Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (i VIII).

Arribat a destí, es va desembarcar la góndola modular de can Trabosa carregada amb l'alternador produït per Westinghouse SA per la central tèrmica de As Pontes, al municipi de As Pontes de García Rodríguez, promoguda per ENDESA:

L'element principal del transport especial realitzat per Transportes Izquierdo SA, de Bilbao, va ser la góndola modular fabricada per TRABOSA, acrònim de Tràilers Bartomeu Ochoa SA, a la planta de Mollet del Vallès, vila on també hi havia l'empresa Rabasa-Derbi, acrònim de Derivats de Bicicletes, fabricant de motocicletes fundada pel senyor Simeó Rabasa i Singla l'any 1922 que va ser campiona del món.

Els fundadors de Rabasa-Derbi i de Trabosa eren gent d'ofici, que havien completat l'aprenentatge endegat de ben petits, treballadors infatigables, discrets, valents i amb empenta. Les circumstàncies que els va tocar de viure, amb una guerra civil i la postguerra, van ser extremament complicades. Van fundar unes empreses els productes de les quals van tenir una gran acollida en els mercats exteriors, molt competitius i exigents, per llur qualitat, fiabilitat i modernitat. 

En el cas de Trabosa, els coneixements de ferrer van aplicar-se a la construcció de carrosseries per camions; més endavant s'especialitza en la construcció de carrosseries especials ajustades als interessos i necessitats dels clients. I a la dècada dels anys 1960 i 1970 desenvolupa les construccions de góndoles modulars per a transports especials. Les solucions aplicades procedien de l'experiència acumulada i les innovacions aplicades, pròpies i alienes. 

El problema principal d'aquestes empreses familiars amb la empremta del seu fundador, personalíssima i abassegadora, és la successió i els grans canvis que experimenten els temps presents. Aquests dos elements sovint en provoquen llur extinció. Fotografies de les peces que integraven la góndola modular de Trabosa:

Fotografia que il·lustra la dificultat i els mitjans necessaris per a realitzar un transport especial. Un treball d'una precisió i dificultat evidents:

Acabem amb una fotografia de l'època en què va realitzar-se el transport especial per Transportes Izquierdo SA amb llurs tractores Mack. La foto, que té quaranta anys, presenta un palès anacronisme. Les autoritats abillades amb els vestits de l'època i els complements característics com les agulles daurades a la corbata tan en voga durant els darrers anys de la dictadura del general Franco i la tansició política:

Al mig, amb una elegant americana creuada amb botons daurats hi ha el senyor Juan Antonio Samarranch i Torelló, amb la seva trajectòria camaleònica. I a l'esquerra, hi trobem el senyor Claudio Boada Villalonga, amb la seva calba i bigotet retalladet, màxim responsable de ENASA.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (IV).

En el món dels transports especials hi ha un carrosser que brilla amb llum pròpia. És l'empresa Trabosa, un carrosser de Mollet del Vallès que fabricava gòndoles modulars en què s'hi acobablen eixos segons la càrrega que s'havia de transportar. 

Trabosa és l'acrònim de Trailers Bartomeu Ochoa SA, els cognoms d'un ferrer amb molta inventiva i emprenedoria que va desenvolupar gòndoles modulars a mida dels clients. Aquestes gòndoles funcionaven correctament, guanyant-se per aquesta raó un merescut prestigi a Espanya i a l'estranger. El seu fundador disposava d'un gran enginy, habilitat i capacitat de treball. Va ser el principal fabricant europeu de gòndoles modulars en els anys 1970 i 1980. Aquest transport especial que va realitzar Transportes Izquierdo, de Bilbao, va usar-se una gòndola modular de Trabosa:

 

Trabosa també va produir passarel·les d'accés als avions -els fingers-, que van gaudir d'una bona acollida per la seva qualitat arreu del món, especialment, als països de l'Orient Mitjà. Van desenvolupar una tractora de 6x4 especialment concebuda per als transports especials.

Van fer-se un fart de vendre caixes per serveis de recaderia, coneguda com la caixa Trabosa, unes caixes molt altes amb poc tendal que evitava que la mercaderia es mullés en cas de pluja. També va produir semiremolcs plataforma per a transports generals, els quals serviren a les principals empreses de transports espanyoles. Transports Padrosa de Llers en va comprar a grapats. 

