Un autobús Nazar matriculat l'any 1961 a la ciutat de Palma que cobria la línia regular a Campos i Santanyí (Illes Balears).

En Miquel Segura Llop, un bon amic, en un espai de fotografies antigues de Mallorca, ha descobert la fotografia que recull un autobús Nazar. D'acord amb la informació que facilita la fotografia, el vehicle, captat al carrer arquitecte Bennàssar de Palma, cobria la línia regular de Palma a Campos i Santanyí. municipi on va néixer i morí el poeta Blai Bonet. Disposava de la matrícula PM-44667:

Aquest autobús, matriculat l'any 1961, presenta, en comparació de les carrosseries posteriors de Nazar, probablement pel fet de ser una de les primeres carrosseries construïdes, algunes singularitats i diferències acusades: la concepció de la carrosseria sobre els eixos, amb un espai ínfim comprès entre el pas de roda davanter i el frontal, insuficient per ubicar-hi una porta d'accés; uns llums davanters inusuals, la graella del radiador quadrada, unes finestres reduïdes i unes plaques indicadores de la ruta en el frontal superior arcaiques. També incorpora molts elements de les carrosseries posteriors com els parabrises i les línies arrodonides farcides d'ornaments i cromats. 

Uns quants autobusos urbans i interurbans produïts pel constructor saragossà Nazar que munten la carrosseria posterior, rematades en la versió normal i luxosa. Autobús interurbà amb carrosseria de luxe, sense matricular: 

Autobús urbà que fou de l'empresa Travimo de Montcada i Reixac:

Autobús interurbà amb carrosseria normal, del Garaje Vargas de Calataiud, que feia una línia regular: 

Dos autonbusos interurbans amb les carrosseries normal i de luxe:

Una mica més de llum, poca certament, sobre la inextricable relació de tots els models produïts per Nazar en poc més de sis anys d'activitat industrial. Les escasses fotografies que es conserven d'aquest fabricant requereixen, per esbrinar i saber d'una manera precisa els vehicles que produí, un estudi sistemàtic. I aquestes fotografies s'han de cercar en qualsevol indret: internet, mercats, botigues i arxius de tota mena. Tal treball, pacient i tenaç, dóna lentament els seus fruits.

La llanta del camió carregat de trilita que va explotar en el bombardeig feixista sobre Ripoll del 5 de febrer de 1939.

Dies enrere els principals diaris catalans -La Vanguardia, El Periódico, El Punt-Avui i l'ARA- van publicar sengles articles commemoratius del setanta-cinquè aniversari dels bombardeigs indiscrimats que l’aviació italiana amb base a Mallorca va realitzar sobre Barcelona els dies 17, 18 i 19 de març de 1938.

Aquests bombardeigs, que afectava la població civil, van causar gairebé mil víctimes mortals. I més enllà de la desmoralització de la població i dels soldats republicans mobilitzats al front que patien per les famílies que havien deixat a la reraguarda, que era l'objectiu principal, aquests bombardeigs continuats durant tres dies seguits va evidenciar que la República Espanyola havia perdut definitivament la Guerra Civil Espanyola. L’evidència es va imposar dramàticament.

Els bombardeigs del mes de març del 1938 sobre Barcelona són també recordats per un fet casual de conseqüències terribles. Una de les bombes llençades per un avió italià va impactar en un camió de l’exèrcit republicà carregat de trilita que transitava per l’avinguda de les Corts Catalanes, a l’alçada del carrer Balmes, al centre de Barcelona i a prop de la plaça de Catalunya.

L’explosió causada per la trilita combinada amb la bomba italiana va aterrar els edificis circumdants i un tramvia que passava per allà en aquell precís moment. Hom va especular que aquella explosió era causada per una bomba experimental. La realitat era completament diferent. Una greu negligència –autoritzar el transport d’una matèria com la trilita, altament explosiva, pel bell mig de la ciutat de Barcelona- unida a una casualitat –els bombardeigs aeris continuats per incrementar el terror i els danys durant tres dies- van ser la causa d’aquesta tremenda explosió mortal.

Un fet similar va ocórrer a la ciutat de Ripoll el dia 5 de febrer de 1939, a les acaballes de l'ocupació militar de l’exèrcit sollevat del general Franco sobre Catalunya, una obsessió malaltissa personal i de la dictadura que va instaurar. Barcelona havia caigut el 26 de gener i l’avanç de l’exèrcit feixista era imparable. L’exili de milers de persones, civils i militars, camí de l’exili, s’agreujava pels bombardeigs de l’aviació feixista sobre ciutats, carreteres i vies de tren. L’ensorrada de l’exèrcit republicà i de llur aviació, completament delmada, suposava bombardejar objectius civils sense cap perill.

Un d’aquests bombardeigs va tenir per escenari la ciutat de Ripoll. El dia 5 de febrer de 1939 uns avions van bombardejar la capital del Ripollès on s’hi amuntegaven un gran nombre de persones i vehicles que volien passar cap a França. També era un objectiu militar la línia del tren de Barcelona-Granollers-Vic-Ripoll-Puigcerdà. I la casualitat també va provocar un explosió terrible. 

Uns soldats havien aparcat un camió carregat de trilitar al passeig Ragull, prop de la via del tren de Ripoll a Puigcerdà, camí de la frontera. Mentre eren dins d'una casa del passeig Ragull coneguda com can persianes, sense que calgui cap explicació sobre aquesta denominació popular, per esbargir-se amb unes bagasses, una de les bombes va caure fatalment sobre el camió causant una tal explosió que va aterrat completament la casa. Ni dels soldats ni de les marfantes no va cantar-se ni gall ni gallina. 

