Una motocicleta i un Jip de la casa Kapi de Barcelona: una iniciativa del capità Federico Saldaña Ramos.

A principis dels anys 1950 els magres resultats derivats de l'autarquia econòmica implantada a principis dels anys 1940, un cop acabada la guerra civil, amb l'objectiu principal de reconstruir el país devastat, propicià una tímida liberalització i suavització d'aquella política absurda, dogmàtica i il·luminada. Els fruits no trigaren a arribar. Es produí una lleu millora de l'economia espanyola que en el sector de l'automoció cristal·litzà en la creació de diverses empreses que produïen motocicletes d'una gran senzillesa i simplicitat. Paral·lelament també emergiren uns quants fabricants de peces i components, a desgrat de les dificultats que hi havia per proveir-se de matèries primeres. Foren els anys en què alguns intrèpids industrials produïren sèries curtes de motocicletes i alguns petits cotxes, de mida lil·liputenca. Parlem de Clua, Maquitrans, Mymsa, Tachó i Orix, els més coneguts. Dels petits cotxes espanyols, solament el Biscuter, fabricat a Sant Adrià de Besòs i que tenia un cert suport del govern espanyol, i en menor mesura el Goggomobil, fabricat sota llicència, tingueren una bona acollida comercial amb unes vendes remarcables. 

Un dels fabricants que aparegueren a principis dels anys 1950 fou Kapi, constructor de motocicletes, motocarros i petits cotxes que fundà un militar espanyol, el senyor Federico Saldaña Ramos, capità d'infanteria assignat a la caserna de Burgos. La marca Kapi deriva de Capità, el seu grau militar, amb una K en comptes de la C.

Afeccionat a l'automoció i dotat de profunds coneixements de mecànica, el capità Saldaña projectà a Burgos un petit cotxe. La dèria de construir motos el portà a Barcelona, ciutat que disposava de fabricants de vehicles i de peces d'automoció. El teixit industrial format per grans fabricants com ENASA -fabricant dels camions i autocars Pegaso- i Motor Ibérica SA -fabricant dels camions i tractors Ebro-, amb grans fàbriques al barri de Sant Andreu -les antigues instal·lacions de la Hispano Suiza- i a l'avinguda Icària respectivament, i per tallers metal·lúrgics que disposaven de maquinària i treballadors altament qualificats, proveïdors dels recanvis que precisaven aquelles empreses productores, fou el factor principal que decantà l'elecció dels italians de la Fiat de Barcelona per ubicar la fàbrica d'automòbils de la Seat en detriment de la voluntat dels cappares de la dictadura militar espanyola d'una altre ubicació fora de Catalunya. La resposta del centralisme governamental a la implantació de Seat a la Zona Franca de Barcelona, en contra de la seva voluntat,  fou el trasllat del gruix de la producció de camions Pegaso a la nova fabrica que ENASA aixecà a Barajas, Madrid.

El primer taller de Kapi era al carrer València 550 i les oficines a la Rambla de Catalunya 41. La seva condició de militar afavorí els contactes comercials amb els principals proveïdors assentats a Barcelona. El primer cotxet fabricat l'any 1950 equipava un motor d'una motocicleta Montesa de 125 centímetres cúbics. El següent model produït l'any 1951 fou un tricicle que muntava un motor Hispano Villiers. Els models posteriors tenien uns motors amb un poc més de cilindrada.

L'any 1955 fou presentat el Jip, una imitació extremament senzilla, incloent-hi el nom, del Jeep nord-americà. Solament estigué un any en catàleg atès que en 1956 l'empresa cessà la producció per problemes econòmics. El Kapi Jip fabricat pel capità d'infanteria Federico Saldaña:



Presentació d'una moto que també comercialitzà la casa Kapi:

Poques dades coneixem dels vehicles Kapi. No se sap amb certesa les unitats produïdes. Sort n'hem tingut de la feina feta per en Claudi Roca, un col·leccionista de Gironella entusiasta d'aquests petits vehicles de postguerra, que ha arreplegat i restaurat unes quantes unitats, i del Clàssic Motor Club del Bages, comarca la capital de la qual, Manresa, uns industrials emprenedors encapçalats pels germans Tachó produïren el PTV, precedent dels vehicles d'obres AUSA.

