Autobusos Pegaso Monotral 6038 de Transports Metropolitans de Barcelona retratats per en Xavier Maraña Hidalgo (III).

Exposem en aquest article els cotxes de la sèrie 6100 de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), integrada també per Pegasos Monotral 6038.

Cotxe número 6102: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat al carrer Vilamarí el 6 d'abril de 1995: 

Cotxe número 6106: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat el 26 d'abril de 1997:

Cotxe número 6116: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat al Passeig de Colom l'any 1992:

Cotxe número 6130: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat al barri de Masrampinyo de Montcada i Reixac, el 30 de març de 1995:

Cotxe número 6137: Passeig de Colom el 28 d'octubre de 1993:

Cotxe número 6143: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografia al carrer Escorial el 9 de febrer de 1995:

Cotxe número 6154: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat a parada final de la línia 39, al barri de la Barceloneta, el 29 de març de 1996. Aquest bus deixava els banyistes al peu de la platja:

Cotxe número 6158: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat a la plaça de Sants el 6 d'abril de 1997:



El cotxe 6158 retratat a Sant Adrià de Besòs el 9 de maig de 2004:

Cotxe 6161: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat a la parada final de la línia 52 a Sant Just Desvern el 15 d'abril de 1995:

Cotxe número 6194: Pegaso Monotral 6038, carrossat per Vanholl i matriculat l'any 1981, fotografiat al desert de Sarrià el 12 de maig de 1994:

Dos Pegasos Monotral 6038, de la sèrie 6100, el 6106 i el 6167, fotografiats la cotxera de Ponent el 21 d'octubre de 1993:

Pegasos Monotral 6038, la major part dels quals adscrits a la sèrie 6100, aparcats a la cotxera de la Zona Franca el 29 de desembre de 1994:

Pegasos Monotral 6038 de la sèrie 6100 aparcats a la cotxera de la Zona Franca el 29 de desembre de 1994:

Pegasos Monotral 6038 aparcats a la cotxera de la Zona Franca el 29 de desembre de 1994:

Continuarà.

Una motocicleta i un Jip de la casa Kapi de Barcelona: una iniciativa del capità Federico Saldaña Ramos.

A principis dels anys 1950 els magres resultats derivats de l'autarquia econòmica implantada a principis dels anys 1940, un cop acabada la guerra civil, amb l'objectiu principal de reconstruir el país devastat, propicià una tímida liberalització i suavització d'aquella política absurda, dogmàtica i il·luminada. Els fruits no trigaren a arribar. Es produí una lleu millora de l'economia espanyola que en el sector de l'automoció cristal·litzà en la creació de diverses empreses que produïen motocicletes d'una gran senzillesa i simplicitat. Paral·lelament també emergiren uns quants fabricants de peces i components, a desgrat de les dificultats que hi havia per proveir-se de matèries primeres. Foren els anys en què alguns intrèpids industrials produïren sèries curtes de motocicletes i alguns petits cotxes, de mida lil·liputenca. Parlem de Clua, Maquitrans, Mymsa, Tachó i Orix, els més coneguts. Dels petits cotxes espanyols, solament el Biscuter, fabricat a Sant Adrià de Besòs i que tenia un cert suport del govern espanyol, i en menor mesura el Goggomobil, fabricat sota llicència, tingueren una bona acollida comercial amb unes vendes remarcables. 

Un dels fabricants que aparegueren a principis dels anys 1950 fou Kapi, constructor de motocicletes, motocarros i petits cotxes que fundà un militar espanyol, el senyor Federico Saldaña Ramos, capità d'infanteria assignat a la caserna de Burgos. La marca Kapi deriva de Capità, el seu grau militar, amb una K en comptes de la C.

