L'enderrocament del camp de les Corts del Futbol Club Barcelona i el buidatge del solar: Gonzalo García SA i Excavacions Serret de Sant Adrià de Besòs.

El Camp de les Corts, on hi celebrà els encontres esportius el Futbol Club Barcelona des de l'any 1922 fins el 1957, s'aixecava al centre del barri de les Corts, en una illa delimitada per la Travessera de Gràcia i els carrers de Numància, Vallespir i Marqués de Sentmenat. 

Aquest camp, que substituïa el Camp de la Indústria, de reduïdes dimensions per encabir-hi el nombre creixent de socis i afeccionats que assistien al camp, i projectat pels arquitectes Santiago Mestres i Josep Alemany, s'inaugurà el 20 de maig de 1922. 

Per atendre l'augment de la massa social, el camp de Les Corts s'amplià successivament. Amb un aforament inicial de vint-i-cinc mil espectadors, es va passar a un aforament de seixanta mil socis l'any 1957, any de llur tancament i enderrocament per la inauguració del Camp Nou.

L'enderrocament de l'antic camp de les Corts del Futbol Club Barcelona l'executà l'empresa GONZALO GARCÍA SA, una de les primeres empreses d'excavacions, enderrocs i obra civil de Barcelona que va treballar amb camions i maquines en substitució dels carros matràs i el pic i pala -la tracció animal i el treball manual dels anys 1920 i 1930- malgrat la precarietat de mitjans de la postguerra.

La represa als anys 1940 va ser difícil. N'és una mostra el GMC de Gonzalo García SA carrossat amb un bolquet i equipat amb un motor dièsel Barreiros carregat de runa procedent d'un enderrocament:

Els anys 1940 i 1950 la poca producció nacional de camions imposava la compra de vehicles estrangers, com un Bedford importat de Gran Bretanya i un Hino procedent del Japó amb una caixa de fusta i vela per transports generals que aviat va ser canviada per un bolquet per treballar a les obres:

En la dècada del 1960 les coses milloren a poc a poc. Treballs d'enderrocament d'un edifici a Barcelona. Fotografia d'un camió Pegaso carrossat amb un bolquet de la casa Escudé i una pala carregadora de cadenes Caterpillar:

La dècada del 1960 Barcelona i les ciutats properes que integren la seva àrea metropolitana i d'influència experimentaren una febre constructora amb l'expansió dels nuclis urbans i l'execució de nous barris, la major part dels quals amb pocs serveis urbanístics per una deficient planificació i ordenació.

Aquest fet determina que Gonzalo García SA comprés la maquinària més moderna i rendible disponible. Fotografia presa l'any 1965 d'una pala carregadora amb rodes i d'un buldòzer CASE treballant en l'aplanament dels terrenys on s'havia d'aixecar la Ciutat Meridiana de Barcelona:

El Pegaso Comet carrossat amb un bolquet, un vehicle molt polivalent usat per empreses d'obra civil i constructors, representava un gran avenç per la seva concepció, fàcil conducció, fiabilitat i baix cost de manteniment:

Gonzalo García SA sempre ha disposat de la millor maquinària del mercat. Com aquesta motoanivelladora Caterpillar aplanant una finca del Maresme l'any 1975:

A principis dels anys 1970 van adquirir-se els primers Pegaso 3060 dúmper que muntaven uns bolquets Ibàñez:

L'altre protagonista d'aquesta història és la família Serret, de Sant Adrià de Besòs, propietària d'una empresa d'excavacions que va buidar el gran solar que havia ocupat l'antic camp de les Corts de Barcelona per aixecar un edifici d'habitatges i locals comercials a la planta carrer.

Al barri d'Artigas de Badalona i extramurs de l'antic poble de Sant Andreu del Palomar, on ara hi ha l'avinguda Meridiana de Barcelona, hi havia unes quantes bòbiles que aprofitaven els terrenys argilosos per produir manualment totxos, maons, rajols i teules. La família Serret, que sempre havia treballat en el sector de la construcció, tenia una bòbila al barri d'Artigas de Badalona. Part de les instal·lacions de la bòbila d'en Joan Serret al barri d'Artigas: 

Sant Adrià de Besòs, un municipi encaixonat entre Sant Martí de Provençals, un antic poble annexionat a Barcelona, Badalona i Santa Coloma de Gramenet, i migpartit pel darrer curs del riu Besòs, tenia com una de les activitats principals l'extracció d'àrids -sorres i graves- del riu servides als constructors dels municipis veïns.