La llicència de fabricació que posseïa Kapi fou venuda a Munguia Industrial per la fabricació, amb llicència estrangera, del Goggomobil, un petit cotxe escombrat pel Seat 600.

L'activitat de la família Serret de Sant Adrià de Besòs: la producció de totxos i rajols a les dues bòbiles del barri d'Artigas de Badalona i l'extracció de sorres i graves al riu Besòs.

Les servituds imposades per una bòbila, que requeria la combustió del forn a sol i serena tots els dies de l'any, no era impediment perquè la família Serret que residia a Sant Adrià de Besòs, un petit poble entaforat entre Barcelona i Badalona, marxessin el 18 de juliol de 1953 amb un dels camions de la casa, un Seddon Atkinson, cap a Càlig, el poble d'on procedien, per visitar la resta de la família que hi residia.

La festa del 18 de juliol era d'una gran importància en el cerimonial de la dictadura del general Franco perquè commemorava la insurrecció i el cop d'estat contra el règim de la Segona República Espanyola. Aquesta celebració, que coincidia amb l'abonament de la paga doble als treballadors, assalariats i pensionistes, esdevenia el pretext per exaltar i legitimar aquella nefasta dictadura que va anorrear les llibertats i va accentuar la decadència i isolament d'Espanya. 

Malgrat que els amos de la bòbila, la família Serret, marxava fora, els forns continuaven cremant dia i nit. Un forn no s'apagava llevat que hi hagués un cessament de la producció temporal o definitiva. 

Aquesta excursió des de Sant Adrià de Besòs fins a Càlig, un poble de la comarca castellonenca del Baix Maestrat, es feia amb els pocs mitjans disponibles aquells anys. Tota la família Serret, independentment de l'edat, s'encabia a la cabina i el bolquet del Seddon, cap a Càlig. El costum era enfilar la carretera de Barcelona a Santa Creu de Calafell que seguia la línia de la costa per Gavà, Castelldefels, Garraf, Sitges i Vilanova i la Geltrú per evitar el port de l'Ordal, molt costerut i recargolat. 

En Lluís Serret i Vidal, un fotògraf excel·lent que sempre va disposar de càmera de retratar, va fotografiar una aturada del camió en la carretera general prop del poble de Peníscola, aixecat sobre un penyal, amb la família Serret enfilada al bolquet del Seddon Atkinson. L'any 1953 els paisatges costaners i de l'interior de Catalunya i del País Valencià eren intactes i conservaven la seva bellesa primigènia perquè l'activitat turística desaforada encara no els havia devastat i arruïnat completament:

La família Serret retratada davant del camió Seddon:

La família Serret arribada a destí, a Càlig, a bord del Seddon Atkinson:

El treball a les bòbiles era paral·lel a l'activitat d'extracció de sorres i graves que realitzava la família Serret en el curs final del riu Besòs, dins del terme municipal de Sant Adrià de Besòs. Aquesta labor, en la dècada dels anys 1950, es feia amb camions russos 3HC, procedents de l'exèrcit i adquirits en les subhastes que convocava periòdicament per desempallegar-se dels vehicles vells. Camions 3HC de can Serret treballant al riu Besòs retratats per el Lluís Serret i Vidal:

Aquests camions 3HC eren molt apreciats pels constructors i promotors d'obres públiques per la transmissió que equipaven, molt valenta per transitar carregats per terrenys tous. Els seus motors originals de benzina sovint eren transformats en motors dièsel. Els camions 3HC de can Serret van ser carrossat amb uns bolquets amb alces i se'ls hi va equipar uns motors dièsel Perkins.  

A Sant Adrià de Besòs hi havia d'altres famílies que també treballaven en l'extracció de sorres i graves usades per la construcció. L'una era la família Bolós, que tenien una masia al sector de La Catalana, i que ja als anys 1920 extreien graves amb carros de trabuc. Més endavant, als anys 1960 i 1970 en Celestino Bolós va convertir-se en uns dels principals constructors d'obra pública d'Espanya. La seva empresa va construir carreteres i autopistes executades sota concessió administrativa. Tenia una gran flota de camions Pegaso i Macks, imponents, i màquines Caterpillar, que eren els millors vehicles disponibles aleshores.

