de la política industrial de l'estat espanyol, que coincidia fil per randa amb els interessos de l'Institut Nacional d'Indústria (INI), no hi tenien interessos directes en aquest sector. I els pocs fabricants espanyols, que no s'havien pas constituït en cap grup de pressió, afavoria la importació de grues. A partir dels anys 1960 van començar a haver-hi grues estrangeres. D'ençà dels anys 1970, Grues Padrosa va treballar amb els principals fabricants de grues i auto-grues. 

Que Transports Padrosa treballés amb camions Pegaso no va ser un impediment perquè el senyor Pere Padrosa, a qui agradava el seu ofici i els camions, s'animés a comprar una tractora Kenworth de tres eixos dotada d'una cabina avançada. Aquest camió tenia un ús polivalent: el potent i fiable motor que equipava li permetia cobrir transports especials -com arrossegar maquinària d'obres públiques, d'un gran pes- i tirar d'un semiremolc de transports generals. Aquest camió, coronat amb un barret ben curiós, de gust nord-americà genuí, va recórrer més d'un milió de quilòmetres sense cap pana ni problema. Ara es conserva en un dels garatges que l'empresa té a Llers.

Tres fotografies de la tractora Kenworth de l'arxiu fotogràfic de l'empresa Transports Padrosa amb una matrícula simpàtica:

El segon Kenworth de la casa és un camió rígid de dos eixos carrossat amb una grua per arrossegar camions i autocars avariats i accidentats:

Aquest camió fotografiat al pati exterior de la central de Transports Padrosa a Hostalets de Llers:

El tercer Kenworth és un altre camió de quatre eixos, també equipat amb una grua per a remolcar vehicles de tonatge:

Fotografies d'algunes de les intervencions d'aquests dos Kenworths en accidents succeïts a l'Alt Empordà:

Aquestes dues grues tenen feina. És un fet dramàtic però real que colpeja l'Alt Empordà. La carretera Nacional II en el tram comprès entre Girona i La Jonquera registra una alta accidentalitat. Una carretera amb un trànsit incessant de camions disposa d'un sol carril en cada sentit. Mesos enrere els veïns de Bàscara, farts d'accidents, organitzaren una protesta. En un accident hi havia mort una veïna quan anava a mercat a Figueres. Va xocar frontalment amb un camió. 

Tanmateix les inversions en infraestructures del govern espanyol no preveuen pas el desdoblament de la carretera nacional II atès que no és prioritària. La principal entrada lliure de peatge a l'estat espanyol procedent d'Europa no s'ha de desdoblar segons el ministeri espanyol competent en aquesta matèria. Sembla un acudit dolent però no ho és. Tampoc n'és de prioritari desdoblar la nacional II en el tram de Fraga fins a Saragossa. Ens estalviem d'enumerar infraestructures completament inútils. Tothom en sap més d'una. 

Per acabar aquesta crònica, dues fotografies de dos camions Iveco fotografiats en un treball:  

En el proper article recordarem la Cirila, un dels camions més estimats de la casa.

La visita als darrers Pegaso 200 de les comarques gironines i la jubilació del senyor Josep Llenas.

Circular per les carreteres del país aquest mes d'abril és un plaer pels sentits. Les pluges caigudes el passat mes de març pertot Catalunya, que han estat sovintejades, escampades i generoses, han permés una florida greixosa d'un verd intens als boscos i camps. I aquest mantell verd és intensament perceptible a l'Empordà. El cel era límpid perquè la tramuntana s'havia entaulat dos dies enrere. El Canigó, majestàtic, encara era cobert per la neu caiguda aquestes darreres setmanes.

Ahir dissabte era un dia ple d'activitats. A Banyoles, on ens hi esperava el senyor Joan Brugués, vam visitar en Pere Cros, recader jubilat que va continuar l'ofici del seu pare Rafel, recader que cobria la línia de Banyoles fins a Barcelona. 