L'activitat d'extracció d'àrids en el tram del riu Besòs que discorre per Sant Adrià de Besòs, just abans de desembocar al mar, l'exercien unes quantes famílies del poble. Eren els Bolós, els Barrachina i la família Serret, els protagonistes principals d'aquesta activitat.

Els anys 1940, els de la difícil i lenta recuperació, els treballs d'extracció d'àrids eren a pic i pala i carros matràs. Els anys 1940 la família Serret disposa d'un camió Hispano Suiza. Més endavant arriba un Seddon matriculat a Bilbao. Per substituir els vells carros es compren en una subhasta convocada per l'exèrcit espanyol uns camions russos ZIL. 

Els ZIL eren un dels millors camions aleshores disponibles per treballar en la construcció i els àrids atès que els diferencials que muntaven els hi permetia de circular per qualsevol terreny sense trencar paliers. També els motors que equipaven eren d'una gran aptitud per llur transformació a dièsel, una activitat on hi sobresortien TDZ (Transformaciones Diesel Zaragoza) i l'Eduardo Barreiros, al començament de la seva etapa d'industrial del sector de l'automoció.

Fotografies d'un ZIL colgat d'àrids -còdols, sorres- i fang per la revinguda del Besòs. Van desenterrar-lo a palades. Més enllà dels arbres de ribera, hi havia les cases i naus abans del gran creixement caòtic que experimentà aquest sector:

 

 Uns camions Zil de Can Serret treballant al Besòs:
 
 

Els anys 1960 Excavacions Serret compra els primers camions Pegasos, el model 1060, al concessionari oficial de Badalona per mediació del senyor Esteve Barrachina, que n'era el representant a Sant Adrià de Besòs. Els bolquets eren del carrosser Sitges, un antic carreter de Sant Adrià de Besòs que al cap dels anys es va traslladar a la Llagosta, on disposava d'una nau moderna en què produïa les famoses caixes intercanviables.

Fotografies preses per en Lluís Serret, un fotògraf excel·lent, de l'aixecament amb un camió grua d'un dels Pegasos 1060 bolcat en una promoció d'habitatges amb el bolquet carregat d'àrid: 
 

El Pegaso 1060 dipositat a la bòbila de la família Serret, a Artigas, amb el bolquet llevat i el xassís girat pel cop:

Fotografia d'un altre Pegaso 1061, carrossat amb un bolquet, de l'empresa Excavacions Serret accidentat al pont de Santa Coloma de Gramenet l'any 1979 en xocar amb una ambulància:

Tots els Pegasos de Can Serret eren pintat amb una combinació de blanc, a la part superior, i verd fosc, a la part inferior.

Amb aquest article recuperem dos dels protagonistes de la història del Futbol Club Barcelona, la institució catalana més coneguda arreu del món. Agraïm a les famílies García i Serret el lliurament d'aquest material que permet d'il·lustrar aquest episodi de la història blaugrana.

L'ús d'un camió Iveco 180 amb bolquet i els sinònims de bolquet en català: apunts dels escriptors Quim Monzó i Màrius Serra a La Vanguardia.

En un article publicat temps enrere per en Quim Monzó a la seva columna del rotatiu La Vanguardia, va abordar la problemàtica de les estàtues humanes plantades a les Rambles de Barcelona. La solució que hi proposava davant d’aquest problema, que ha provocat la renúncia dels barcelonins a passejar-se per les Rambles, era de carregar-los en un camió Iveco 180 amb un bolquet i descarregar-lo al mar.

No va haver-hi gaire reaccions en contra de la proposta del senyor Monzó per netejar les Rambles. Segurament que la crisi econòmica i els problemes que se’n deriven han obert els ulls a molts de pogres. Crec que un exemple el trobem en la retòrica dels polítics d’Iniciativa-Els Verds que han arraconat el seu discurset mediambiental i han tornat a l’apel·lació dels drets socials, d’impossible materialització sense diners.