L'Esteve Barrachina Peral tenia una classificadora de graves i àrids en l'espai on avui dia s'aixeca la Ciutat Esportiva de l'Espanyol. El senyor Barrachina, que sempre va tenir una gran aptitud pels negocis, també era el representant per a Sant Adrià de Besòs i Badalona, de Motormóvil SA, concessionari oficial Pegaso a Barcelona. Aquesta representació li permetia de disposar d'una flota de camions Pegaso amb bolquets renovada periòdicament. 

La demanda de graves s'ha de posar en relació amb l'important creixement de la població que va experimentar Catalunya d'ençà de mitjans dels anys 1950 per l'arribada d'immigrants, principalment del sud d'Espanya, atrets per l'ocupació que trobaven en el sector industrial i terciari, i la conseqüent millora de les seves condicions de vida.

Aquest fenonem immigratori va ser particularment intens a Barcelona i els municipis de la seva àrea d'influència com l'Hospitalet del Llobregat, Badalona, Sabadell, Terrassa, Mataró, Cornellà del Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Boi del Llobregat, El Prat del Llobregat, Molins de Rei, Rubí, Cerdanyola del Vallès, Santa Coloma de Gramenet, Viladecans, Gavà, Castelldefels, Ripollet, Montcada i Reixac i Mollet del Vallès. Les principals ciutats industrials del país com Tarragona, Girona, Lleida, Reus, Manresa, Vic, Olot, Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Balaguer i Figueres, entre d'altres, tampoc van ser alienes a aquest fenonem. Aquest intensíssim creixement poblacional produït en pocs anys va comportar una alta demanda d'habitatges i un creixement fabulós de la construcció.

Sant Adrià de Besòs, encaixonat entre Badalona i Barcelona i migpartit pel riu Besòs, també va créixer ràpidament aquells anys. Era un municipi petit que acollia les fàbriques on es produïen els populars Biscuters i les motos Bultaco.

Els matrimonis Bachs Serret i Barrachina Peral retratats davant d'un Pegaso 200 que Motormóvil SA, concessionari oficial Pegaso a Barcelona, i el seu representant a Granollers, el Garatge Eloi, van exposar a la Fira de l'Ascensió de Granollers celebrada la primera quinzena del mes de maig de 1962:

L'Esteve Barrachina Peral, el primer per la dreta, era un home polifacètic i de molta empenta: tenia una classificadora d'àrids al tram final del riu Besòs, era representant per Sant Adrià de Besòs i Badalona del concessionari oficial Pegaso a Barcelona, Motormóvil SA, i tenia uns quants camions Pegasos amb bolquets que treballaven en la seva classificadora i per empreses constructores: transportaven material i la runa i terra procedent dels enderrocs i rebaixos de solars en aquells anys de fal·lera constructora. A l'esquerra, el senyor Josep Bachs i la seva senyora.

L'auto que tenia la família Bachs Serret l'any 1966 retratat a Sant Adrià de Besòs, un Seat 800:

Les dues bòbiles de la família Serret al barri d'Artigas en la segona meitat dels anys 1960. La urbanització dels terrenys propers a aquesta instal·lació era un fet imparable. En primer terme, una garbelladora per netejar l'argila:

La producció de maons, totxos i rajols a les bòbiles de la família Serret era una labor artesanal que ocupava molts treballadors. En aquells anys, algunes bòbiles van mecanitzar-se per augmentar la producció i abaratir els costos laborals. La família Serret va especialitzar-se en productes d'una gran qualitat i singulars que no eren cobert per les bòbiles més grosses. Totxos vermells per façanes i arrodonits per la construcció de pous d'aigua, xemeneies i pous de registre d'accés als col·lectors. Tenien de clients principals les companyies subministradores d'aigües.