Afeccionat a l'automoció i dotat de profunds coneixements de mecànica, el capità Saldaña projectà a Burgos un petit cotxe. La dèria de construir motos el portà a Barcelona, ciutat que disposava de fabricants de vehicles i de peces d'automoció. El teixit industrial format per grans fabricants com ENASA -fabricant dels camions i autocars Pegaso- i Motor Ibérica SA -fabricant dels camions i tractors Ebro-, amb grans fàbriques al barri de Sant Andreu -les antigues instal·lacions de la Hispano Suiza- i a l'avinguda Icària respectivament, i per tallers metal·lúrgics que disposaven de maquinària i treballadors altament qualificats, proveïdors dels recanvis que precisaven aquelles empreses productores, fou el factor principal que decantà l'elecció dels italians de la Fiat de Barcelona per ubicar la fàbrica d'automòbils de la Seat en detriment de la voluntat dels cappares de la dictadura militar espanyola d'una altre ubicació fora de Catalunya. La resposta del centralisme governamental a la implantació de Seat a la Zona Franca de Barcelona, en contra de la seva voluntat,  fou el trasllat del gruix de la producció de camions Pegaso a la nova fabrica que ENASA aixecà a Barajas, Madrid.

El primer taller de Kapi era al carrer València 550 i les oficines a la Rambla de Catalunya 41. La seva condició de militar afavorí els contactes comercials amb els principals proveïdors assentats a Barcelona. El primer cotxet fabricat l'any 1950 equipava un motor d'una motocicleta Montesa de 125 centímetres cúbics. El següent model produït l'any 1951 fou un tricicle que muntava un motor Hispano Villiers. Els models posteriors tenien uns motors amb un poc més de cilindrada.

L'any 1955 fou presentat el Jip, una imitació extremament senzilla, incloent-hi el nom, del Jeep nord-americà. Solament estigué un any en catàleg atès que en 1956 l'empresa cessà la producció per problemes econòmics. El Kapi Jip fabricat pel capità d'infanteria Federico Saldaña:



Presentació d'una moto que també comercialitzà la casa Kapi:

Poques dades coneixem dels vehicles Kapi. No se sap amb certesa les unitats produïdes. Sort n'hem tingut de la feina feta per en Claudi Roca, un col·leccionista de Gironella entusiasta d'aquests petits vehicles de postguerra, que ha arreplegat i restaurat unes quantes unitats, i del Clàssic Motor Club del Bages, comarca la capital de la qual, Manresa, uns industrials emprenedors encapçalats pels germans Tachó produïren el PTV, precedent dels vehicles d'obres AUSA.

La llicència de fabricació que posseïa Kapi fou venuda a Munguia Industrial per la fabricació, amb llicència estrangera, del Goggomobil, un petit cotxe escombrat pel Seat 600.

L'enderrocament del camp de les Corts del Futbol Club Barcelona i el buidatge del solar: Gonzalo García SA i Excavacions Serret de Sant Adrià de Besòs.

El Camp de les Corts, on hi celebrà els encontres esportius el Futbol Club Barcelona des de l'any 1922 fins el 1957, s'aixecava al centre del barri de les Corts, en una illa delimitada per la Travessera de Gràcia i els carrers de Numància, Vallespir i Marqués de Sentmenat. 

Aquest camp, que substituïa el Camp de la Indústria, de reduïdes dimensions per encabir-hi el nombre creixent de socis i afeccionats que assistien al camp, i projectat pels arquitectes Santiago Mestres i Josep Alemany, s'inaugurà el 20 de maig de 1922. 

Per atendre l'augment de la massa social, el camp de Les Corts s'amplià successivament. Amb un aforament inicial de vint-i-cinc mil espectadors, es va passar a un aforament de seixanta mil socis l'any 1957, any de llur tancament i enderrocament per la inauguració del Camp Nou.

L'enderrocament de l'antic camp de les Corts del Futbol Club Barcelona l'executà l'empresa GONZALO GARCÍA SA, una de les primeres empreses d'excavacions, enderrocs i obra civil de Barcelona que va treballar amb camions i maquines en substitució dels carros matràs i el pic i pala -la tracció animal i el treball manual dels anys 1920 i 1930- malgrat la precarietat de mitjans de la postguerra.