De l’article d’en Quim Monzó va sorprendre’ns que precisava el model concret de camió amb bolquet per executar aquesta labor, una actuació que segurament molts ciutadans de Barcelona agrairien i aproven. Proposava un Iveco amb bolquet. Posats a fer, també es podria netejar la ciutat dels pipes habituals que roben als incauts turistes amb els perjudicis i la mala fama que es projecta de Barcelona arreu del món. Un Iveco amb bolquet, el camió proposat pel senyor Monzó per netejar les Rambles de les estàtues humanes:

Des d’aquest espai dubtem que un vehicle d’aquestes dimensions tingués capacitat per executar la tasca suggerida pel senyor Monzó, un dels millors escriptors catalans actuals. En caldrien uns quants d’Ivecos amb bolquet per dur-la a terme.

Abans d’ahir, també a La Vanguardia, en Marius Serra publicava un altre article en la seva columna El Rum-Rum sobre els camions bolquets. Hi explicava que en català els bolquets també podien anomenar-se trabuc, de tal manera que, en lloc de camions bolquet, se’n podria dir camions de trabuc, extrem que desconeixem absolutament. Afegia el senyor Serra que una altre sinònim de bolquet és dúmper, un anglicisme que sí coneixíem. L’article publicat per l’escriptor i enigmista Màrius Serra:

També explicava en Màrius Serra que en un viatge a La Pobla de Lillet va descobrir que per aquest cantó de la comarca del Berguedà els dúmpers s’anomenen Mutrac. Navegant per la xarxa el senyor Serra va descobrir la existència d’una marca de tractors, Motrac. D’aquesta manera, aquests berguedans van fer un exercici de metonímia: adoptar el nom propi de la marca (MOTRAC) per designar el nom comú d’un vehicle (un camió bolquet). Idèntic procés va experimentar el nom comercial Jeep per identificar globalment els vehicles tot terreny. Però la diferència entre el Motrac berguedà i el jeep nord-americà és patent: el mutrac és una denominació geogràficament restringida i, en canvi, el jeep és un concepte d’abast mundial.

En Màrius Serra, amb la brillantor habitual, exposava d’altres exemples de metonímia: les vambes per designar el calçat esportiu; en canvi, a les terres de Ponent, el calçat esportiu és conegut com a keds. També es referia a una expressió de Ponent per les persones de cul gros: tenir un darrere com un John Deere, una popular marca de tractors fàcilment identificable per la combinació de colors verd i groc amb què son pintats. Finalitzava la columna amb una reflexió del particular moment històric que viu Catalunya i el repte de trobar llur desllorigador o, en les seves paraules, trobar el camí del Jeep amb un Motrac per trabucar el seu destí.

En un article publicat en aquest bloc el 23 d’agost de 2009 sobre les empreses i vehicles de la Pobla de Lillet gràcies a la informació i fotografies facilitades pel senyor Eduard Pujals, no varem pas advertir la denominació autòctona referida als bolquets. Aquestes troballes lingüístiques de ben segur que no se li podien pas escapar a un amant de les llengües com ho és en Màrius Serra. Un Seddon Atkinson amb un bolquet amb alces de fusta d'EXCAVACIONS SERRET, del barri d’Artigues de Badalona, objecte de l'article del senyor Serra:

Dos camions Pegaso 3060 dúmper, l'un d'una empresa gironina i l'altre de GONZALO GARCÍA SA:

Un Pegaso Comet de l'empresa ripollesa Excavacions Germans Marty i un Nazar B de l’Enric Vilavedra equipats amb mutracs: 

Un camió 3HC, un Katiuska o rus com popularment era conegut, importat pel govern de la II República en la Guerra Civil Espanyola, també de l’empresa Excavacions Serret, a la riba del riu Besós en el tram de Sant Adrià de Besòs, equipat amb un trabuc:

Els russos o Katiuska, els castellans l'anomenaven Tres Hermanos Comunistas pels caràcters ciríl·lics de llurs inicials. En Joan Mercader ens ha explicat l'origen de la paraula Katiuska. El Govern de la II República va importar durant la Guerra Civil dos mil camions 3HC per l'exèrcit. Tanmateix, les culates dels motors d'aquests camions pensats per climes molt freds, com el de l'URSS, rebentaven per l'escalfament que patien en el clima de la península Ibèrica. La Hispano Suiza de Barcelona, una empresa col·lectivitzada productora de material bèl·lic, va dissenyar i fabricar un culata especial per als 3HC que no s'escalfava. Aquesta operació va rebre el nom de "Katiuska".   