El manteniment de les dues bòbiles era incompatible amb la urbanització del barri d'Artigas i la necessitat dels promotors de disposar aquests terrenys per construir habitatges. L'any 1973 es van apagar definitivament els dos forns de les bòbiles de Dalt i de Baix de la família Serret, cessant per sempre més la producció de maons, totxos i rajols. La xemeneia d'un dels dos forns, apagat definitivament, fotografiada pel senyor Lluís Serret Vidal:

Fotografies de l'aterrament d'una de les xemeneies de la bòbila. Els terrenys que ocupaven les dues bòbiles eren completament erms amb els assecadors i els forns enderrocats. Al seu voltant, els edificis d'habitatges del barri d'Artigas construïts a finals dels anys 1960 i principis del 1970: 

Tasques d'enderrocament de la xemeneia amb un foc en la seva base que la dilatava i esquerdava fins que queia: 

Moment de l'enderrocament de la xemeneia:

També hi havia bòbiles a Barcelona. La família Bogunyà tenia una coneguda bòbila al barri de Sant Andreu, desapareguda amb l'obertura de l'avinguda Meridiana i la urbanització dels terrenys limítrofs. En la primera meitat dels anys 1960, la família Bogunyà tenia uns quants camions per treballar en aquesta bòbila. Dos dels camions eren aquest Pegaso Comet i un Ebro B-45. Aquestes fotografies han estat facilitades per en Miquel Bogunyà per mediació d'en Francesc d'Assis Bachs i Serret: 

Les fotografies que la família Serret conserva de les seves bòbiles al barri d'Artigas de Badalona constitueix un testimoni del paisatge i les activitats industrials que hi havia en aquell àmbit abans de la seva urbanització rabent, improvisada i atapeïda d'edificabilitat.

Els cotxes de la família Hereu Vidal de Sant Feliu de Guíxols (Baix Empordà).

El senyor Josep Hereu disposa d'unes fotografies d'alguns dels automòbils que ha tingut la família els darrers setanta anys. A la postguerra, i fins als anys 1950, no hi havia gaire ciutadans que tinguessin a l'abast un vehicle propi. les causes són prou sabudes: molts vehicles requisats van ser delmats en els fronts de guerra i en la retirada final de l'hivern del 1939. La postguerra, en lloc de procurar una millora, agreujà les penúries. La producció de petits microcotxes, impulsada per l'entusiasme d'una quants afeccionats, va ser a la pràctica molt baixa. L'excepció va ser el Biscuter fabricat a Sant Adrià de Besòs.

El primer auto de la família Hereu de Sant Feliu de Guíxols, matriculat abans de la Guerra Civil Espanyola:

Aquest auto també participava a la festa de sant Cristòfol convenientment engalanat:

El segon auto, comprat en els anys 1950, va ser aquest Citroën Stromberg amb una visera per protegir-se del sol:

A la segona meitat dels anys 1950, amb una tímida recuperació econòmica, van encetar-se les primeres excursions de cap de setmana en indrets llunyans:

I als anys 1960, van arribar els autos Seat produïts a la fàbrica de la Zona Franca de Barcelona. La gent adinerada comprava els Seat 1400. I a les darreries dels 1960, va arribar el Seat 1430. El senyor Hereu va comprar-ne un de Seat 1430, un vehicle luxós i còmode segons els estàndards i gustos d'aquells anys: 

D'esquerra a dreta el senyor Joan Brugués, el senyor Josep Hereu, el senyor Miquel Patinyo i el senyor Josep Taberner:

Amb aquest article acabem la sèrie dedicada a l'empresa Transports Josep Hereu Vidal SA, de Sant Feliu de Guíxols. Agraïm l'amabilitat i informació facilitada pel senyor Hereu, amb qui varem contactar per mediació d'en Josep Taberner, vinculat també al món del motor.

Fotografies de les Fires Internacionals de mostres de Barcelona celebrades els anys 1951, 1952 i 1955.

Les Fires Internacionals de mostres de Barcelona, celebrades als anys 1950, acusaven la minsa activitat industrial d'aquells anys. El nombre d'expositors i d'estands era escadusser. Eren els anys àlgids de l'aïllament internacional i de la pretesa autosuficiència econòmica, una quimera pròpia de qualsevol dictadura.

De la Fira de mostres celebrada l'any 1951, hi destacava la presentació del Troleibús Pegaso Z-501:

També hi participava la firma francesa Willeme, fabricant de camions:

Seddon, fabricant anglès de camions i autocars equipats amb motor Perkins dièsel, també participava en aquesta Fira. Els vehicles es lliuraven sense cabina. Cada propietari li muntava la cabina que li abellia o que bonament podia:

L'empresa saragossana Talleres Nápoles, que a partir del 1961 fabricaria els autocars i camions Nazar, va especialitzar-se en la construcció de cabines per a camions Seddon. N'hi havia d'altres carrossers arreu del país que refeien cabines i les construïen per als Seddon.