La gamma va completar-la amb una banyeres: Trabosa en fabricava el xassís i els bolquets el donava a fer a un altre carrosser català molt important, Carrosseries Sitges. Una combinació molt encertada per la qualitat dels productes d'aquests dos carrossers. Carrosseries Sitges, fundada a Sant Adrià de Besòs, és conegut per la fabricació de caixes canviables amb potes. 

Als anys 1990, Trabosa va presentar suspensió de pagaments. Avui dia continua produint però suporta una gran competència, tant espanyola representada pel carrosser navarrès Industrias Laneko Trayl-Ona, que té una bona quota de mercat, i per altres grans carrossers europeus -alemanys i holandesos principalment- que fabriquen en sèrie. 

Continuarà.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (II).

Paral·lelament a la millora i extensió de la xarxa viària de l'estat espanyol produïda aquests darrers trenta anys, plasmat en l'execució de noves autopistes, autovies i carreteres, moltes de les quals desdoblades, les principals ciutats espanyoles també han gaudit d'una millora de la seva xarxa viària amb la construcció d'anells de circumval·lació -rondes se'n diu a Barcelona- per a facilitar el trànsit dels vehicles. El parc de vehicles a Espanya ha crescut progressivament des dels anys 1970. Moltes d'aquestes carreteres no han contribuït a la creació i foment de la riquesa de l'estat espanyol, sinó que llur manteniment és molt onerós per a les administracions titulars d'aquestes vies.

També d'altres infraestructures com la xarxa de trens, particularment el Tren d'Alta Velocitat, ports i aeroports han gaudit d'una millora i creixement notables. Aquest creixement ha tingut manifestacions esperpèntiques com els aeroports de Ciudad Real, Osca i Castelló, sense avions, o la línia del TAV de Madrid-Toledo-Albacete, tancada per tenir només dotze usuaris diaris. 

A Espanya aquest balafiament no ha provocat cap escàndol ni polèmica. Menys encara, la creació de cap comissió d'investigació amb les determinacions i exigències de responsabilitats envers els seus promotors, polítics que han malbaratat recursos públics, i la determinació del cost real d'aquestes obres. 

L'absència de rondes de circumval·lació a les grans ciutats, en la primera meitat dels anys 1970, comportava que els transports especials haguessin de circular per força dins dels cascs urbans i les carreteres disponibles aquells anys, generalment, antigues carreteres d'accés i sortida eixamplades i asfaltades.

El motor del Mack de Transportes Izquierdo no tenia prou potència per arrossegar la gòndola amb el transport especial confiat. Per aquest motiu, una altre tractora nord-americana de la companyia elèctrica ENDESA l'ajudava a arrossegar aquest pes. Al seu costat uns operaris, a peu, vetllaven perquè l'operació es desenvolupés correctament.

Continuarà.

Tractores per a transports especials en els anys 1950 i 1960.

Una de les manifestacions més clares de les greus limitacions de la indústria espanyola que produïa camions un cop acabada la Guerra Civil, el 1 d'abril de 1939, i que al capdavall en provocaria la seva desaparició, és els pocs models disponibles i els pocs vehicles que es fabricaven. Repassar els catàleg de camions i autocars disponibles a l'estat espanyol a principis dels anys 1940, incloent-hi el que s'importaven, és desolador. Agreujat tot plegat amb l'aïllament de la dictadura del general Franco, intensificat arran de la derrota de les potències de l'Eix, aliades del feixisme hispànic.

El trinxament i devastació provocada per la Guerra Civil i la repressió implacable de la postguerra, absolutament esfereïdora, contrasta feridorament amb la capacitat industrial que tenia la Hispano Suiza de Barcelona el juliol de 1936. L'esclat de la Guerra Civil la va ferir de mort, agonia que es prolongaria amb la col·lectivització decretada durant la guerra, atès que era una indústria que produïa material bèl·lic, i la política econòmica adoptada en la immediata postguerra que abocava l'empresa a la presa de control per l'estat i llur nacionalització. El tractament que les autoritats republicanes i feixistes van dispensar a la Hispano Suiza va ser semblant, d'un intervencionisme groller i ineficaç. 

