Camions, transportistes i plantes productives que tingué Suberolita SA.

L’empresa Suberolita SA fou fundada per un empresari ganxó, en Felip Masó. Tenia, a la seva vila nadiua, Sant Feliu de Guíxols, una empresa constructora que treballava en la promoció d’habitatges, Mompó i Masó SA. En els primers anys 1960, aquesta activitat anava a tot drap, tenia un creixement incessant. El negoci immobiliari anava a veles desplegades ja que l’activitat turística començava a envair aquest espai meravellós conegut com la Costa Brava.

En Felip Masó era un home viu, dotat d’un olfacte fi pels negocis. Va adonar-se de la necessitat que hi havia de proveïment de material de construcció a conseqüència de la febre constructora que la costa de Girona aleshores tenia. Per poder construir edificis residencials, xalets i equipaments públics calia bigues i revoltons. I a Santa Cristina d’Aro, al costat de la carretera general, amb l’empenta que li era pròpia, va obrir, en els primers anys 1960, una planta de producció de revoltons lleugers per la barreja de ciment i suro amb què eren elaborats. Posteriorment amplià l’activitat d’aquesta planta a la fabricació de tubs de formigó i voravies. L’encarregat de la planta fou el Sr. Josep Oliveras i Sayols

L’empresa fou batejada amb el nom de Suberolita SA per la combinació de dues paraules: Suber, que en llatí significa suro, i arlita que fa referència a una tècnica o mode de fabricació dels revoltons. Tenia una filial a Olot, que produïa formigo, Formigons Suberolita i del Fluvià SA, avui dia propietat de la família Coll, transformada en Formigons Coll SL.

Per atendre la gran demanda de revoltons que fabricava, Suberolita SA va obrir una segona planta de producció de blocs a Castelló d’Empúries. També muntaren plantes de formigó als pobles de Lloret de Mar, l’Estartit i l’Escala. I van comprar la pedrera Puig Brocà, a Begur, instal·lant-hi una planta de formigó, una sorrera a Foixà i va constituir l’empresa Áridos Gerona SA (Arigesa) per treure àrid (sorra i pedra) en una gravera o planta d’àrids del riu Fluvià, al terme municipal de Ventalló; actualment l’espai que ocupava la gravera està restaurat com a llac artificial. L’encarregat de dita planta era el Sr. Lluís Bassols de S’Agaró, conegut pel nom del bar que regentava al seu poble, Can Cornetes.

Engrescat per la bona marxa del negoci, el senyor Masó fundà amb el Sr. Jordi Costa, un transportista de Pineda de Mar, Formigons del Maresme SA (Formasa), inicialment amb una planta de formigó a Pineda de Mar.  El Sr. Costa disposava en aquells temps d’un Pegaso 1100 equipat amb una caixa amb vela, amb el qual cada dia portava la verdura i fruita dels pagesos de la zona al mercat central de Barcelona. També tenia, per atendre la feina d’excavacions de noves edificacions, quatre camions bolquets: dos Pegaso 1095, dos Pegaso 1065 i una pala carregadora de rodes. Els camions del Sr. Costa sempre destacaren per la seva pulcritud i netedat. En aquells temps, el Sr Costa treballava de dilluns a diumenge al matí; el diumenge a la tarda el reservava per a la neteja i manteniment dels camions.

Fotografia aèria de la planta de formigó que Formigons del Maresme SA (Formasa) tenia a Pineda de Mar:

L’empresa tenia una flota de camions propis i una colla de transportistes autònoms que també hi treballaven. Suberolita SA es decantà pels camions Barreiros. Tenia un gran nombre de Barreiros 4220 i 6426. També tingué un Barreiros 4216 amb bolquet i un Barreiros 4217 amb una formigonera de descàrrega lateral. De Pegaso, recordem un 1061 i un 3088 amb bolquet, per repartir blocs de formigó, un camió poc vist en aquells temps. També tingueren Pegasos 1065 i 3060 amb formigonera.  Camió Barreiros 4220:



Suberolita SA tingué, en els anys 1980, cinc o sis camions Mack tres eixos, dúmpers 6x4, matriculats a Barcelona (B-FW) i que foren comprats en una subhasta pública. Aquests vehicles, comprats en subhastes i que tenien una colla d’anys, eren, a la carretera, molt lents. Com també succeïa amb els primers camions Iveco de morro que foren venuts, eren camions projectats per treballar en espais tancats, més que no pas per circular per carreteres, fet que causava indefectiblement una cua considerable si la via tenia certa intensitat de trànsit.