Ford hi presentava el camió Thames que més tard produiria Motor Ibérica SA sota la marca Ebro, i que esdevindria un esclatant èxit comercial:

A la Fira Internacional de Mostres de Barcelona del 1952 hi participava Mercedes Benz, amb un estand decorat sòbria i elegantment. La revifada econòmica i la reconstrucció del país protagonitzada pel poble alemany l'any 1945 és un motiu d'admiració. Tot un exemple on emmirallar-se avui dia:

A la Fira Internacional de Mostres de l'any 1955 hi destacaven els microcotxes espanyols, gairebé tots fabricats a Barcelona i ciutats properes. L'estand del Biscuter, fabricat a Sant Adrià de Besòs i equipat amb un motor Hispano Villiers. Va gaudir d'un extraordinari èxit entre les classes mitjanes del país, deleroses de poder desplaçar-se:

L'estand d'un altre microcotxe, el David, fabricat a Barcelona per iniciativa d'en Josep Maria Moré i Comas:

Estand amb cartells publicitaris d'empreses que es promocionaven:

Les fires de mostres dels anys 1950, per bé que hi havia un poc més d'expositors que les fires de la dècada del 1940, constitueix una de les etapes més tristes i apagades de la Fira Internacional de Mostres de Barcelona.

La col·lecció de vehicles aplegada pel senyor Antoni Sala, de la comarca de La Garrotxa: text i fotografies d'en Xavier Castells i Quintana.

El meu amic Josep Salarich i Planas m’havia comentat que a Els Hostalets d’en Bas, un bonic poble de la comarca de la Garrotxa de visita absolutament recomanable, un senyor conservava un camionet d’època.

De resultes d’un viatge per motius familiars a Olot, abans de tornar a Barcelona, vaig acostar-me fins a Els Hostalets d’en Bas doncs creia que podria trobar sense gaire problemes l’amo d’aquest camionet. Preguntant entre les persones del poble, ningú en sabia res ni del camionet ni del seu amo. Els únics llocs on podríem informar-me era un forn de pa i un bar, els quals estaven tancats per ser dilluns.

Després d’una recerca exhaustiva, finalment una veïna va dir-me que el camió era d’un senyor que residia a Sant Privat d’en Bas, un altre poble de gran bellesa. Aquest senyor tenia per costum d’anar fins a Els Hostalets d’en Bas per donar una volta.

Ja em teniu cap a Sant Privat d’en Bas preguntant entre els veïns si en sabien res d’aquest camionet. Després de preguntar a diverses persones, un veí va dir-me que possiblement l’amo d’aquest camionet podia ser el propietari d’HILADOS OLOTENSES SA (HILOSA), una important empresa de filats ubicada a Les Preses.

Tornem enrere cap a les Preses per arribar-me fins a l’empresa HILOSA. A la recerca d’aquest camionet vaig donar un bon tomb per pobles de La Garrotxa, una de les comarques catalanes amb uns paisatges més bells, especialment a la primavera i a la tardor.

Vaig entrar a les oficines d’HILOSA i pregunto pel camió que cercava. El personal de l’empresa va quedar una mica estranyat de la pregunta. Sort que just en aquell moment el senyor Antoni Sala, propietari de l’empresa, sortia del seu despatx. En un primer instant, el senyor Sala va sobtar-se que algú es presentés en l’horari laboral a una fàbrica tèxtil en plena activitat informant-se sobre un camió antic. Un cop presentats, el senyor Sala va proposar-me que m’esperés una estona i després veuríem el camió.

Al cap d’una estona, sortíem plegats cap a un polígon industrial d’Olot on hi guardava el camió. Ens vam aturar davant d’una nau industrial de notables dimensions, on jo esperava trobar el camionet en algun racó ple d’andròmines.