En Pere ens explicava que el seu pare Rafel, un personatge molt popular, elegant i característic de la Banyoles de la primera meitat del segle XX, encarregat de la celebració dels Tres Tombs per Sant Antoni Abat, patró dels traginers, acompanyava els banyolins que havien de fer tràmits a Barcelona, fos l'atorgament d'un negoci jurídic davant del notari, la visita a un metge o un tràmit administratiu. 

En Pere va recordar alguns recaders gironins que baixaven amb el mocador de farcell en el tren de la RENFE de Portbou a Barcelona amb el seu pare Rafel. A diferència dels estudis disponibles sobre les empreses que cobrien línies regulars i urbanes amb autocars i autobusos, no hi ha cap treball semblant respecte dels recaders que van treballar al país. El món de la recaderia, de tanta importància a Catalunya, i que s'acaba, creiem que no ha estat tractat i estudiat com cal. Com va reflexionar encertadament el senyor Brugués, hi arribem vint-i-cinc anys tard a aquest treball. 

Acomiadat d'en Pere Cros, vam fer via cap a Figueres per Esponellà, Crespià i Navata gaudint dels boscos i camps que presenten un aspecte magnífic. Aprofitant que aquests dies en Sergio Lucena és a Catalunya vàrem visitar les tractores Pegaso 2011, en les tres versions produïdes per ENASA, que TRANSPOTS PADROSA hi té tancades a la central de Llers. Una visita recomanable per a qualsevol aficionat als camions Pegaso. Una de les tractores conservades més antigues, un Pegaso 2011 amb llantes d'aranya còncaves, una joia: 

El munt de quilòmetres que haurà recorregut aquest Pegaso per les carreteres del vell continent:



Una estesa de tractores Pegaso amb la cinquena roda:







Una tractora Pegaso proveïda de turbo:

Després d'acomiadar-nos del senyor Padrosa, varem agafar la carretera Nacional II, la carretera de la vergonya, per Bàscara, Orriols i Medinyà trencant per la Costa Roja fins al restaurant La Perla, l'antic Restaurant Darnés, al peu l'antiga Nacional II, a Sant Julià de Ramis, on varem dinar. 

A la tarda, en Sergio Lucena li abellia de veure els quatre Pegasos que el senyor Llenas té tancats en un garatge del barri gironí de Santa Eugènia de Ter. Era un dia molt especial pel senyor Llenas. El dia anterior, divendres, el senyor Llenas va fer l'últim viatge amb el seu Pegaso 1080 amb remolc de Girona fins a la fàbrica de vidre que Castellar Vidrio SA, del Grup Vidrala, té a Castellar del Vallès on durant els últims trenta-tres anys hi ha carregat les ampolles de vidre de cava que serveix a les caves Castell de Peralada. Aquell dissabte era el primer dia de la seva merescuda i guanyada jubilació.

El senyor Llenas, bondadós i senzill, és molt estimat a la fàbrica de vidre de Castellar del Vallès i al Castell de Peralada pel seu tracte afable i natural. És un home fet a l'antiga, que estima la feina i procura per l'amo com si el negoci fos propi. A Castellar del Vallès era sempre el primer a carregar atès que el seu Pegaso 1080 era considerat un camió de la fàbrica. Tampoc portava vela per cobrir la mercaderia. Ell prou sap allò que transporta.

El passat divendres, el cap del magatzem i els mossos de Castellar Vidrio SA el van acomiadar amb llàgrimes als ulls. Trenta-tres anys, que es diu aviat. I arribat a les caves del Castell de Peralada, tot el personal amb el gerent al capdavant van acomiadar-se del senyor Llenas. 

El senyor Llenas, que porta més de cinquanta d'anys damunt d'un camió -acompanyava el seu pare de vailet amb un Pegaso 140 des de Girona fins al Ripollès i Berguedà per carregar-hi carbó-, ha viscut la degradació d'aquest ofici. Les maniobres per prendre els clients, la reducció dels guanys i l'augment dels impostos, l'escalada de preus del gasoil, els robatoris de mercaderies i carburant i, per acabar-ho d'adobar, els conductors vinguts d'altres països que trenquen els salaris i les condicions laborals.  