Tres camions formigoneres que foren de Suberolita SA:





La formigonera de descàrrega lateral que tenia el Barreiros 4217 era igual que la que muntava el Pegaso Comet, construïda pel carrosser Peláez:



Era corrent de veure, en les carreteres de la Costa Brava, en els anys 1960, 1970 i 1980, els camions taronges amb la franja blanca que identificava l’empresa Suberolita SA. Els camions propis, generalment Barreiros, i els de molts transportistes autònoms que hi treballaven.

De Macks d’obra, a Girona, no n’hi hagué gaires. En Rafael Ginesta Viñas, que tenia una bòbila a Palau-Sacosta, concretament en el carrer de Joan Alsina, en va comprar un de nou. Amb els anys aquest camió acabà els seus dies fent treballs en una mina de Llançà. El Sr. Ginesta, per substituir-lo, va adquirir una tractora Dodge C-38-T 300 amb un semiremolc banyera. La feina que feia, tant el Mack, com el Dodge, era abastir la bòbila de terra argila provinent de la seva finca de Cornellà del Terri. L’empresa constructora de Pals Servià Cantó SA en va tenir tres, dos dúmpers bolquets i una tractora, també adquirides, com en el cas de Suberlolita SA, en una subhasta convocada pel Ministeri espanyol d’Obres Públiques. Aquests camions, importats pels nord-americans en els anys 1950, foren successivament adquirits pels ministeris espanyols i per particulars, bàsicament, empreses constructores. A l’empresa Servià Cantó SA, se li exigí, per matricular els camions Mack dúmper, escurçar els paliers per ajustar-los a una amplada de dos metres i mig. Eren, en comparació dels camions de fabricació nacional, uns vehicles descomunals, mastodòntics. Aquests dos dúmpers Mack, foren canviats per dos Magirus Deutz; llavors el concessionari oficial de Magirus (Suministros Catalunya), els vengué a l’empresa Àrids Curanta de Ventalló, que els tingué treballant molts anys.

I pel que fa als transportistes autònoms que hi treballaren, sense ànim exhaustiu, hi havia l’Enric Puignau de La Bisbal d’Empordà que tenia un Pegaso Supercomet (pintat dels colors de Suberolita SA), un Barreiros Saeta petit i dos Pegasos 1065 Europa; en Lluís Bassols Pijoan, de S’Agaró, de motiu en Cornetes, que havia tingut un camió Nazar i tenia en els anys 1970 tres camions que hi treballaven permanentment: un Barreiros 4220 i un Pegaso 3060 amb formigoneres tots dos i un Pegaso 2081 amb banyera, que fou el primer 306 cv venut a Girona; en Gaudenci Sellés de Quart, home d’una gran fidelitat a Barreiros fins que va descobrir els camions Volvo, també hi treballà uns anys amb un Barreiros 8235 i un Pegaso 1080 amb ploma; Transports Morales de Santa Cristina d’Aro tenia dos Ebros, un D-150 i un D-700, dos Barreiros 4220, un Barreiros 6426, dos Pegasos 1083 amb ploma, i tres tractores Barreiros 4238, una amb motor de 170 cv que arrossegava una banyera, i les altres dues amb motors de 270 cv que traginaven una banyera i una cisterna de ciment per subministrar les plantes; posteriorment Transports Morales tingué dos Barreiros 4217 i fou la primera empresa de Girona en oferir un servei de contenidors a les obres, activitat que encara desenvolupa; l’Àngel Massonis de Salt, proveït amb un Pegaso 1065 amb grua, traginava revoltons; i en Joaquim Pujol Custey, de Serra de Daró, va treballar-hi amb un Pegaso 1083 (subministrant sorra de la seva sorrera de Foixà) i un Barreiros 4220 amb formigonera; també hi va treballar amb un Pegaso 1065 amb bolquet. També hi treballaren els Germans Cané de Palafrugell, que tenien un Barreiros 4220 amb ploma i un altre Barreiros 6426 amb bolquet i el Sr. Isern de Sant Feliu de Guíxols amb un Barreiros 4220 amb ploma. Uns quants transportistes tenien llurs camions pintats amb el color taronja que identifica l’empresa Suberolita.

