La indústria catalana, molt diversificada, sempre havia tingut una gran capacitat exportadora, manifestada amb intensitat als segles XVII i XVIII. Durant la Primera Guerra Mundial la indústria catalana va exportar productes manufacturats als països bel·ligerants. Van ser uns anys gloriosos per la indústria del país i les butxaques dels fabricants que va acabar abruptament el novembre del 1918. Nombrosos edificis modernistes del barri de l'Eixample de Barcelona van aixecar-se pels guanys assolits aquells anys.
L'ensorrada causada per la Guerra Civil Espanyola amb els assassinats de fabricants, les col·lectivitzacions i els danys a les indústries per les necessitats de la guerra i els bombardeigs, es va agreujar amb la política econòmica implantada pel feixisme espanyol que va limitar l'activitat importadora de maquinària i matèries primeres. Aquest intervencionisme va danyar la competitivitat de la indústria catalana, particularment, des de l'any 1939 fins el 1958.
A principis dels anys 1960 es va capgirar finalment la situació. L'artífex va ser l'economista català Joan Sardà i Dexeus, un il·lustre exiliat els serveis del qual van ser sol·licitats pels dirigents franquistes més oberts i intel·ligents, conscients que el país se n'anava en orris. En aquells context, la indústria catalana va poder reviscolar i treure el cap a d'altres països.
Al marge de les empreses d'automoció amb capital pública, la Seat que produïa cotxes amb llicència Fiat i que va establir-se a la Zona Franca de Barcelona a desgrat del dictador Francisco Franco, i la Pegaso, hereva de la Hispano Suiza de Barcelona el gruix de la producció de la qual es va traslladar a Barajas, prop de Madrid, la indústria catalana del motor es centrava en la producció de motocicletes, de components i recanvis.
Les principals empreses catalanes de motocicletes -Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas i Derbi- exportaven una gran part de la producció. Les motos de trial i enduro van tenir una excel·lent acollida en un mercat molt exigent com el nord-americà. El problema d'aquestes empreses no era pas de qualitat i tecnologia sinó la poca producció. Automóviles Utilitarios SA (AUSA), el fabricant manresà de dúmpers per la construcció, també va iniciar l'exportació creixent dels seus productes i actualment manté el lideratge mundial en aquest sector.
Les principals empreses catalanes de motocicletes -Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas i Derbi- exportaven una gran part de la producció. Les motos de trial i enduro van tenir una excel·lent acollida en un mercat molt exigent com el nord-americà. El problema d'aquestes empreses no era pas de qualitat i tecnologia sinó la poca producció. Automóviles Utilitarios SA (AUSA), el fabricant manresà de dúmpers per la construcció, també va iniciar l'exportació creixent dels seus productes i actualment manté el lideratge mundial en aquest sector.
La indústria tèxtil catalana, molt important aquells anys, produïa principalment pel mercat espanyol. En canvi, el sector metal·lúrgic tenia empreses amb una acusada vocació exportadora. És el cas de Jumberca, de Badalona, líder mundial en la fabricació de màquines circulars per la indústria tèxtil; Unidad Hermética, de Sabadell, productor de compressors; Corberó, fabricant de frigorífics; Bru, de Reus, fabricant d'electrodomèstics; A Ripoll, Soler & Palau, fabricant de ventiladors i la Farga Casanova que produïa cigonyals i peces per l'automoció; a Vic, Girbau, fabricant de maquinària per bugaderia industrial. Aquestes empreses tenien convenis col·lectius propis amb uns salaris superiors a la resta d'empreses del sector metal·lúrgic.
La indústria química, principalment constituïda per empreses de capital estranger, va arrelar amb força al voltant de Tarragona. La industria farmacèutica, on hi predominava el capital familiar, també va desenvolupar-se aquells anys. I el sector alimentari, amb empreses multinacionals com Agrolimen-Gallina Blanca i Nutrexpa, també va expansionar-se per l'augment del poder adquisitiu de les famílies espanyoles a les dècades del 1960 i 1970.