La represa l'any 1939, un cop acabada la guerra, es va fer en un context molt difícil i advers. Molts camions i autocars havien desaparegut en els fronts de guerra. I els que s'havien conservat, estaven completament capolats. La reconstrucció d'aquests vehicles és èpica. Una activitat que no ha estat gaire estudiada. Els mecànics i carrossers van fer mans i mànigues per reconstruir amb molts pocs mitjans vehicles sencers. Una autèntica filigrana pels resultats assolits amb les escasses peces disponibles. 

Amb l'escassetat de la benzina van aparèixer els gasògens. Disposar aleshores de recanvis i pneumàtics era gairebé impossible. Contrabandistes forts i valents els entraven clandestinament des de les comarques del Rosselló i del Vallespir. La benzina i els productes derivats del cautxú, fortament controlats per les autoritats amb l'assignació de cupons, va comportar el sorgiment d'un mercat negre paral·lel per a proveir-se i saltar-se les limitacions i el control governatiu. Els diumenges i dies de festa s'apedaçaven els pneumàtics clavant-los-hi trossos de goma reblats.

Les fotografies disponibles dels anys 1940 mostren unes carreteres precàries sense trànsit. Els pocs camions que corrien aleshores eren magres: petits camionets de fabricació nord-americana precàriament reconstruïts. La producció de camions i xassissos d'autocars i autobusos, aquells anys, a Espanya, era insignificant, testimonial. 

D'aquesta precarietat se'n ressentia particularment els transports especials. No hi havia camions amb potència i capacitat per arrossegar grans càrregues. A partir dels anys 1950, amb una relativa millora econòmica i tímida obertura de relacions comercials amb d'altres països, estimulada en part per la signatura dels acords amb la Santa Seu i els Estats Units l'any 1953, es va impulsar la construcció d'obres públiques per part de l'estat.

La construcció d'obres públiques promogudes per l'estat exigia maquinària i vehicles especials. Atès que els fabricants espanyols no tenien capacitat per a produir aquests camions i maquinària, es va autoritzar la importació de tractores per a transports especials. N'és una mostra aquesta tractora francesa Willeme matriculada a Ourense:

Fotografies de dues tractores per a transports especials dipositades a l'arxiu fotogràfic de ENHER, lliurades pels respectius representats espanyols, per atendre les necessitats de transports d'aquesta empresa elèctrica que operava a la conca del riu Noguera Ribagorçana:

Scammell, un conegut fabricant britànic de camions, tenia en catàleg una tractora concebuda per a transpots especials:

Els pocs mitjans que hi havia als anys 1950, fins i tot per una empresa pública i estratègica atès que produïa energia elèctrica, es visualitzen en les fotos de la tractora Thornycroft i llur remolc de fusta que treballava per ENHER en el transport de peces i maquinària:

Aquest camió va quedar desfet en precipitar-se daltabaix d'un barranc. Es va recuperar completament per aprofitar-lo. No es llençava absolutament res en aquells anys de l'aprofitament forçós de tot el que hi havia disponible.

A la dècada dels anys 1970, i empès pel llançament de la nova cabina quadrada, Pegaso va desenvolupar i llançar al mercat un motor de 352 cavalls de potència pensat per a transports especials, que els seus responsables mostraven ufanosos perquè era en aquells moments el motor dièsel europeu de major potència.

Tot plegat va ser un somni efímer perquè ben aviat aquest motor va presentar un reguitzell de problemes mecànics que van arruïnar el projecte desenvolupat per ENASA. En lloc de dissenyar un motor nou amb capacitat i rendiment suficient, van optar per la dreçera d'augmentar artificialment la potència d'un motor de la casa amb solucions tècniques poc provades i acreditades. Posat al mercat, aquest motor fruit de la improvisació, va manifestar aviat les seves limitacions i problemes. Els transportistes que van tenir camions equipats amb aquests motors en van quedar ben fastiguejats.

Una tractora Pegaso de tres eixos amb un motor de 352 cavalls de potència fotografiada l'any 1977 en un transport especial: 

En el proper article tractarem d'una empresa de transports especials molt coneguda per les tractores Mack amb què treballava, Transportes Izquierdo, de Bilbao.