El senyor Joaquim Pujol Custey, de Serra de Daró, dins la cabina de llur Pegaso 1083:



Pegaso 1080 estrenat per Transports Bagudanch de Girona, comprat d'ocasió per Transports Sellés SA de Quart, que, amb una grua acoblada, treballava per Suberolita SA:



Els anys gloriosos de Suberolita SA foren les dècades de 1960 i 1970. Els tres grans fabricants de materials d’obra a Girona foren Agustí SA, de Banyoles, que produïa bigues prefabricades,  Prefabricats de la Selva SA i Suberolita SA, productor de revoltons. Els revoltons, en els curs dels anys, va decaure el seu ús en la construcció. Els edificis es construïen amb uns forjats i formigó armat, prescindint dels revoltons. Menys columnes, menys temps de construcció i de mà d’obra i major resistència. Avui dia els revoltons s’usen majorment en la construcció de naus.

A les comarques gironines FECSA, la companyia elèctrica catalana que posseïa Betón Catalan SA, va anar comprant plantes de formigó. Era propietària de Formigons Girona SA, que fou del senyor Josep Rubau amb plantes a Girona, Figueres, Palamós, Blanes i Ventalló, i també de Formigons Ter SA amb una planta a la pedrera La República de Palol de Revardit, una altra a Tordera, i una tercera a Sant Fost de Campsentelles que fou de l’empresa Agustí SA, fabricant de bigues, la constructora Agustí Masoliver SA (AMSA o can Silet, com era popularment coneguda) i del senyor Esteve Terradas, transportista. Una tractora Barreiros 4238 i un Pegaso 3060 formigonera que foren de Formigons Girona SA:





FECSA també havia adquirit l’empresa Hormigones La Selva SA, amb una planta de formigó a Llagostera, propietat del Sr. Joaquim Pla Noguer d’Anglès. També compraren a Santa Coloma de Farners, la fàbrica de blocs de formigó Bloc Fort, i a Franciac l’empresa Fábrica de Viguetas Girona, S.A. i una altre fàbrica de biguetes a Sant Jordi Desvalls, entre d’altres empreses.

A més a més la companyia elèctrica tenia la secció de formigons de Rubau Tarrés SA, que en aquells anys disposava d’una planta de formigó a la Creu de Palau de Girona, la qual traslladà al Polígon Industrial de Fornells de la Selva, on està actualment; tenia quatre formigoneres; dos Pegaso 1065, un Pegaso 1061 i un Pegaso 3060. Aquesta planta fou portada nova a Girona per Drahuar (Dragados y Huarte), UTE (Unió Temporal d’Empreses) constituïda per la fabricació del formigó del pas elevat del ferrocarril a Girona, i la seva primera ubicació fou al carrer Barcelona, just on ara hi ha el col·legi Cassià Costal. En dita planta, hi treballà el Pegaso Comet d’en Mariano Patiño.

El Pegaso Comet d'en Mariano Patiño amb una pera muntada al cim del bolquet:

 





Arran de la mort prematura del senyor Masó en una accident de trànsit, en els primers anys 1980, Suberolita SA fou adquirida per la companyia elèctrica catalana FECSA, delerosa d'acumular plantes de formigó. Al cap d’uns anys, FECSA va vendre les plantes de formigó al grup irlandés Roadstone, un dels principals fabricants europeus de ciment. Aquesta multinacional és propietària, juntament amb Portland Valderrivas, de la cimentera local Uniland, que fou propietat de les famílies Romeu i Fradera.