I un Pegaso 1060 de l’empresa badalonina Excavacions Serret equipat amb un dúmper/trabuc/mutrac/bolquet bolcat:

Li agraïm a en Màrius Serra la seva troballa: que el camió bolquet, en català, també pugui anomenar-se camió de trabuc, dúmper i mutrac. Ho tindrem en compte en les properes cròniques que publiquem sobre els camions amb aquesta carrosseria reforçada per treballar a les obres i traginar materials de construcció que han corregut pel país i que procurem de recuperar en aquest espai.

Un curiós camió Pegaso fotografiat al Tagamanent.

El primer camió específicament concebut per a obres que va fabricar i vendre ENASA fou el Pegaso 3060, un model que hom pot qualificar de mític. Amb un xassís reforçat, muntava l'esvelta i elegant cabina del Pegaso 200 dissenyada per a llargs desplaçaments, amb llitera. Un Pegaso 3060 fotografiat a Sort, capital del Pallars Sobirà:

Un Pegaso 3060 fotografiat en un desballestament de Vilanova i la Geltrú, capital de la comarca del Garraf:

Un altre Pegaso 3060, equipat amb un bolquet, de l'empresa d'excavacions GONZALO GARCIA SA, de Barcelona:

Anys enrere, l'amic Jordi Núñez, de l'Arboç, va fotografiar a Vilanova i la Geltrú un curiós camió Pegaso amb una cabina d'una sola plaça per al conductor que va penjar en diversos fòrums especialitzats en camions i autocars clàssics. Temps després, amb en Jordi el vàrem cercar sense cap resultat.

Dies enrere, i de manera totalment casual, vaig veure aquell mateix camió Pegaso aparcat a una benzinera de la carretera C-17, a tocar de l'Ajuntament del Tagament. Vaig aturar-me per a fotografiar-lo. Duia muntada una maquina de sondejos i perforacions:

Regirant per internet, m'he assabentat que és un Pegaso 3076 o bé un 3078. No sabria pas precisar amb certesa quin model concret és. En tot cas, aquest aspecte prou rellevant excedeix del marc d'aquest bloc, més orientat als aspectes històrics i personals del transport que no pas als de caràcter tècnic.

Aquest Pegaso es va dissenyar com un vehicle específic per a treballar a les grans obres públiques i zones extractives i mineres. D'aquesta manera, ENASA ampliava la gamma de vehicles d'obres oferint un model complementari del Pegaso 3060, més versàtil i que va gaudir d'una bona acollida entre els professionals i les empreses d'obres.

A principis dels anys 1970, la competència dins del sector dels camions d'obres era ferotge. Per una banda, Barreiros, l'altre gran fabricant de camions espanyols, oferia una gamma de camions atractiva amb uns models forts, moderns i fiables. A més, hi havia la competència dels grans fabricants europeus, principalment els constructors alemanys -Mercedes Benz, Magirus Deutz i Man- que fabricaven uns vehicles d'una extraordinària qualitat i rendibilitat.

En aquells anys, el govern espanyol havia pres consciència de l'endarreriment que patia Espanya front a la resta de països europeus en quant a l'execució d'infraestructures. I malgrat les conseqüències derivades de la crisi del petroli, es va impulsar un ambiciós pla de xarxa de carreteres i millora de línies de ferrocarril. Van ser anys que es va invertir en l'execució d'infraestructures, tant per part de l'estat amb capital públic com de les concessionàries d'autopistes, principalment a Catalunya i al País Valencià.

Aquest Pegaso anava adreçat a empreses constructores que participaven en les licitacions de les gran obres públiques convocades pel Ministeri d'obres públiques. Aquestes grans empreses constructores, amb seu a Madrid, copaven la compra dels camions estrangers d'obres públiques que se n'autoritzava la importació aquells anys mitjançant quotes limitades.