La meva sorpresa va ser absoluta. Tota la nau industrial era plena a vessar de vehicles d’època, cotxes i camions. Des d'un diminut Biscuter fins un poderós i imponent Hispano Suiza, a primera fila; al seu costat hi havia el camionet Chevrolet que havia estat cercant, conservat tal com era en la seva època amb una carrosseria de fusta tancada. El senyor Sala puja dalt del vehicle, dóna l’arrencada i petardeja al mig de la nau; la seva matrícula és B-36595. Aquest camionet està en perfecte ordre de marxa i amb les seves revisions passades.

Vaig fotografiar algun dels cotxes que integraven aquesta col·lecció com aquest Citroen, ja que una visita detallada exigia unes quantes hores:

Dos cotxes més d'aquesta importantíssima col·lecció, comparable a altres col·leccions molt conegudes pels afeccionats:

A un altre lloc de la nau hi ha un camió marca DIATTO amb matrícula B-10176. Tenia la pana d’haver cremat la junta de culata. La curiositat d’aquest camió és la seva baca fins el començament del para xocs, ben reforçada perquè en els seus temps podes anar ben embalumat de bales de palla o roba sense sortir-se dels límits de la llei.









Més enllà hi havia un cotxe de la marca ARIES, tallat per darrera i sense seients perquè servis de furgoneta. Com ja he dit abans, malgrat ser una nau de considerables dimensions, ja no hi cabia cap vehicle més.

Aleshores ens desplacem a un garatge particular del centre d' Olot, capital de la comarca de la Garrotxa, on el senyor Antonio Sala hi guarda un turisme FORD T restaurat amb el mètode tradicional i un camionet TALBOT recuperat tal com era; inclús com a curiositat del camionet Talbot, la llum de gàlib dreta és vermella i la de l’esquerra verda segons manaven els cànons de l’època.

L’únic que hi afegeix als seus vehicles el senyor Sala són aparells intermitents per evitar perills en el tràfic d’avui dia. Cal remarcar que tots els vehicles del senyor Antonio Sala tenen la seva corresponent revisió passada i en perfecte estat de marxa. Fotografies del camionet Talbot amb el detall de les llums:

Seguidament ens desplacem a un altre pàrking dins el mateix nucli de la població d’Olot i allà vam poder gaudir del FORD T camioneta i d’un diminut AUSTIN anomenat pel seu propietari com “el cotxe de anar al supermercat a comprar”. Fotografies de l'Austin:

El FORD T el senyor Sala va comprar-lo de jovenet, ara fa 42 anys, el qual demostra que la seva afició per recuperar i gaudir de vehicles antics li ve de molt lluny. Com s'aprecia a la porta, procedeix del poble de Esteve de Llémena:

Aquest camionet Ford T, “la joia de la corona particular”, a l’aixecar el capó veiem que encara té els cables elèctrics folrats amb tela i un filferro que aguanta la tapa, ja instal·lat quan va comprar el vehicle.





El senyor Antoni Sala em recalca que els parafangs d’aquest camionet són una xapa de poc gruix i s’esquerdaven i malmetien amb les vibracions. Per a solucionar-ho es soldava un reforç de xapa a l’interior del parafangs que sobresortia visiblement uns dos centímetres just a la part davantera del parafang, engruixint-lo, arrodonint-lo i embellint-lo. Aquesta solució també ho trobem en el camionet TALBOT.

Si ens mirem la foto del FORT T ens adonarem que es van intentar entapissar de nou els seients del cotxe però els materials no quadraven amb l’antiguitat del vehicle. Es va optar per agafar una tela semblant i cosir les restes de l’antic seient. També es veu que el respatller del FORD T esta fet amb un entapissat d’una porta d’un altre vehicle perquè s’aprecien els forats de les manetes de pujar el vidre i d’obrir la porta.

He quedat meravellat d’aquesta extraordinària col·lecció de vehicles. També crec que aquesta manera de conservar és molt millor que restaurar-los completament substituint les peces antigues per noves.

Un fort agraïment al senyor Antoni Sala per haver-me dedicat part del seu temps en jornada laboral ensenyar-me la seva col·lecció de vehicles, d’un notable interès històric com s’aprecia amb les fotografies que il·lustren aquesta crònica.

Xavier Castells i Quintana, Sant Andreu del Palomar, març del 2011.