Un camió Man que fou de Suberolita SA:





Agraïm les explicacions de l’amic Miquel Patinyo, i del Sr. Miquel Oliveras i Sayols, els records dels quals sobre Suberolita SA han estat recollits en aquest article.

Algunes reflexions sobre les darreres eleccions al Parlament de Catalunya: les infraestructures del país.

La històrica manifestació del 11 de setembre de 2012 ho va capgirar tot. Segurament que els participants en aquesta manifestació, més d'un milió i mig de persones, hi assistien per dues causes principals: l'una, de caràcter econòmic, i l'altre, sentimental. Arran d'aquesta manifestació, es va convocar unes eleccions al Parlament de Catalunya que n'ha resultat un autèntic trencaclosques, amb una fragmentació de l'arc parlamentari.

Més enllà del resultat electoral que ha registrat una extraordinària participació, en aquest bloc creiem que cal formular algunes reflexions del moment present, les quals, possiblement, siguin de difícil comprensió Ebre enllà. En quant a l'aspecte econòmic, hi ha un fet irrefutable. El brutal espoli fiscal que pateix el país i, de retruc, els catalans. Des d'aquesta perspectiva, les raons econòmiques són clares, precises i quantificables.

Els catalans patim una gran pressió fiscal: paguem molts impostos una part significativa dels quals no retorna pas a Catalunya. Aquest fet provoca greus problemes en quant a la prestació de serveis bàsics com ho són les ajudes socials, sanitat i educació. Hi ha una clara consciència de l'espoli fiscal per la major part dels catalans. Fins i tot els partits d'obediència espanyola admeten que el dèficit fiscal és insostenible i cal corregir-lo.

Tanmateix, arribats a aquest punt, aquests partits d'obediència espanyola no poden justificar la contradicció patent de defensar el concert econòmic a Euskadi i Navarra i, en canvi, negar-lo a Catalunya titllant-lo d'inconstitucional. Amb aquest dèficit fiscal és impossible de garantir la cohesió social. L'absència de diners a la caixa, sense poder desenvolupar actuacions, constitueix un buidatge de les competències atribuïdes a la Generalitat de Catalunya.

L'opacitat del govern espanyol, que es nega a publicar les balances fiscals entre Comunitats Autònomes, és incomprensible en un país modern. És una de les grans diferències entre Espanya i Alemanya, on es discuteixen les transferències de rendes entre els länders amb topalls que garanteixen d'evitar l'empobriment dels més solidaris respecte dels beneficiaris de les rendes. La transparència i claredat germànica front l'opacitat hispànica. Dues mentalitat i tarannàs antagònics.

En l'apartat de les infraestructures, que també és tractat en aquest bloc atesa la temàtica que aborda, la història del transport de Catalunya, la política de l'estat espanyol perpetua conscientment el greu dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya. Solament cal viatjar per Espanya per adonar-se'n.

A l'Estat espanyol hi ha un munt d'autovies de circulació de franc, lliures de peatge, que s'acaben quan hom penetra a Catalunya, on les carreteres presenten un estat lamentable, especialment, les que depenen del ministeri de Foment espanyol: la Nacional II i la carretera nacional 340. L'alternativa són els galdosos peatges. La carretera de Sitges cap a Vallcarca, al massís del Garraf, atapeïda de camions i autos particulars, fotografiada pel senyor Lluís Figueras, de Palamós, l'any 1964:

A les comarques gironines, la ciutadania està empipada i farta, amb raó, amb el govern espanyol perquè la carretera estatal més important, la Nacional II, en el tram de la frontera francesa fins a Barcelona, és d'un sol carril en cada sentit. És la carretera d'Espanya que registra la circulació més alta de camions i que els turistes usen principalment per accedir a Espanya. La imatge que Espanya transmet a aquests visitants és penosa: un país tercermundista. La carretera Nacional II, fotografiada pel senyor Figueras, al seu pas per Tordera l'any 1962:

Flota de camions Pegaso amb bolquet, de l'empresa constructora Cervià Cantó SA, estacionats a un marge de la carretera nacional II a La Jonquera, el maig del 1968 (Col·lecció Pere Servià):

Els organismes internacionals que valoren les necessitats d'inversions dels països en funció de criteris econòmics i no pas polítics, han recomanat al govern espanyol que inverteixi en infraestructures econòmicament rendibles i viables que generin la implantació d'empreses, la creació de llocs de treballs, activitat econòmica i recaptació d'impostos, o sigui, les eines i mitjans per sortir de la crisi.

En aquest sentit, la recomanació principal d'aquests organismes és prioritzar les inversions en el desenvolupament de l'eix mediterrani des de Algesires fins a França passant per la costa mediterrània, ruta històrica de pas entre Àfrica i el centre d'Europa. A desgrat de les declaracions oficials, l'Estat espanyol no vol invertir deliberadament un euro en aquest cantó d'Espanya i, en canvi, es capfica en foradar el massís central dels Pirineus per Osca i Canfranc, una inversió desestimada per la Unió Europea per costosa i poc rendible econòmicament.

Els esforços també es centren en l'eixamplament i enfortiment d'una xarxa radial de carreteres i de línies de trens, amb origen i destí a Madrid, sense lògica econòmica l'únic objectiu de la qual és enrobustir la capita d'Espanya en detriment de la resta del país. Paradoxalment, els primers damnificats d'aquest centralisme són les províncies properes al Gran Madrid, com se'n diu ampul·losament.

Sobre el rebuig espanyol a invertir en infraestructures a Catalunya -i que és extensiu al País Valencià i Les Illes Balears-, solament cal calcular els anys d'endarreriment que arrossega el tram de la línia del Tren d'Alta Velocitat (TAV) entre Barcelona i Perpinyà. Quin sentit té la construcció de l'estació del TAV de Tarragona allunyada del municipi, mentre que en d'altres indrets s'han llençat sense miraments ni escrúpols milers de milions d'euros procedents d'impostos, també dels catalans, i dels fons de cohesió europeus, en infraestructures absolutament ruïnoses en quant a llur execució i manteniment.

Seria molt útil i oportú, si fos possible, de quantificar el perjudici causat a Catalunya per la pèrdua d'atractiu i capacitat per atreure i captar empreses estrangeres que vulguin invertir a Europa?. Quantes inversions ha perdut Catalunya per no tenir el TAV connectat a Europa, l'aeroport internacional i el port de Barcelona com Déu mana?. La lògica, en època de crisis i davallada dels ingressos de l'Estat, és la priorització de les infraestructures rendibles i viables. Una lògica impossible d'aplicar a l'Estat espanyol. Fotografia del port de Barcelona l'any 1987:

Amb la crisi econòmica ja hi ha una excusa -la manca de diners- perquè el TAV no arribi a l'aeroport de Barcelona però, en canvi, quants diners s'han llençat en obres de carreteres i TAV completament inútils i inviables que no poden pas mantenir-se?.

La legislació espanyola no contempla que la determinació de les grans infraestructures es basi en estudis de rendibilitat econòmica i eventuals ingressos per llur manteniment. D'aquesta manera es pot executar alegrement, en l'actualitat, una autovia entre Madrid i Sòria, on hi viuen quatre gats. En canvi, la Nacional II entre Barcelona i Girona és d'un sol carril en cada sentit amb molts accidents mortals cada any. Un camió bolcat en un talús de la carretera Nacional II, als anys 1960, fotografiat pel senyor Llenas:

Auto destrossat per un xoc frontal amb un camió amb el resultat d'un mort succeït a la carretera nacional II, en el tram que discorre per la comarca de l'Alt Empordà:

Un altre cotxe accidentat, dipositat en un garatge de Llers (Alt Empordà):

Dues grues de l'empresa Transports Padrosa, de Llers, que remolquen els camions espatllats i accidents a les carreteres de la comarca de l'Alt Empordà:

Un camió accidentat a la carretera de Pals a Torroella de Montgrí amb el resultat d'un mort (col·lecció senyor Lluís Figueras, de Palamós):

Les principals infraestructures que permetrien d'impulsar l'economia catalana i, en conseqüència, també l'espanyola, l'Estat n'impedeix el seu desenvolupament: l'aeroport del Prat ha de deprendre de Madrid i qualsevol vol important ha de passar forçosament per l'aeroport de Barajas. No té connexions internacional perquè aquesta és una de les finalitats d'AENA, un ens la ineficàcia del qual solament és comparable al seu malaltís centralisme. La única finalitat de l'aeroport del Prat de Barcelona és alimentar els passatgers de l'aeroport de Barajas, a Madrid.

Igual actitud l'adopta el govern espanyol respecte del port de Barcelona: podria ser un gran centre receptor de mercaderies però l'Estat no executa cap millora d'accessos i creixement dels molls. El darrer exemple és l'incompliment -i falta absoluta de seriositat- del govern espanyol davant d'una inversió molt important d'un grup xinés per potenciar el port de Barcelona com a receptor i distribuïdor de contenidors. El govern espanyol s'havia compromés a executar els accessos ferroviaris, compromís que ha incomplert i que ha hagut de construir a corre cuita d'una manera provisional perquè el Rei i el ministre de torn es podessin fer la foto. Camió de l'empresa Joan Ferrer, de Girona, al port de Barcelona:

El motiu oficial que sempre s'esgrimeix des dels governs espanyols de torn per desatendre les inversions d'infraestructures a Catalunya és la manca de diners, però, en canvi, sí hi ha diners per construir trens d'alta velocitat a Palència, Valladolid i Galícia que són inviables i tothom sap que no es podran mantenir per manca de viatgers.

Temps enrere van haver de tancar una línia de TAV entre Albacete, Toledo i Madrid, perquè solament hi viatjaven vuit persones cada dia. Algú ha dimitit? Hi ha hagut cap responsabilitat amb la constitució d'una comissió al Congrés espanyol perquè s'investigués? Qui va ser l'adjudicatari de les obres? Segur que algun respectable i opulent constructor acompanyat d'alguns polítics, n'han tret un gran benefici d'aquesta obra faraònica i completament inútil des de la racionalitat econòmica.

L'Estatut de Catalunya, que el senyor Alfonso Guerra presumia d'haver ribotat, és una llei espanyola que fixa una inversió mínima de l'Estat espanyol en infraestructures a Catalunya determinada en funció del producte interior brut i la població. Mai cap govern espanyol, ni del PP ni del PSOE, ha complert amb aquesta llei que, repetim, és espanyola.

El caràcter emprenedor dels catalans també s'ha manifestat en la creació d'importants empreses d'obres públiques, malgrat la migradesa inversora del govern espanyol a Catalunya. Cal aprofitar les petites escletxes que hi ha perquè les empreses constructores puguin créixer. És el cas d'una important empresa constructora fundada a Pals, Servia Cantó SA. Un dels primers camions d'aquesta empresa constructora:

Execució d'una obra per l'empresa Cervià Cantó SA a la dècada dels anys 1960, amb la maquinària d'aquell temps:

Maquinària d'obra pública de Servià Cantó SA, de la marca Caterpillar, a la primera meitat dels anys 1970:

Ara que s'apropen temps molts difícils, segurament dramàtics per a moltes famílies, creiem que és pertinent de tenir en compte l'estat de les infraestructures a Catalunya i la seva incidència en la recuperació de l'economia i l'ocupació, sense menystenir els efectes que se'n deriven de la política econòmica, fiscal i laboral, aspectes que excedeixen del contingut d'aquest bloc.