La represa als anys 1940 va ser difícil. N'és una mostra el GMC de Gonzalo García SA carrossat amb un bolquet i equipat amb un motor dièsel Barreiros carregat de runa procedent d'un enderrocament:

Els anys 1940 i 1950 la poca producció nacional de camions imposava la compra de vehicles estrangers, com un Bedford importat de Gran Bretanya i un Hino procedent del Japó amb una caixa de fusta i vela per transports generals que aviat va ser canviada per un bolquet per treballar a les obres:

En la dècada del 1960 les coses milloren a poc a poc. Treballs d'enderrocament d'un edifici a Barcelona. Fotografia d'un camió Pegaso carrossat amb un bolquet de la casa Escudé i una pala carregadora de cadenes Caterpillar:

La dècada del 1960 Barcelona i les ciutats properes que integren la seva àrea metropolitana i d'influència experimentaren una febre constructora amb l'expansió dels nuclis urbans i l'execució de nous barris, la major part dels quals amb pocs serveis urbanístics per una deficient planificació i ordenació.

Aquest fet determina que Gonzalo García SA comprés la maquinària més moderna i rendible disponible. Fotografia presa l'any 1965 d'una pala carregadora amb rodes i d'un buldòzer CASE treballant en l'aplanament dels terrenys on s'havia d'aixecar la Ciutat Meridiana de Barcelona:

El Pegaso Comet carrossat amb un bolquet, un vehicle molt polivalent usat per empreses d'obra civil i constructors, representava un gran avenç per la seva concepció, fàcil conducció, fiabilitat i baix cost de manteniment:

Gonzalo García SA sempre ha disposat de la millor maquinària del mercat. Com aquesta motoanivelladora Caterpillar aplanant una finca del Maresme l'any 1975:

A principis dels anys 1970 van adquirir-se els primers Pegaso 3060 dúmper que muntaven uns bolquets Ibàñez:

L'altre protagonista d'aquesta història és la família Serret, de Sant Adrià de Besòs, propietària d'una empresa d'excavacions que va buidar el gran solar que havia ocupat l'antic camp de les Corts de Barcelona per aixecar un edifici d'habitatges i locals comercials a la planta carrer.

Al barri d'Artigas de Badalona i extramurs de l'antic poble de Sant Andreu del Palomar, on ara hi ha l'avinguda Meridiana de Barcelona, hi havia unes quantes bòbiles que aprofitaven els terrenys argilosos per produir manualment totxos, maons, rajols i teules. La família Serret, que sempre havia treballat en el sector de la construcció, tenia una bòbila al barri d'Artigas de Badalona. Part de les instal·lacions de la bòbila d'en Joan Serret al barri d'Artigas: 

Sant Adrià de Besòs, un municipi encaixonat entre Sant Martí de Provençals, un antic poble annexionat a Barcelona, Badalona i Santa Coloma de Gramenet, i migpartit pel darrer curs del riu Besòs, tenia com una de les activitats principals l'extracció d'àrids -sorres i graves- del riu servides als constructors dels municipis veïns.

L'activitat d'extracció d'àrids en el tram del riu Besòs que discorre per Sant Adrià de Besòs, just abans de desembocar al mar, l'exercien unes quantes famílies del poble. Eren els Bolós, els Barrachina i la família Serret, els protagonistes principals d'aquesta activitat.

Els anys 1940, els de la difícil i lenta recuperació, els treballs d'extracció d'àrids eren a pic i pala i carros matràs. Els anys 1940 la família Serret disposa d'un camió Hispano Suiza. Més endavant arriba un Seddon matriculat a Bilbao. Per substituir els vells carros es compren en una subhasta convocada per l'exèrcit espanyol uns camions russos ZIL. 

Els ZIL eren un dels millors camions aleshores disponibles per treballar en la construcció i els àrids atès que els diferencials que muntaven els hi permetia de circular per qualsevol terreny sense trencar paliers. També els motors que equipaven eren d'una gran aptitud per llur transformació a dièsel, una activitat on hi sobresortien TDZ (Transformaciones Diesel Zaragoza) i l'Eduardo Barreiros, al començament de la seva etapa d'industrial del sector de l'automoció.