De fet, els camions alemanys importats aquells anys ja eren venuts abans de creuar la frontera. Les empreses constructores més petites i de caràcter familiar o bé havien de recórrer als camions de fabricació espanyola o bé havien de comprar aquells camions alemanys ja usat quan les grans constructores se'n desempallegaven per haver-los amortitzat.

La gran expansió d'infraestructures a l'estat espanyol es va poder executar tanmateix a partir de l'any 1986 amb els fons de cohesió que es van transferir per l'ingrés a la Unió Europea. Es va poder executar nombroses autovies i una xarxa de trens d'alta velocitat sense parió a nivell mundial. Sobre el cost de manteniment i conservació d'aquestes obres, no s'hi van rumiar pas gaire. Ara en patirem les conseqüències.

Malauradament, en lloc d'executar-se les infraestructures atenent a criteris racionals de caràcter econòmic -l'enllaç d'espais amb un gran dinamisme econòmic com Catalunya i el País Valencià per exemple- es va resoldre potenciar l'estructura radial imposada pels Borbons contrària a les vies romanes i la xarxa de camins desenvolupada per la dinastia dels Habsburg.

El resultat de l'execució d'aquestes obres faraòniques ha estat un malbaratament extraordinari de recursos públics. El tancament a finals de juny passat de la línia del tren d'alta velocitat que enllaçava Toledo, Albacete i Conca, amb un cost oficial de tres mil cinc cents milions d'euros i que transportava solament setze passatgers diaris, n'és una petita mostra d'aquest malbarament demencial de diner públic. No hi ha hagut cap dimissió ni cap exigència de responsabilitats.

L'absència d'infraestructures en els territoris econòmicament més dinàmics suposa una important pèrdua de competitivitat per a l'estat espanyol amb un empobriment general en aquests propers anys que la crisi econòmica, llarga i intensa, provocarà estralls. D'aquí a uns anys, res tornarà a ser el que fou.

En tot cas, aquest camió Pegaso és un model molt escàs. Possiblement que sigui la única unitat que hi ha a Catalunya. I encara és en actiu. La seva excepcionalitat i raresa justifiquen amb escreix que es conservi quan la propietat acordi de donar-lo de baixa.

La flota actual de l'empresa GONZALO GARCIA SA de Barcelona

Ahir dissabte juntament amb en Miquel Patinyo varem visitar els camions de l'empresa GONZALO GARCÍA SA a l'aparcament de La Llagosta (Vallès Oriental), gràcies a l'amable invitació de l'Oriol García.

Els mítics Pegaso 3060 que tenia GONZALO GARCÍA SA durant els anys 1970 i 1980, han donat pas a moderns Mercedes Benz i Renault Kerax, les dues marques de referència d'aquesta empresa. No hi ha cap mena de dubte que les principals empreses catalanes d'excavacions, enderrocs i rebaixaments confien principalment en els fabricants alemanys: Man i Mercedes Benz.

Empreses d'excavacions com ROGASA, GRUP EXCAVALLÈS OCCIDENTAL SL, TER-TRANS SL, TRANS EXCA CATALUNYA SL o GONZALO GARCÍA SA disposen de camions Mercedes Benz atesa la seva rendibilitat i qualitat; per contra, EXCAVACIONS IRANZO SL és una empresa que sempre ha confiat en els camions Man.

En quant als camions Renault, avui dia és una marca d'acreditat prestigi i qualitat atès que està sota el control de la sueca Volvo, un dels grans fabricants mundials de vehicles industrials. De fet, Renault ha esdevingut la segona marca de Volvo i el seu laboratori de proves per a nous vehicles.

Fotografies de les tractores Mercedes Benz que constitueix la flota d'aquesta empresa:









Un Mercedes Benz i un Renault Kerax:







Els camions Renault Kerax de GONZALO GARCÍA SA:









Un IVECO amb bolquet, el qual ha donat un resultat excel·lent:



El color verd fosc dels camions de l'empresa GONZALO GARCÍA SA, molt poc habituals en el sector de la construcció, són semblants als bonics camions d'una altre coneguda empresa catalana, TRADISA. Qui no recorda els bufons Pegasos portacotxes de color verd amb les llantes grogues.

Des d'ací, vull agrair les atencions que ens ha dispensat tant l'Oriol com el seu germà Gonzalo mostrant-nos la important flota de GONZALO GARCÍA SA.