Per fer-se una idea aproximada de la magnitud de l'explosió i dels danys causats us presentem l'estat d'una de les llantes del camió dipositada actualment al Museu Etnogràfic de Ripoll, fundat pel senyor Tomàs Raguer els primers anys del segle XX, i actualment ubicat a la casa Budallés, a tocar del monestir de Ripoll. El pare del senyor Florenci Crivillé, conservador del Museu Etnogràfic de Ripoll, va recollir-la després de l'explosió en l'indret on havia anat a espetegar, a la quinta forca: 











 
L'espai que havia ocupat can Persianes als anys 1940 s'hi va construir una benzinera. Moderna estació de servei al passeig Ragull de Ripoll, a tocar de la via del tren de Barcelona-Vic-Puigcerdà:

Solament desitgem que en aquests moments tan complicats que ens han tocat de viure, amb una greu crisi i una angoixa creixent per les incerteses que ens tenallen, escenari adient i temptador per a propostes demagògiques, no es tornin a repetir en aquesta Europa desorientada i declinant, aquesta mena d'episodis tràgics.

Els viatges en autocar durant les dècades dels 1950 i 1960.

Durant els anys 1930 a Catalunya va començar a canviar el concepte del lleure i com practicar-lo. S'inicià la pràctica dels esports d'hivern a la Vall de Núria, les excursions a indrets emblemàtics com Montserrat o la descoberta de paisatges meravellosos com la Costa Brava. Aquestes activitats foren estroncades pel dramàtic esclat de la guerra civil espanyola (1936-1939).

Durant els difícils anys 1940, aquestes pràctiques de lleure van gairebé desaparèixer. Per exemple, per a traslladar-se fins a zones properes a la frontera calia disposar d'una autorització administrativa. Les circumstàncies econòmiques, la pobresa generalitzada i l'estat policial imposat l'any 1939 amb la repressió i delacions, tampoc hi contribuïen gaire. La pobresa material i moral d'aquells anys es palesa en aquesta postal de l'avinguda de José Antonio de la ciutat de Lleida:



Molts pocs vehicles, magre activitat econòmica i la recuperació dels carros per al transport. El nivell de vida del país havia reculat considerablement.

Durant la dècada de 1940 i 1950 era habitual veure vehicles ben antics de vint i trenta anys enrera, com aquest Essex de la família Carbonell fotografiat a Sant Feliu de Codines el 1 de juliol del 1957:



En aquells anys, viatjar a l'estranger era gairebé impossible. Les poques excursions per països europeus s'organitzaven a través de les parròquies i institucions religioses, adreçades bàsicament a visitar Roma i Lorda. Era un bon motiu per a sortir del país i respirar altres aires.

El servei militar també permetia a molts joves de conèixer altres ciutats i regions, completant en ocasions els estudis o la formació. En Josep Carbonell i Florensa, fotografiat amb un company, complint el servei militar obligatori als regulars de Melilla:



A mitjans dels anys 1950, l'intervencionisme administratiu de l'Estat en la planificació econòmica va minvar un xic. Hi hagué un petit reviscolament que es va traduir en una tímida represa de l'activitat productiva i comercial. En aquells anys va desvetllar-se les activitats turístiques en indrets emblemàtics com Mallorca. Postal d'un autocar fotografiat a les Coves de Mallorca:



A finals dels anys 1950, i especialment durant els anys 1960, el país va experimentar un fort creixement econòmic, qualificat de miracle, paral·lel a l'augment del benestar, nivell de vida i ocupació que van gaudir els països europeus des de l'any 1945 fins el 1975, que a França són qualificats amb enyorança com els "trenta anys gloriosos". Durant la dècada del 1960 les excursions en autocars descobrint els pobles d'Espanya van sovintejar cada cop més. Diversos autocars fotografiats el 1 de juliol de 1956:



Una altra excursió a mitjans dels anys 1960:



Fotografia de sis dels autocars que van participar en una sortida el 9 de juny de 1965 des de La Granja fins a Segòvia creuant el túnel de Guadarrama:



Autocar Pegaso llogat per a un excursió als jardins d'Alfàbia, a la serra de Tramuntana de Mallorca, el setembre de 1967:



Autocar fotografiat a Sóller el setembre del 1967:

Aquest creixement econòmic experimentat en els anys 1960 va permetre que les incipients classes mitjanes podessin disposar de llur propi vehicle, tant per motius laborals com per a gaudir dels caps de setmana. S'acomplia el desig del President Macià de la caseta i l'hortet, veritable antídot contra les dèries i impulsos revolucionaris dels anys 1930 que van trinxar el país. Seat 1400 de la família Carbonell fotografiat a la carretera de Sant Miquel del Fai de Sant Feliu de Codines, el 12 d'agost del 1963, constitueix un símbol de la motorització de l'Estat espanyol en aquella dècada prodigiosa:

Amb la motorització del país, van sorgir les cues en les carreteres, agreujades per unes infraestructures completament deficients. Aquest dèficit a Catalunya va solucionar-se parcialment amb l'execució de les autopistes de pagament a partir del 1965. Fotografia de la carretera N-340 en el tram comprès entre Tarragona i Altafulla, amb una cua de cinc quilòmetres i tres hores aturats el dia 12 de setembre de 1963.



Han transcorregut gairebé cinquanta anys d'aquesta imatge, i el país continua patint greus dèficits d'infraestructures. Tampoc disposem d'un control efectiu i real sobre infraestructures bàsiques per al desenvolupament econòmic com el port de Barcelona, l'aeroport del Prat, o el corredor mediterrani per a enllaçar amb la resta de països europeus.