Més informació del camió Pegaso que transportà la part superior del Sagrat Cor de Jesús del temple expiatori del Tibidabo.

Temps enrere aparegué a la premsa, i s'escampà ràpidament per internet com una taca d'oli, una fotografia del transport de la part superior del Sagrat Cor de Jesús que corona el temple expiatori del Tibidabo. L'interès que presentava la fotografia, amb el Sagrat Cor de Jesús damunt de la caixa d'un camió Pegaso, escortat per un altre camió més petit i antic, la recollirem en un article publicat en aquest bloc. 

El Sagrat Cor de Jesús camí del Tibidado al cim de la caixa de fusta del Pegaso. En aquest transport hi intervingueren quatre persones, dos xofers acompanyats de dos camàlics. Un d'ells tingué l'encert de fer aquella fotografia amb la fortuna que ha arribat fins els nostres dies:

En el moment de redactar l'article, i enduts per la curiositat i interès que s'ha de tenir per mantenir qualsevol bloc que informa sobre un tema qualsevol, desconeixíem d'on procedia el Sagrat Cor, qui el transportà i per quina carretera hi arribà a destí.

En un article que la periodista Eva Vàzquez i Ramió, especialitzada en cultura i art, publicà al diari El Punt Avui del passat dimecres deu de setembre, amb una prosa captivadora de frases llargues i salpebrat d'adjectius preciosistes on ressona la prosa enlluernadora d'en Josep Pla, hem sabut que el Sagrat Cor del temple expiatori del Tibidabo fou produït a la Foneria Artística Barberí d'Olot, una empresa de més de quatre-cents cinquanta anys d'antiguitat. 

En aquest article, l'Eva Vàzquez explica que la família Barberí, oriünda d'Itàlia, on produïen campanes, s'establiren a Olot l'any 1565. Des d'aleshores, la fornal de can Barberí treballà fins a mitjans dels anys 1990. En aquests darrers anys l'empresa pertanyia a la família Castey i la producció es traslladà a Riudellots de la Selva. El taller de tota la vida de can Barberí, convenientment reformat, acull avui dia l'estudi dels arquitectes Aranda, Pigem i Vilalta, l'obra innovadora dels quals ha merescut reconeixements i distincions arreu del món.

Que can Barberí treballés a Olot des d'una època tan reculada com l'any 1565, extrem acreditat per la documentació conservada, la converteix en la segona empresa més antiga del país després de Codorniu, productor de caves i vins. Hi ha que creu, però, que l'inici de l'activitat de la fosa a Olot podria ser anterior a aquella data, circumstància que és impossible de determinar atès que l'aiguat de l'octubre de 1940 destruí part de la documentació històrica guardada per la la família Barberí. 

Algunes de les principals obres sortides de la fornal de can Barberí són el Sant Crist de Josep Llimona al Santuari de Montserrat, la Santa Helena que corona el cimbori de la catedral de Barcelona; el monument d'en Josep Clarà per honorar la figura de l'industrial sabadellenc Joan Sallarès, l'estàtua del bisbe Campins al santuari de Lluc a Mallorca; en quant a Barcelona, es remarcable la gitana dels germans Oslé a la plaça de Catalunya, l'estàtua de Josep Vilamodat per homenatjar la República a la plaça de Llucmajor i les Aurigues d'en Gargallo instal·lades al parc de can Dragó; també l'obra dels escultors Xavier Corberó, Jaume Plensa, Javier Mariscal, Joan Brossa, Antoni Tàpies, Juan Múñoz o Francesc Torres, escampades arreu de món, han sortit d'aquest taller. La major part de campanes que repiquen en el país també procedeixen d'aquest obrador. 

Història de la Foneria Artística Barberí, llibre escrit per l'historiador Xavier Carmaniu per encàrrec dels propietaris actuals de l'empresa, ressegueix la producció d'aquesta foneria lligada a cada moment històric: la producció de canons per l'exèrcit carlí  en el segle XIX; els monuments civils erigits per commemorar l'efímer règim polític de la Segona República que acabà en un bany de sang; els sants de la trista postguerra; també els monuments erigits en ocasió de les exposicions internacionals de mostres de Barcelona de 1888 i 1929, i els Jocs Olímpics de 1992. Segons l'autor del llibre, que constitueix un recull fotogràfic de l'activitat i principals obres de can Barberí, es pot seguir la història del país en veient la producció sortida del taller. 