Les necessitats de maquinària, matèries primeres i l'exportació de productes manufacturats de la indústria catalana, enmig del context econòmic de la segona meitat dels anys 1960 i la dècada del 1970, determinava la demanda de transports internacional, un servei que cobria Transportir.
Aquesta agència de transports tenia l'oficina a l'avinguda del Marqués de l'Argentera 23, un carrer ample proper al port de Barcelona que facilitava l'estacionament dels camions dels qui hi treballaven. Transportir disposava d'una colla de transportistes autònoms als quals els hi facilitava la feina i cobraven per cada ruta. Les despeses de manteniment dels vehicles eren a càrrec del propietari del camió. Transportir procurava de recollir la mercaderia en el dia i lloc convingut i llur lliurament de conformitat amb allò pactat.
Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol necessitava un altre camió i llogar un xofer. Es va comprar un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta per un fet casual. En una ocasió en Josep Pujol va patir una punxada d'una roda a la carretera. L'únic transportista que va aturar-se per donar-li un cop de mà va ser en Joan Mañé, de la Bisbal del Penedès, que curiosament tenia un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta. Arran d'aquest comportament admirable, en Josep Pujol i en Joan Mañé van fer molta amistat. I quan en Joan Mañé es va vendre el camió Barreiros, va comprar-li en Josep Pujol.
El Barreiros Super Azor Gran Ruta, amb la caixa transformada per l'empresa Carrosseries Vic, fotografiat a Sant Feliu de Codines, poble on va fundar-se l'empresa i hi tenia el garatge on tancaven els camions, concretament al carrer de Agustí Santacruz 16:
Aquesta agència de transports tenia l'oficina a l'avinguda del Marqués de l'Argentera 23, un carrer ample proper al port de Barcelona que facilitava l'estacionament dels camions dels qui hi treballaven. Transportir disposava d'una colla de transportistes autònoms als quals els hi facilitava la feina i cobraven per cada ruta. Les despeses de manteniment dels vehicles eren a càrrec del propietari del camió. Transportir procurava de recollir la mercaderia en el dia i lloc convingut i llur lliurament de conformitat amb allò pactat.
Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol necessitava un altre camió i llogar un xofer. Es va comprar un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta per un fet casual. En una ocasió en Josep Pujol va patir una punxada d'una roda a la carretera. L'únic transportista que va aturar-se per donar-li un cop de mà va ser en Joan Mañé, de la Bisbal del Penedès, que curiosament tenia un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta. Arran d'aquest comportament admirable, en Josep Pujol i en Joan Mañé van fer molta amistat. I quan en Joan Mañé es va vendre el camió Barreiros, va comprar-li en Josep Pujol.
El Barreiros Super Azor Gran Ruta, amb la caixa transformada per l'empresa Carrosseries Vic, fotografiat a Sant Feliu de Codines, poble on va fundar-se l'empresa i hi tenia el garatge on tancaven els camions, concretament al carrer de Agustí Santacruz 16:
El Barreiros fotografiat a Amsterdam. Va recórrer totes les carreteres europees per atendre els serveis de Transportir:
El Barreiros Super Azor fotografiat al costat d'un Pegaso Comet:
Muntatge dels dos Barreiros Super Azor al port de Barcelona, que duplicava fictíciament la flota de Transports Pujol:
Dues fotografies més del Barreiros Super Azor Gran Ruta:
La longitud de xassís d'aquest camió era considerable en aquells anys:
Tallers Gili, de Granollers, mantenien i reparaven els camions de Transports Pujol. I el Taller de Les Quatre Carreteres, al peu de la nacional C-17 -en aquells anys era la Nacional 152-, davant de l'hostal del mateix nom que era una parada obligada pels camioners d'Osona i el Ripollès que feien cap a Barcelona, li canvia periòdicament els pneumàtics dels camions.
Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol va comprar un camió Avia per atendre els serveis de transport internacional lleugers. Aquesta història però serà objecte de la propera crònica.
