La fabricació dels primers camions Nazar: les cabines que Talleres Nápoles SA subministrava a Barreiros.

La lectura del dossier Llet i formatge publicat a la revista Cadí Pedraforca va proporcionar-nos una sorpresa addicional. La fotografia del primer Barreiros d'en Ramon Sellés amb matrícula L-20034, carrossat amb una caixa de fusta per traginar els pots de la llet dels ramaders del seu poble, Lles de Cerdanya, i també d'Arànser, Travesseres, Viliella i Músser cap a la Cooperativa del Cadí. Tenia una cabina prou gran per encabir-hi els veïns que anaven a mercat i a cal metge, a La Seu d'Urgell. Segons que exposa l'article d'en Carles Porta, el camió fou matriculat l'any 1960. 

El frontal de la cabina del Barreiros d'en Ramon Sellés ens era propera i familiar, una cosa déjà vu. Fins l'any 1961, que Barreiros comercialitza el model Halcon amb una cabina de fabricació pròpia, els compradors de camions Barreiros disposaven d'un catàleg de cabines segons les seves necessitats i pressupost. Per facilitar les vendes i afrontar la competència plantejada per l'empresa pública ENASA, fabricant dels vehicles Pegaso i que tenia el suport incondicional del Ministeri d'Indústria, Barreiros oferia diversos models de cabina que fabricaven els Tallers Costa i Bargon de Barcelona, Talleres Nápoles SA de Saragossa i Industrias Motorizadas Onieva SA de Madrid. Calia complaure el client.

Assentats aquests antecedents, s'infereix que la cabina metàl·lica que muntava el Barreiros d'en Ramon Sellés fou produïda per Talleres Nápoles SA. El radiador era semblant a un camió fotografiat en un taller de la Rioja i que constitueix una mostra de les reconstruccions molt en voga practicades en els anys 1950. I l'interès d'aquesta cabina rau en ser el precedent immediat dels camions Nazar que Talleres Nápoles SA exposà per primer cop a la Fira de Mostres de Saragossa l'any 1960. En Ramon Sellés retratat al costat del seu primer Barreiros a Lles de Cerdanya:

Camió Berliet reconstruït els anys 1950 amb un radiador i para-xocs semblant al Barreiros del senyor Sellés:

La comparança de la cabina que muntava el Barreiros del senyor Sellés amb la cabina del primer camió Nazar palesa les similituds d'ambdues cabines: la forma corbada del parabrisa i del sostre, l'espai central que ocupa el radiador, les làmines cromades embellidores i els agafadors són idèntics. Nazar A de Transports Cotxarrera de Gironella i Transports Homs del barri del Poblenou de Barcelona:

La cabina del primer camió Nazar A era la mateixa que Talleres Nápoles SA subministrava a Barreiros amb petits canvis per disposar d'un acabat més polit i elegant: un radiador central més ornamentat i cromat acompanyat d'un d'inferior, més petit, també cromat; els llums encaixonats a la cabina perquè els que muntaven els Barreiros al para-xocs es fonien sovint per les vibracions i els sotracs habituals a les carreteres espanyoles dels anys 1960. També l'interior de la cabina era ben original amb un empaperat d'imitació de pell de felí que li conferia un ambient càlid i acollidor.

Mentre que la primera cabina, la que Talleres Nápoles SA subministrava a Barreiros, s'havien d'estalviar els costos de fabricació per oferir un preu atractiu al comprador, i l'Eduardo Barreiros de fer números en sabia, la segona cabina llançada per Talleres Nápoles SA sota la marca Nazar havia d'atreure els clients potencials de camions Nazar i facilitar-los l'elecció de la marca tot just estrenada.