Article de l'Eva Vàzquez sobre el llibre d'en Xavier Carmaniu que recull la història de la foneria Barberí d'Olot:

Treballadors de can Barberí a principis del segle XX, que correspon a un període gloriós de la foneria:



Estand de l'empresa plantat a l'exposició universal de Barcelona de l'any 1888:



Treballadors retratats al costat del monument a la República de l'any 1934:

També ens agradaria de saber, com a afeccionats a la història del transport del nostre país que som, de qui era el Pegaso que transportà el Sagrat Cor del temple expiatori del Tibidabo: un camió de la foneria, d'una empresa d'Olot o d'una altre ciutat especialitzada en aquesta mena de transports i que treballava per can Barberí?; el nom dels conductors i camàlics que participaren en aquella expedició; la ruta que emprengueren des d'Olot fins a Barcelona: segurament que fou per la carretera que travessa Sant Feliu de Palleros, Anglès i Santa Coloma de Farners i va a parar a la carretera nacional II; i l'indret exacte on fou captada la imatge. No perdem pas l'esperança que algun dia ho sapiguem.

El segon Barreiros Super Azor Gran Ruta de Transports Pujol: el reforçament de les rutes internacionals.

La indústria catalana, molt diversificada, sempre havia tingut una gran capacitat exportadora, manifestada amb intensitat als segles XVII i XVIII. Durant la Primera Guerra Mundial la indústria catalana va exportar productes manufacturats als països bel·ligerants. Van ser uns anys gloriosos per la indústria del país i les butxaques dels fabricants que va acabar abruptament el novembre del 1918. Nombrosos edificis modernistes del barri de l'Eixample de Barcelona van aixecar-se pels guanys assolits aquells anys.

L'ensorrada causada per la Guerra Civil Espanyola amb els assassinats de fabricants, les col·lectivitzacions i  els danys a les indústries per les necessitats de la guerra i els bombardeigs, es va agreujar amb la política econòmica implantada pel feixisme espanyol que va limitar l'activitat importadora de maquinària i matèries primeres. Aquest intervencionisme va danyar la competitivitat de la indústria catalana, particularment, des de l'any 1939 fins el 1958.

A principis dels anys 1960 es va capgirar finalment la situació. L'artífex va ser l'economista català Joan Sardà i Dexeus, un il·lustre exiliat els serveis del qual van ser sol·licitats pels dirigents franquistes més oberts i intel·ligents, conscients que el país se n'anava en orris. En aquells context, la indústria catalana va poder reviscolar i treure el cap a d'altres països.

Al marge de les empreses d'automoció amb capital pública, la Seat que produïa cotxes amb llicència Fiat i que va establir-se a la Zona Franca de Barcelona a desgrat del dictador Francisco Franco, i la Pegaso, hereva de la Hispano Suiza de Barcelona el gruix de la producció de la qual es va traslladar a Barajas, prop de Madrid, la indústria catalana del motor es centrava en la producció de motocicletes, de components i recanvis.

Les principals empreses catalanes de motocicletes -Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas i Derbi- exportaven una gran part de la producció. Les motos de trial i enduro van tenir una excel·lent acollida en un mercat molt exigent com el nord-americà. El problema d'aquestes empreses no era pas de qualitat i tecnologia sinó la poca producció. Automóviles Utilitarios SA (AUSA), el fabricant manresà de dúmpers per la construcció, també va iniciar l'exportació creixent dels seus productes i actualment manté el lideratge mundial en aquest sector.

La indústria tèxtil catalana, molt important aquells anys, produïa principalment pel mercat espanyol. En canvi, el sector metal·lúrgic tenia empreses amb una acusada vocació exportadora. És el cas de Jumberca, de Badalona, líder mundial en la fabricació de màquines circulars per la indústria tèxtil; Unidad Hermética, de Sabadell, productor de compressors; Corberó, fabricant de frigorífics; Bru, de Reus, fabricant d'electrodomèstics; A Ripoll, Soler & Palau, fabricant de ventiladors i la Farga Casanova que produïa cigonyals i peces per l'automoció; a Vic, Girbau, fabricant de maquinària per bugaderia industrial. Aquestes empreses tenien convenis col·lectius propis amb uns salaris superiors a la resta d'empreses del sector metal·lúrgic.  

La indústria química, principalment constituïda per empreses de capital estranger, va arrelar amb força al voltant de Tarragona. La industria farmacèutica, on hi predominava el capital familiar, també va desenvolupar-se aquells anys. I el sector alimentari, amb empreses multinacionals com Agrolimen-Gallina Blanca i Nutrexpa, també va expansionar-se per l'augment del poder adquisitiu de les famílies espanyoles a les dècades del 1960 i 1970.  

Les necessitats de maquinària, matèries primeres i l'exportació de productes manufacturats de la indústria catalana, enmig del context econòmic de la segona meitat dels anys 1960 i la dècada del 1970, determinava la demanda de transports internacional, un servei que cobria Transportir.