En Josep Llenas és un dels últims transportistes d'abans. Coneix el seu ofici, que va aprendre del seu pare, i se l'estima. Els caps de setmana els aprofitava per repassar ell personalment, com abans havia fet el seu pare, els camions de casa.

Visitar el garatge del senyor Llenas, al barri de Santa Eugènia de Ter, és fer un viatge al passat. Trobar-se de cop i volta amb un Pegaso 140, un 1060 amb acerbi, un 1063 i un 1080, envoltats de recanvis, peces i eines de tota mena i procedència apilonades. Sembla que d'aquell garatge n'hagués de sortir en qualsevol moment el camió Pegaso protagonista del llibre d'en Josep Maria Espinàs Combat de Nit. Garatge de la família Llenas on hi tanquen els quatre Pegasos; la part superior constituïa el domicili dels pares d'en Josep Llenas:

 

El primer Pegaso que va estrenar el pare d'en Josep Llenas, amb la cabina canviada per la d'un Pegaso Z-206 de Transports Barnadas, un motor Barreiros i un diferencial d'un autocar. Una mostra de com es feien les coses des dels anys 1940 fins a la dècada del 1960:

Aquest Pegaso 140 amb el volant a la dreta, un tablier del Pegaso Barajas i la cabina d'un Pegaso Z-206, un model de transició fabricat poc temps que no sabem que se n'hagi conservat cap unitat:

Un Pegaso 1060 amb acerbi, un model de molta presència a les carreteres espanyoles dels anys 1960:



Al seu costat, un Pegaso 1063 la darrera inspecció tècnica del qual es de l'any 2012.

Els dos Pegasos 1060 i 1063 de can Llenas que dormen un al costat de l'altre:



I l'únic dels Pegasos d'en Josep Llenas en actiu, aquest 1080 de dos eixos amb bolquet el radiador del qual és comprovat per en Pere Liu i en Sergio Lucena:



En Pere Liu i en Sergio Lucena, dues generacions de mecànics compartint experiències i coneixements:



Aquest Pegaso 1080 amb el seu remolc enganxat va fer el passat divendres el darrer viatge des d'aquest garatge del barri de Santa Eugènia de Ter, a Girona, fins a la fàbrica que Vidrala SA té a Castellar del Vallès per carregar les ampolles de cava amb destí a les caves del Castell de Peralada de la família Mateu, fundadors de la Hispano Suiza. Quan aquest Pegaso, successor dels mítics camions Hispano Suiza, va arribar al garatge i el senyor Llenas barrava les portes, tancava una de les empreses de transports familiars de Girona més antigues i conegudes.

Recanvis de tota mena que el senyor Llenas ha acumulat al seu garatge per fer el manteniment dels seus camions:  



En Joan Brugués, en Pere Liu i en Sergio Lucena comentant la jugada dins del garatge: 



La fotografia de rigor davant del Pegaso 1063 d'en Josep Llenas, a la dreta, amb en Pere Liu, en Sergio Lucena, en Joan Brugués i en Miquel Patinyo: 



L'hora del comiat i dels adéus, davant d'una de les dues portes del garatge de l'empresa Transports Llenas, de Santa Eugènia de Ter, a Girona:



D'esquerra a dreta: en Joan Brugués, en Pere Liu, en Sergio Lucena, en Miquel Patinyo i en Josep Llenas:

El món del transport està completament trinxat. L'avenir de les empreses petites familiars és ben negre. El senyor Llenas es va trobar que els darrers viatges ja no els podia fer pas per carretera, com havia fet sempre, sinó que l'obligaven a passar per l'autopista abonant el corresponen peatge. Ni tan sols hi ha la llibertat de poder escollir la via de trànsit. Abertis i La Caixa cada dia més rics i els ciutadans cada dia més empobrits.