Vincenzo Angelino, màxim responsable de Talleres Nápoles SA i promotor de la fabricació dels vehicles Nazar, aplicava els coneixements en la reconstrucció de camions i autocars executada els anys 1940 i 1950 per llançar al mercat una marca nova de camions, autocars i furgonetes: una cabina amb un disseny atractiu i modern de producció pròpia, muntada sobre un xassís que equipava un motor Perkins Hispania i un  diferencial Timken. Aprofitava una cabina que ja produïa per Barreiros per llançar un nou camió en uns anys en què hi havia un nínxol de mercat atès que els grans fabricants no cobrien la demanda de camions nous. A principis dels anys 1960 el termini de lliurament d'un Pegaso nou era superior als dos anys. Aquest fet fou aprofitat per Barreiros principalment i d'altres fabricants menors com Nazar i Sava.

Talleres Nápoles SA cessà la fabricació del model de cabina que muntava el Barreiros del senyor Sellés quan Barreiros Dièsel SA posà a la venda l'any 1961 el model Halcon, les cabines dels quals eren produïdes directament per Barreiros i d'aquesta manera tenia un control sobre llur qualitat. I Talleres Nápoles SA l'aprofità, embellida, per muntar-la sobre els camions Nazar. Un Barreiros Halcon de Transports Pujol de Sant Feliu de Codines:  

La cabina A del camió Nazar va tenir una vida efímera. Al cap de tres anys fou reemplaçada pel model B. Per en Vincenzo Angelino crear i fabricar cabines rai, era la seva especialitat. La cabina B dels camions Nazar presentava línies rectes, que era la tendència en quant al disseny de camions i autocars més moderna i innovadora a Europa, amb l'objectiu d'aprofitar l'espai i oferir una major comoditat al conductor. Les dues versions del camió Nazar B de set tones: la de llums verticals i horitzontals. Era el camió espanyol que disposava d'una cabina d'un disseny més modern: 

En Ramon Sellés segurament que va comprar un Barreiros amb la cabina de Factorias Nápoles SA perquè la seva amplitud i capacitat per transportar set persones li permetia de prestar el servei de camió mixta, o sigui, el taxi de la llet. Si disposéssim d'una fotografia de perfil del Barreiros s'aclariria tot plegat.

L'accident del Magirus Deutz i el tancament de l'empresa l'any 1981.

El Magirus Deutz, un gran camió en tots els sentits, cobria rutes nacionals i internacionals. Sovint carregava o descarregava als ports espanyols, francesos i italians. En aquest cas, fotografiat en un moll del port de Tarragona:

Fotografiat a Marsella, una de les destinacions habituals de les rutes que cobria SA Transportir:







El Magirus aturat a França, de pas obligat per arribar a Catalunya:

El Magirus al costaT d'un camió Unic francés. La modernitat de la cabina del camió alemany destaca acusadament per contrast amb la del camió francés:

Fotografiat al port de Gènova, tot esperant per embarcar en un transbordador cap a Barcelona:



En aquesta ocasió, el Magirus fotografiat a l'entrada de l'aeroport de Marsella:

El Magirus va patir un greu accident a la carretera Nacional II, al revolt de Bàscara. Un camió carregat de caixes de taronges procedents del País Valencià va tirar-se-li al damunt: 

Aquest revolt té avui dia el mateix traçat i perillositat que el dia que va ocórrer aquest accident. L'Estat espanyol, que és titular d'aquesta carretera, la més important de la xarxa de carreteres estatals i que registra el trànsit de camions més elevat, no ha invertit gens en el tram de Barcelona fins a la frontera francesa, llevat de la variant de Sant Daniel, executada a principis dels anys 1990 per alliberar el trànsit que discorria per la ciutat de Girona i que també té una alta accidentalitat.  

Durant les passades dècades s'han executat autovies a dojo a l'Estat Espanyol però la carretera més important espanyola, la Nacional II, n'ha restat exclosa d'aquest ambiciós programa de modernització de la xarxa de carreteres. Qui vulgui circular amb seguretat disposa de l'autopista de peatge. I després n'hi ha que es sorprenen que una majoria de catalans vulgui un estat propi per gestionar directament els seus interessos. 