Fotografies d'un ZIL colgat d'àrids -còdols, sorres- i fang per la revinguda del Besòs. Van desenterrar-lo a palades. Més enllà dels arbres de ribera, hi havia les cases i naus abans del gran creixement caòtic que experimentà aquest sector:

 

 Uns camions Zil de Can Serret treballant al Besòs:
 
 

Els anys 1960 Excavacions Serret compra els primers camions Pegasos, el model 1060, al concessionari oficial de Badalona per mediació del senyor Esteve Barrachina, que n'era el representant a Sant Adrià de Besòs. Els bolquets eren del carrosser Sitges, un antic carreter de Sant Adrià de Besòs que al cap dels anys es va traslladar a la Llagosta, on disposava d'una nau moderna en què produïa les famoses caixes intercanviables.

Fotografies preses per en Lluís Serret, un fotògraf excel·lent, de l'aixecament amb un camió grua d'un dels Pegasos 1060 bolcat en una promoció d'habitatges amb el bolquet carregat d'àrid: 
 

El Pegaso 1060 dipositat a la bòbila de la família Serret, a Artigas, amb el bolquet llevat i el xassís girat pel cop:

Fotografia d'un altre Pegaso 1061, carrossat amb un bolquet, de l'empresa Excavacions Serret accidentat al pont de Santa Coloma de Gramenet l'any 1979 en xocar amb una ambulància:

Tots els Pegasos de Can Serret eren pintat amb una combinació de blanc, a la part superior, i verd fosc, a la part inferior.

Amb aquest article recuperem dos dels protagonistes de la història del Futbol Club Barcelona, la institució catalana més coneguda arreu del món. Agraïm a les famílies García i Serret el lliurament d'aquest material que permet d'il·lustrar aquest episodi de la història blaugrana.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (IV).

En el món dels transports especials hi ha un carrosser que brilla amb llum pròpia. És l'empresa Trabosa, un carrosser de Mollet del Vallès que fabricava gòndoles modulars en què s'hi acobablen eixos segons la càrrega que s'havia de transportar. 

Trabosa és l'acrònim de Trailers Bartomeu Ochoa SA, els cognoms d'un ferrer amb molta inventiva i emprenedoria que va desenvolupar gòndoles modulars a mida dels clients. Aquestes gòndoles funcionaven correctament, guanyant-se per aquesta raó un merescut prestigi a Espanya i a l'estranger. El seu fundador disposava d'un gran enginy, habilitat i capacitat de treball. Va ser el principal fabricant europeu de gòndoles modulars en els anys 1970 i 1980. Aquest transport especial que va realitzar Transportes Izquierdo, de Bilbao, va usar-se una gòndola modular de Trabosa:

 

Trabosa també va produir passarel·les d'accés als avions -els fingers-, que van gaudir d'una bona acollida per la seva qualitat arreu del món, especialment, als països de l'Orient Mitjà. Van desenvolupar una tractora de 6x4 especialment concebuda per als transports especials.

Van fer-se un fart de vendre caixes per serveis de recaderia, coneguda com la caixa Trabosa, unes caixes molt altes amb poc tendal que evitava que la mercaderia es mullés en cas de pluja. També va produir semiremolcs plataforma per a transports generals, els quals serviren a les principals empreses de transports espanyoles. Transports Padrosa de Llers en va comprar a grapats. 

La gamma va completar-la amb una banyeres: Trabosa en fabricava el xassís i els bolquets el donava a fer a un altre carrosser català molt important, Carrosseries Sitges. Una combinació molt encertada per la qualitat dels productes d'aquests dos carrossers. Carrosseries Sitges, fundada a Sant Adrià de Besòs, és conegut per la fabricació de caixes canviables amb potes. 

Als anys 1990, Trabosa va presentar suspensió de pagaments. Avui dia continua produint però suporta una gran competència, tant espanyola representada pel carrosser navarrès Industrias Laneko Trayl-Ona, que té una bona quota de mercat, i per altres grans carrossers europeus -alemanys i holandesos principalment- que fabriquen en sèrie. 

Continuarà.