El senyor Llenas sembla que s'hagi tret un pes de sobre. Ara té temps d'oblidar-se de les preocupacions que l'han tenallat i corsecat aquests darrers anys a causa de la greu crisi que pateix el transport a casa nostra. Ens acomiadarem sabem que aquests Pegasos són en bones mans i que els afeccionats podran tenir-los al seu abast. Però també amb plena consciència que el món del transport que representa el senyor Llenas és a Catalunya completament debolit.

Algunes reflexions sobre les darreres eleccions al Parlament de Catalunya: les infraestructures del país.

La històrica manifestació del 11 de setembre de 2012 ho va capgirar tot. Segurament que els participants en aquesta manifestació, més d'un milió i mig de persones, hi assistien per dues causes principals: l'una, de caràcter econòmic, i l'altre, sentimental. Arran d'aquesta manifestació, es va convocar unes eleccions al Parlament de Catalunya que n'ha resultat un autèntic trencaclosques, amb una fragmentació de l'arc parlamentari.

Més enllà del resultat electoral que ha registrat una extraordinària participació, en aquest bloc creiem que cal formular algunes reflexions del moment present, les quals, possiblement, siguin de difícil comprensió Ebre enllà. En quant a l'aspecte econòmic, hi ha un fet irrefutable. El brutal espoli fiscal que pateix el país i, de retruc, els catalans. Des d'aquesta perspectiva, les raons econòmiques són clares, precises i quantificables.

Els catalans patim una gran pressió fiscal: paguem molts impostos una part significativa dels quals no retorna pas a Catalunya. Aquest fet provoca greus problemes en quant a la prestació de serveis bàsics com ho són les ajudes socials, sanitat i educació. Hi ha una clara consciència de l'espoli fiscal per la major part dels catalans. Fins i tot els partits d'obediència espanyola admeten que el dèficit fiscal és insostenible i cal corregir-lo.

Tanmateix, arribats a aquest punt, aquests partits d'obediència espanyola no poden justificar la contradicció patent de defensar el concert econòmic a Euskadi i Navarra i, en canvi, negar-lo a Catalunya titllant-lo d'inconstitucional. Amb aquest dèficit fiscal és impossible de garantir la cohesió social. L'absència de diners a la caixa, sense poder desenvolupar actuacions, constitueix un buidatge de les competències atribuïdes a la Generalitat de Catalunya.

L'opacitat del govern espanyol, que es nega a publicar les balances fiscals entre Comunitats Autònomes, és incomprensible en un país modern. És una de les grans diferències entre Espanya i Alemanya, on es discuteixen les transferències de rendes entre els länders amb topalls que garanteixen d'evitar l'empobriment dels més solidaris respecte dels beneficiaris de les rendes. La transparència i claredat germànica front l'opacitat hispànica. Dues mentalitat i tarannàs antagònics.

En l'apartat de les infraestructures, que també és tractat en aquest bloc atesa la temàtica que aborda, la història del transport de Catalunya, la política de l'estat espanyol perpetua conscientment el greu dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya. Solament cal viatjar per Espanya per adonar-se'n.

A l'Estat espanyol hi ha un munt d'autovies de circulació de franc, lliures de peatge, que s'acaben quan hom penetra a Catalunya, on les carreteres presenten un estat lamentable, especialment, les que depenen del ministeri de Foment espanyol: la Nacional II i la carretera nacional 340. L'alternativa són els galdosos peatges. La carretera de Sitges cap a Vallcarca, al massís del Garraf, atapeïda de camions i autos particulars, fotografiada pel senyor Lluís Figueras, de Palamós, l'any 1964:

A les comarques gironines, la ciutadania està empipada i farta, amb raó, amb el govern espanyol perquè la carretera estatal més important, la Nacional II, en el tram de la frontera francesa fins a Barcelona, és d'un sol carril en cada sentit. És la carretera d'Espanya que registra la circulació més alta de camions i que els turistes usen principalment per accedir a Espanya. La imatge que Espanya transmet a aquests visitants és penosa: un país tercermundista. La carretera Nacional II, fotografiada pel senyor Figueras, al seu pas per Tordera l'any 1962:

Flota de camions Pegaso amb bolquet, de l'empresa constructora Cervià Cantó SA, estacionats a un marge de la carretera nacional II a La Jonquera, el maig del 1968 (Col·lecció Pere Servià):

Els organismes internacionals que valoren les necessitats d'inversions dels països en funció de criteris econòmics i no pas polítics, han recomanat al govern espanyol que inverteixi en infraestructures econòmicament rendibles i viables que generin la implantació d'empreses, la creació de llocs de treballs, activitat econòmica i recaptació d'impostos, o sigui, les eines i mitjans per sortir de la crisi.

En aquest sentit, la recomanació principal d'aquests organismes és prioritzar les inversions en el desenvolupament de l'eix mediterrani des de Algesires fins a França passant per la costa mediterrània, ruta històrica de pas entre Àfrica i el centre d'Europa. A desgrat de les declaracions oficials, l'Estat espanyol no vol invertir deliberadament un euro en aquest cantó d'Espanya i, en canvi, es capfica en foradar el massís central dels Pirineus per Osca i Canfranc, una inversió desestimada per la Unió Europea per costosa i poc rendible econòmicament.

Els esforços també es centren en l'eixamplament i enfortiment d'una xarxa radial de carreteres i de línies de trens, amb origen i destí a Madrid, sense lògica econòmica l'únic objectiu de la qual és enrobustir la capita d'Espanya en detriment de la resta del país. Paradoxalment, els primers damnificats d'aquest centralisme són les províncies properes al Gran Madrid, com se'n diu ampul·losament.

Sobre el rebuig espanyol a invertir en infraestructures a Catalunya -i que és extensiu al País Valencià i Les Illes Balears-, solament cal calcular els anys d'endarreriment que arrossega el tram de la línia del Tren d'Alta Velocitat (TAV) entre Barcelona i Perpinyà. Quin sentit té la construcció de l'estació del TAV de Tarragona allunyada del municipi, mentre que en d'altres indrets s'han llençat sense miraments ni escrúpols milers de milions d'euros procedents d'impostos, també dels catalans, i dels fons de cohesió europeus, en infraestructures absolutament ruïnoses en quant a llur execució i manteniment.

Seria molt útil i oportú, si fos possible, de quantificar el perjudici causat a Catalunya per la pèrdua d'atractiu i capacitat per atreure i captar empreses estrangeres que vulguin invertir a Europa?. Quantes inversions ha perdut Catalunya per no tenir el TAV connectat a Europa, l'aeroport internacional i el port de Barcelona com Déu mana?. La lògica, en època de crisis i davallada dels ingressos de l'Estat, és la priorització de les infraestructures rendibles i viables. Una lògica impossible d'aplicar a l'Estat espanyol. Fotografia del port de Barcelona l'any 1987:

Amb la crisi econòmica ja hi ha una excusa -la manca de diners- perquè el TAV no arribi a l'aeroport de Barcelona però, en canvi, quants diners s'han llençat en obres de carreteres i TAV completament inútils i inviables que no poden pas mantenir-se?.

La legislació espanyola no contempla que la determinació de les grans infraestructures es basi en estudis de rendibilitat econòmica i eventuals ingressos per llur manteniment. D'aquesta manera es pot executar alegrement, en l'actualitat, una autovia entre Madrid i Sòria, on hi viuen quatre gats. En canvi, la Nacional II entre Barcelona i Girona és d'un sol carril en cada sentit amb molts accidents mortals cada any. Un camió bolcat en un talús de la carretera Nacional II, als anys 1960, fotografiat pel senyor Llenas:

Auto destrossat per un xoc frontal amb un camió amb el resultat d'un mort succeït a la carretera nacional II, en el tram que discorre per la comarca de l'Alt Empordà:

Un altre cotxe accidentat, dipositat en un garatge de Llers (Alt Empordà):

Dues grues de l'empresa Transports Padrosa, de Llers, que remolquen els camions espatllats i accidents a les carreteres de la comarca de l'Alt Empordà:

Un camió accidentat a la carretera de Pals a Torroella de Montgrí amb el resultat d'un mort (col·lecció senyor Lluís Figueras, de Palamós):

Les principals infraestructures que permetrien d'impulsar l'economia catalana i, en conseqüència, també l'espanyola, l'Estat n'impedeix el seu desenvolupament: l'aeroport del Prat ha de deprendre de Madrid i qualsevol vol important ha de passar forçosament per l'aeroport de Barajas. No té connexions internacional perquè aquesta és una de les finalitats d'AENA, un ens la ineficàcia del qual solament és comparable al seu malaltís centralisme. La única finalitat de l'aeroport del Prat de Barcelona és alimentar els passatgers de l'aeroport de Barajas, a Madrid.

Igual actitud l'adopta el govern espanyol respecte del port de Barcelona: podria ser un gran centre receptor de mercaderies però l'Estat no executa cap millora d'accessos i creixement dels molls. El darrer exemple és l'incompliment -i falta absoluta de seriositat- del govern espanyol davant d'una inversió molt important d'un grup xinés per potenciar el port de Barcelona com a receptor i distribuïdor de contenidors. El govern espanyol s'havia compromés a executar els accessos ferroviaris, compromís que ha incomplert i que ha hagut de construir a corre cuita d'una manera provisional perquè el Rei i el ministre de torn es podessin fer la foto. Camió de l'empresa Joan Ferrer, de Girona, al port de Barcelona:

El motiu oficial que sempre s'esgrimeix des dels governs espanyols de torn per desatendre les inversions d'infraestructures a Catalunya és la manca de diners, però, en canvi, sí hi ha diners per construir trens d'alta velocitat a Palència, Valladolid i Galícia que són inviables i tothom sap que no es podran mantenir per manca de viatgers.

Temps enrere van haver de tancar una línia de TAV entre Albacete, Toledo i Madrid, perquè solament hi viatjaven vuit persones cada dia. Algú ha dimitit? Hi ha hagut cap responsabilitat amb la constitució d'una comissió al Congrés espanyol perquè s'investigués? Qui va ser l'adjudicatari de les obres? Segur que algun respectable i opulent constructor acompanyat d'alguns polítics, n'han tret un gran benefici d'aquesta obra faraònica i completament inútil des de la racionalitat econòmica.

L'Estatut de Catalunya, que el senyor Alfonso Guerra presumia d'haver ribotat, és una llei espanyola que fixa una inversió mínima de l'Estat espanyol en infraestructures a Catalunya determinada en funció del producte interior brut i la població. Mai cap govern espanyol, ni del PP ni del PSOE, ha complert amb aquesta llei que, repetim, és espanyola.

El caràcter emprenedor dels catalans també s'ha manifestat en la creació d'importants empreses d'obres públiques, malgrat la migradesa inversora del govern espanyol a Catalunya. Cal aprofitar les petites escletxes que hi ha perquè les empreses constructores puguin créixer. És el cas d'una important empresa constructora fundada a Pals, Servia Cantó SA. Un dels primers camions d'aquesta empresa constructora:

Execució d'una obra per l'empresa Cervià Cantó SA a la dècada dels anys 1960, amb la maquinària d'aquell temps:

Maquinària d'obra pública de Servià Cantó SA, de la marca Caterpillar, a la primera meitat dels anys 1970:

Ara que s'apropen temps molts difícils, segurament dramàtics per a moltes famílies, creiem que és pertinent de tenir en compte l'estat de les infraestructures a Catalunya i la seva incidència en la recuperació de l'economia i l'ocupació, sense menystenir els efectes que se'n deriven de la política econòmica, fiscal i laboral, aspectes que excedeixen del contingut d'aquest bloc.