Com s'aprecia a la fotografia, de resultes del batzac la cabina del Magirus va quedar completament aixafada. No hi havia per manera d'arreglar-la. La solució va ser muntar-li una cabina Pegaso. Aquest treball de reemplaçament va executar-lo Carrosseries Vic, el carrosser de confiança i de sempre d'en Josep Pujol i Vallcorba. La cabina va ser comprada al concessionari oficial Pegaso de Vic, Auto-Suministres Vic SA. En Josep Vallcorba i llur fill Ernest davant del Magirus amb la nova cabina Pegaso, a Marsella:   

Un dibuix del camió Magirus amb el semiremolc pintat per en Josep Pujol i Vallcorba:

Per substituir el Magirus, en Josep Pujol va comprar una tractora Barreiros ja usada. Quan va tancar l'empresa l'any 1981, aquesta tractora va adquirir-la un transportista de Caldes de Montbui. Aquest bloc vol agrair a la família Pujol les fotografies i informació de la història de l'empresa de transports familiar, especialitzada en el transport internacional per carretera.

La tractora Magirus Deutz de Transports Pujol de Sant Feliu de Codines.

El problema principal dels transportistes espanyols que operaven per Europa eren les panes que patien els seus camions. Si la reparació exigia el canvi de peces mecàniques, el camió estava aturat uns quants dies fins l'arribada del recanvi d'Espanya. La xarxa comercial de Pegaso a l'estranger era molt justa i la de Barreiros insignificant.

Endemés, els Pegasos i els Barreiros van ser uns camions d'un època i que tenien sentit en unes circumstàncies molt concretes. Quan els transportistes espanyols treballaven per Europa s'adonaven de la diferència entre les vehicles nacionals i els de la resta de països europeus.

Davant d'aquest fet, i per substituir els camions Barreiros Super Azor, en Josep Pujol va compra una tractora Magirus Deutz amb tres eixos que arrossegava un semiremolc. Era el vehicle ideal per treballar per Europa. Magirus Deutz era un camió alemany d'una fiabilitat acreditada que equipava un motor potent i disposava d'una xarxa de concessionaris i tallers de reparació pertot Europa. També disposava d'una gran cabina per trajectes de llarga distància. El Magirus fotografiat a Sant Feliu de Codines:

El semiremolc Fruehauf transformat per l'empresa Carrosseries Vic SA, que oferia una gran capacitat de càrrega:

Aquest Magirus cobria rutes nacionals i internacionals, principalment per França i Itàlia: 





El Magirus Deutz en una carretera espanyola. El contrast entre la xarxa europea de carreteres i autopistes i l'espanyola era palesa:







El Magirus Deutz fotografiat a Beziers:







El Magirus al port de Gènova. Al seu costat un Pegaso:





El Magirus sortint de les entranyes d'un transbordador atracat al port de Barcelona:







Continuarà.

El camió Avia de Transports Pujol de Sant Feliu de Codines destinat a la paqueteria internacional.

A la segona meitat dels anys 1960, hi havia a Espanya dues empreses principals que produïen camions lleugers: Motor Ibérica SA, que fabricava els camions Ebro i disposava d'una gran quota de mercat, i Aeronautica Industrial SA, participada per l'Estat i que comercialitzava els camions Avia. 

Malgrat que aquests camions competien en el mateix segment de mercat, eren diferents. Els camions Ebro eren robusts i fiables, per bé que lents. En canvi els Avia eren més lleugers i força més ràpids. També trencaven més paliers. La cabina dels camions Avia es va mantenir inalterada durant força anys. Pocs van ser els canvis introduïts en les tres versiones de les cabines produïdes. La darrera cabina, procedent d'Ebro, era completament diferent.

SA TRANSPORTIR també cobria la recaderia internacional per països d'Europa. Sovint es necessitava atendre encàrrecs concrets per països europeus. 