Aquesta agència de transports tenia l'oficina a l'avinguda del Marqués de l'Argentera 23, un carrer ample proper al port de Barcelona que facilitava l'estacionament dels camions dels qui hi treballaven. Transportir disposava d'una colla de transportistes autònoms als quals els hi facilitava la feina i cobraven per cada ruta. Les despeses de manteniment dels vehicles eren a càrrec del propietari del camió. Transportir procurava de recollir la mercaderia en el dia i lloc convingut i llur lliurament de conformitat amb allò pactat.

Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol necessitava un altre camió i llogar un xofer. Es va comprar un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta per un fet casual. En una ocasió en Josep Pujol va patir una punxada d'una roda a la carretera. L'únic transportista que va aturar-se per donar-li un cop de mà va ser en Joan Mañé, de la Bisbal del Penedès, que curiosament tenia un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta. Arran d'aquest comportament admirable, en Josep Pujol i en Joan Mañé van fer molta amistat. I quan en Joan Mañé es va vendre el camió Barreiros, va comprar-li en Josep Pujol.

El Barreiros Super Azor Gran Ruta, amb la caixa transformada per l'empresa Carrosseries Vic, fotografiat a Sant Feliu de Codines, poble on va fundar-se l'empresa i hi tenia el garatge on tancaven els camions, concretament al carrer de Agustí Santacruz 16:

El Barreiros fotografiat a Amsterdam. Va recórrer totes les carreteres europees per atendre els serveis de Transportir:

El Barreiros Super Azor fotografiat al costat d'un Pegaso Comet:

Muntatge dels dos Barreiros Super Azor al port de Barcelona, que duplicava fictíciament la flota de Transports Pujol:

Dues fotografies més del Barreiros Super Azor Gran Ruta:





La longitud de xassís d'aquest camió era considerable en aquells anys:

Tallers Gili, de Granollers, mantenien i reparaven els camions de Transports Pujol. I el Taller de Les Quatre Carreteres, al peu de la nacional C-17 -en aquells anys era la Nacional 152-, davant de l'hostal del mateix nom que era una parada obligada pels camioners d'Osona i el Ripollès que feien cap a Barcelona, li canvia periòdicament els pneumàtics dels camions. 

Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol va comprar un camió Avia per atendre els serveis de transport internacional lleugers. Aquesta història però serà objecte de la propera crònica.

TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET S.L. - TPO (I).

Espigolant en l'arxiu del senyor Joan Brugués i Prat, ens endinsem en l'empresa TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET SL, amb adreça al carrer Sant Esteve 3, d'Olot.

En la dècada del 1980, el servei públic de les línies d'autobusos urbans d'Olot era explotat per l'empresa TEIBUS SL. Disposava de dos autobusos grossos carrossats per Pegaso i tres autobús petits Avia.

A començaments de l'any 1986 TEIBUS SL va abandonar la prestació d'aquest servei. Aleshores l'Ajuntament d'Olot va encarregar a corre cuita la prestació d'aquest servei urbà de transport col·lectiu durant uns mesos a l'empresa AUTOCARS BRUGUÉS OLIVET SA.

L'octubre del 1986 l'Ajuntament d'Olot constitueix la societat TRANSPORTS PÚBLICS d'OLOT amb l'objectiu de cobrir el servei i explotació de les línies d'autobusos urbans que cobria TEIBUS SL, mitjançant l'estrena de dos autobusos EBRO carrossats per Ugarte. Aquests autobusos eren conduïts per dos xofers de l'empresa AUTOCARS BRUGUÉS OLIVET SA i el gerent era el senyor Joan Brugués i Prat.

Dos autobusos petits marca Avia, de TEIBUS SL, al garatge de Can Olivet:

Els dos autobusos Pegaso de TEIBUS SL, amb carrosseria Beulas, desballestats al pati del garatge de Can Olivet:

Es va decidir de conservar i reparar un dels autobusos petits de TEISA SL.

Tanmateix, aquest petit autobús mai va entrar en servei atès que fou substituït per un autobús Pegaso 5317, gros, carrossat per Unicar, amb matrícula GI-8993-AB, sent desballestat:

Relació de les matrícules dels vehicles que han integrat la flota d'aquesta empresa:

TRANSPORTS PÚBLICS d'OLOT va explotar el servei d'autobusos urbans des de l'octubre del 1986 fins el juny de 1993, data de constitució de la societat TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET SL que assumeix la prestació d'aquest servei amb un autobús Scania de pis baix i rampa d'accés per a persones amb minusvalidesa, un dels primers que va circular per les províncies de Girona.

L'any 2007, TRANSPORTS PÚBLICS OLIVET SL I TEISA van constituir una Unió Temporal d'Empreses per l'explotació conjunta de les línies d'autobusos urbans d'Olot. Cadascuna d'aquestes dues empreses hi va aportar dos autobusos sota la denominació de TRANSPORTS PÚBLICS OLOT.

Volem agrair al senyor Joan Brugués i Prat que difongui el seu extraordinari arxiu a través d'aquest bloc.