Les bòbiles d'en Joan Serret al barri d'Artigas de Badalona.

Les bòbiles són forns on es couen els maons, rajols, totxos i teules. Aquests forns eren posats damunt de terrenys argilosos d'on s'obtenia l'argila que barrejada amb l'aigua produïa el fang que emmotllat i assecat es coïa als forns que cremaven les vint-i-quatre hores del dia. Generalment, els amos dels terrers els llogaven a fabricants de totxos i rajols que coneixien l'ofici i sabien fer funcionar el forn i coure el material. 

L'encesa dels forns era una activitat molt delicada i costosa per la quantitat de llenya que necessitava. Els forns cremaven els tres-cents seixanta-cinc dies de l'any. Les bòbiles treballaven de dia i nit en diversos torns. Hi havia una família que s'encarregava de la vigilància de les instal·lacions i del foc del forn.

A Catalunya cada poble tenia bòbiles pròpies sobre argilers. Hi ha pobles on l'activitat productora de totxos va ser destacada com Calaf, Jorba o La Bisbal d'Empordà. L'aigua, imprescindible per disposar del fang, s'acostumava a transportava a través d'un aqüeducte que partia d'una mina d'aigua més o menys allunyada.

Aquest aqüeducte des de la mina d'aigua fins a la bòbila transcorria per finques alienes que exigia la constitució de servituds d'aqüeducte i de pas per atendre reparacions, amb l'abonament de la corresponent indemnització als propietaris de les finques sobre les quals discorria l'aqüeducte i llur constància en el registre de la propietat. Alguns d'aquests assentaments registrals de les servituds d'aqüeductes s'han mantingut en les inscripcions de les finques afectades, malgrat que la bòbila i l'aqüeducte ja fa molts anys que ha desaparegut.

Els pocs mitjans de transport que hi havia al país fins els anys 1920, bàsicament els animals de bast, comportava que la producció de béns es regís pel criteri de proximitat. Els materials es fabricaven a peu d'obra. La construcció de les cases de pagès disseminades arreu del país necessitava d'un forn de calç per produir l'argamassa que impermeabilitzava les parets de les cases i masies. Aquests forns de calç s'aixecaven en un lloc proper a la casa que es construïa. El país n'és ple de forns de calç desapareguts. En canvi les parets de pedra dels marges se'n deia de pedra seca per l'absència d'argamassa.

També s'aixecaven bòbiles per produir maons, totxos i teules en indrets propers a les cases en construcció que necessitaven aquests materials. La construcció de l'Hostal Vell o de Baix de Folquer devers l'any 1870 causada per l'obertura de la carretera general d'Artesa de Segre fins a Isona pel port de Comiols, que constitueix la partió natural de les comarques de La Noguera i del Pallars Jussà, va ser possible perquè es va muntar una teuleria que proveïa les teules. Una diligència de La Catalana aturada davant de l'Hostal Vell de Folquer:



Aquesta teuleria era prop de l'església de Folquer, consagrada a Sant Gil, atès que disposava d'una argila d'excel·lent qualitat i una bassa d'aigua per produir el fang. Aquesta teuleria va funcionar uns quants anys per produir totes les teules de l'Hostal Vell, les teules grosses del carener al trencant d'aigües i les teules de la coberta que escorren les aigües avall. També van atendre la demanda de teules per refer les cobertes de les masies de Folquer -la Casa Gran, La Colomina, Els Masiots, La Casanova, Les Torres i Santacreu- i l'església de Sant Gil i la rectoria.     

A la carretera de Santa Coloma de Gramenet a Badalona -els veïns de Sant Adrià de Besòs la coneixien com la carretera de La Roca del Vallès- que transcorria pels barris d'Artigas i La Salut hi havia un seguit de bòbiles regentades per famílies distintes, algunes de les quals vivien en la pròpia bòbila. 