Per cobrir aquest servei, en Josep Pujol va comprar un camió Avia amb una caixa i vela, que disposava de targeta TIR per poder transportar pertot els països d'Europa. Per a càrregues lleugeres i de llarga distància a través de la xarxa de les autopistes dels països europeus era més adient un camió Avia que no pas l'Ebro, més lent i pesat. El servei de petits encàrrec i recaderia arreu dels països d'Europa van dir-ne Mini-Tir.  Aquest camió Avia amb plaques verdes provisionals:

El camionet Avia prest per treballar. Ja tenia la vela amb la serigrafia de la SA TRANSPORTIR: 





L'Avia a l'autopista de Lió a Marsella:

Aquest camionet Avia, fabricat a Madrid i equipat amb un motor Perkins Hispania, havia cobert serveis a Suècia. En aquesta fotografia està aturat en un pàrquing de camions, enmig dels grans camions europeus d'aquells anys -Henschel, Scania-, i amb una nevada pròpia del temps hivernal del centre i del nord d'Europa:

L'Avia al costat d'un camió Pegaso d'una empresa valenciana en un moll de càrrega:

França, per proximitat i vincles comercials, va ser on aquest camió Avia va treballar-hi més. L'Avia al costat d'un Berliet en una base de l'empresa de transports francesa Mory SA:

Aquells anys, a Transports Pujol hi treballaven en Josep Pujol, l'amo, en Joan Valls, conegut per motiu com en Joan de Bigues, en referència al poble d'on procedia, Bigues i Riells, a la vall del Tenes, en Francesc García i en Pere Figueres, que feia d'ajudat o camàlic. 

SA Transportir va ser capdavantera en la recaderia internacional, destinada principalment aquells anys a atendre els serveis que havien de menester les empreses. La indústria catalana, força internacionalitzada, precisava exportar i importar peces. Aquest servei el cobria Transports Pujol a través de SA Transportir amb aquest camionet Avia. La propera crònica versarà sobre el camió més emblemàtic que va tenir Transports Pujol de Sant Feliu de Codines, una imponent tractora Magirus Deutz. 

El segon Barreiros Super Azor Gran Ruta de Transports Pujol: el reforçament de les rutes internacionals.

La indústria catalana, molt diversificada, sempre havia tingut una gran capacitat exportadora, manifestada amb intensitat als segles XVII i XVIII. Durant la Primera Guerra Mundial la indústria catalana va exportar productes manufacturats als països bel·ligerants. Van ser uns anys gloriosos per la indústria del país i les butxaques dels fabricants que va acabar abruptament el novembre del 1918. Nombrosos edificis modernistes del barri de l'Eixample de Barcelona van aixecar-se pels guanys assolits aquells anys.

L'ensorrada causada per la Guerra Civil Espanyola amb els assassinats de fabricants, les col·lectivitzacions i  els danys a les indústries per les necessitats de la guerra i els bombardeigs, es va agreujar amb la política econòmica implantada pel feixisme espanyol que va limitar l'activitat importadora de maquinària i matèries primeres. Aquest intervencionisme va danyar la competitivitat de la indústria catalana, particularment, des de l'any 1939 fins el 1958.

A principis dels anys 1960 es va capgirar finalment la situació. L'artífex va ser l'economista català Joan Sardà i Dexeus, un il·lustre exiliat els serveis del qual van ser sol·licitats pels dirigents franquistes més oberts i intel·ligents, conscients que el país se n'anava en orris. En aquells context, la indústria catalana va poder reviscolar i treure el cap a d'altres països.

Al marge de les empreses d'automoció amb capital pública, la Seat que produïa cotxes amb llicència Fiat i que va establir-se a la Zona Franca de Barcelona a desgrat del dictador Francisco Franco, i la Pegaso, hereva de la Hispano Suiza de Barcelona el gruix de la producció de la qual es va traslladar a Barajas, prop de Madrid, la indústria catalana del motor es centrava en la producció de motocicletes, de components i recanvis.

Les principals empreses catalanes de motocicletes -Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas i Derbi- exportaven una gran part de la producció. Les motos de trial i enduro van tenir una excel·lent acollida en un mercat molt exigent com el nord-americà. El problema d'aquestes empreses no era pas de qualitat i tecnologia sinó la poca producció. Automóviles Utilitarios SA (AUSA), el fabricant manresà de dúmpers per la construcció, també va iniciar l'exportació creixent dels seus productes i actualment manté el lideratge mundial en aquest sector.