En l'espai on s'aixeca el pavelló olímpic de Badalona on hi juga el Club Joventut Badalona, la Penya, al barri de la Salut, hi havia la bòbila de l'Esperança, que fabricava totxos. Aquesta bòbila, segons les dades disponibles, era d'en Francesc Serret i Martorell que va vendre-se-la a principis de la dècada dels anys 1940. Les famílies que menaven aquesta bòbila, procedents de Tortosa, fotografiades als anys 1940:

Altres bòbiles a la carretera de Santa Coloma de Gramenet a Badalona eren la bòbila de Can Vermell, que gestionava el senyor Josep Vidal, a la partió dels barris de La Salut i Llefià, la bòbila de l'Elies i les dues bòbiles d'en Joan Serret i Martorell, germà de l'anterior, al barri d'Artigas, limítrof amb el poble de Sant Adrià de Besòs.

Plànol de l'emplaçament i situació de les bòbiles d'en Joan Serret i Martorell,  la de Dalt i la de Baix, més endavant de les famílies Serret i Bachs, amb llurs instal·lacions i naus, aixecat l'any 1973 quan es va urbanitzar aquest espai del barri d'Artigas:

Emplaçament que ocupaven les bòbiles de Dalt i de Baix, de la família Serret, al barri d'Artigas de Badalona, completament urbanitzat:

Les dues bòbiles de Dalt i de Baix d'en Joan Serret, amb els dos forns i les dues xemeneies; al seu costat, una altre bòbila, la de l'Elies, fotografiades a finals dels anys 1940 des del sanatori de l'Esperit Sant:

Els terrenys on s'aixecaven els dos forns d'en Joan Serret i Martorell eren propietat del comte de Barnola. La producció de totxos, maons i rajoles era completament artesanal i precisava de molta mà d'obra. L'argila es garbellava per netejar-la i es mesclava amb l'aigua acumulada en uns dipòsits per produir fang. El fang s'emmotllava i s'assecava per tots els costats a les eres i els assecadors. Hi havia el risc que la pluja malmetés els totxos que s'assecaven a les eres o patis. Un cop assecats, es coïen en els forns. Les peces que s'havien recremat, s'usaven per a la cimentació dels edificis.

Fotografies d'en Lluís Serret i Vidal, d'una gran qualitat i precisió, que retrata els porxos de les bòbiles d'en Joan Serret i Martorell on s'assecaven els totxos per ser cuits al forn: 

Terreny que ocupaven les dues bòbiles d'en Joan Serret, amb els dos forns i les seves xemeneies, els assecadors i les argiles:

Un forn amb els patis i els assecadors. A l'estiu, amb poc risc de pluges, els totxos s'assecaven a les eres o patis rectangulars envoltades de porxos:

En primer terme, la bassa on s'acumulava l'aigua que es barrejava amb l'argila garbellada per crear el fang imprescindible per produir els totxos, teules, rajols i maons que es coïen al forn:

Porxos i un dels forns de la bòbila d'en Joan Serret. Al fons, un aqüeducte per al subministrament d'aigua:

El forn de la bòbila d'en Joan Serret on hi tancava els seus camions el senyor Sagués en la dècada dels anys 1960:

Una altre fotografia d'aquesta bòbila d'en Joan Serret on es veu l'immens espai que ocupava i amb la Torre Mena i l'antena de Ràdio Miramar de fons:

Un Pegaso 1060 de l'empresa Excavacions Serret carrossat amb un bolquet de la casa Sitges, accidentat en una obra i dipositat en aquesta bòbila:

Nota de preus dels productes que fabricava la bòbila d'en Joan Serret:



Publicitat de la bòbila del senyor Joan Serret i Martorell al barri d'Artigas de Badalona:

Amb la mort d'en Joan Serret i Martorell, el negoci va succeir-lo la seva vídua, la senyora Mercè Vidal i Solanas. Amb el temps, les dues bòbiles se'n farien càrrec el seu fill Lluís Serret i Vidal, i el seu gendre, en Josep Bachs:

La família Serret simultaniejava la producció de rajols, maons i totxos en les dues bòbiles del barri d'Artigas amb l'extracció de sorres i graves, primer amb carros de trabuc i després amb camions, en el curs final del riu Besòs. Aquestes dues activitats seran abordades en el proper article.