La indústria tèxtil catalana, molt important aquells anys, produïa principalment pel mercat espanyol. En canvi, el sector metal·lúrgic tenia empreses amb una acusada vocació exportadora. És el cas de Jumberca, de Badalona, líder mundial en la fabricació de màquines circulars per la indústria tèxtil; Unidad Hermética, de Sabadell, productor de compressors; Corberó, fabricant de frigorífics; Bru, de Reus, fabricant d'electrodomèstics; A Ripoll, Soler & Palau, fabricant de ventiladors i la Farga Casanova que produïa cigonyals i peces per l'automoció; a Vic, Girbau, fabricant de maquinària per bugaderia industrial. Aquestes empreses tenien convenis col·lectius propis amb uns salaris superiors a la resta d'empreses del sector metal·lúrgic.  

La indústria química, principalment constituïda per empreses de capital estranger, va arrelar amb força al voltant de Tarragona. La industria farmacèutica, on hi predominava el capital familiar, també va desenvolupar-se aquells anys. I el sector alimentari, amb empreses multinacionals com Agrolimen-Gallina Blanca i Nutrexpa, també va expansionar-se per l'augment del poder adquisitiu de les famílies espanyoles a les dècades del 1960 i 1970.  

Les necessitats de maquinària, matèries primeres i l'exportació de productes manufacturats de la indústria catalana, enmig del context econòmic de la segona meitat dels anys 1960 i la dècada del 1970, determinava la demanda de transports internacional, un servei que cobria Transportir.

Aquesta agència de transports tenia l'oficina a l'avinguda del Marqués de l'Argentera 23, un carrer ample proper al port de Barcelona que facilitava l'estacionament dels camions dels qui hi treballaven. Transportir disposava d'una colla de transportistes autònoms als quals els hi facilitava la feina i cobraven per cada ruta. Les despeses de manteniment dels vehicles eren a càrrec del propietari del camió. Transportir procurava de recollir la mercaderia en el dia i lloc convingut i llur lliurament de conformitat amb allò pactat.

Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol necessitava un altre camió i llogar un xofer. Es va comprar un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta per un fet casual. En una ocasió en Josep Pujol va patir una punxada d'una roda a la carretera. L'únic transportista que va aturar-se per donar-li un cop de mà va ser en Joan Mañé, de la Bisbal del Penedès, que curiosament tenia un altre Barreiros Super Azor Gran Ruta. Arran d'aquest comportament admirable, en Josep Pujol i en Joan Mañé van fer molta amistat. I quan en Joan Mañé es va vendre el camió Barreiros, va comprar-li en Josep Pujol.

El Barreiros Super Azor Gran Ruta, amb la caixa transformada per l'empresa Carrosseries Vic, fotografiat a Sant Feliu de Codines, poble on va fundar-se l'empresa i hi tenia el garatge on tancaven els camions, concretament al carrer de Agustí Santacruz 16:

El Barreiros fotografiat a Amsterdam. Va recórrer totes les carreteres europees per atendre els serveis de Transportir:

El Barreiros Super Azor fotografiat al costat d'un Pegaso Comet:

Muntatge dels dos Barreiros Super Azor al port de Barcelona, que duplicava fictíciament la flota de Transports Pujol:

Dues fotografies més del Barreiros Super Azor Gran Ruta:





La longitud de xassís d'aquest camió era considerable en aquells anys:

Tallers Gili, de Granollers, mantenien i reparaven els camions de Transports Pujol. I el Taller de Les Quatre Carreteres, al peu de la nacional C-17 -en aquells anys era la Nacional 152-, davant de l'hostal del mateix nom que era una parada obligada pels camioners d'Osona i el Ripollès que feien cap a Barcelona, li canvia periòdicament els pneumàtics dels camions. 

Atesa la feina que hi havia, en Josep Pujol va comprar un camió Avia per atendre els serveis de transport internacional lleugers. Aquesta història però serà objecte de la propera crònica.