"L'esquerra ha fet sempre el mateix: la seva avorrició de la realitat del país la manté, com sempre, en la seva ignorància antediluviana. Parlen molt, però no diuen res. [...] Volen abans de res guanyar les eleccions i, una vegada asseguts en les seves poltrones, fer tot el contrari del que han promès"
Josep Pla i Casadevall, "Notes del capvesprol"(1979).
Per a entendre la història sovint cal recórrer als mapes i a la geografia. La història de molts pobles i nacions i el tarannà que les defineix no pot comprendre's sense el factor geogràfic que l'ha afaiçonat. Indubtablement no és pas igual un poble abocat al mar, a la navegació i a l'intercanvi comercial que un altre poble tancat a l'interior enmig de muntanyes o altes planures.
La geografia i les rutes comercials han determinat una manera de viure i d'entendre el món, des de la mítica ruta de la seda que connectava Xina fins a Turquia, recorreguda per Marco Polo al segle XIII, fins a les intenses relacions comercials entre els pobles que han habitat les costes mediterrànies al llarg de la història (Egipcis, Fenicis, Grecs, Romans, etc). La situació geogràfica de Catalunya l'empenyia a relacionar-se amb d'altres pobles mediterranis mitjançant el comerç marítim.
La gran expansió comercial i militar de Catalunya durant el segle XIII per la Meditarrània és fonamenta en dues institucions cabdals de caràcter militar i jurídic: l'expansió militar és obra dels almogàvers, tropes mercenàries de la Corona d'Aragó comandades per en Roger de Llúria i en Roger de Flor, les quals vivien de les conquestes i de les ràtzies; l'expansió comercial es va forjar a través del Consolat de Mar, organisme del dret marítim català per solucionar les controvèrsies i disputes marítimes i comercials, recopilant-se totes aquestes costums en un Codi jurídic que esdevindrà la primera legislació mercantil i marítima aplicable a la Mediterrània a través de Tribunals en les principals ciutats catalanes com Barcelona, Tortosa, Girona i Perpinyà, així com Mallorca i València.
Aquesta expansió i supremacia comercial i marítima catalana mitjançant els Consolats de Mar arreu d'Europa, provoca que el dret marítim català trascendeixi llurs fronteres polítiques aplicant-se també a l'Atlàntic gràcies a les traduccions del Llibre del Consolat de Mar a l'italià, francès, anglès i castellà, afavorit per la invenció de l'impremta, esdevenint la legislació mercantil de molts països europeus fins al segle XIX en que es promulguen els codis de comerç. Per tant, el Llibre del Consolat de Mar és una de les grans aportacions catalanes a la civilització occidental i, concretament, al Dret internacional.
L'expansió de Catalunya i de la Corona Aragonesa envers la Mediterrània també en determinarà llur decadència quan Cristòfol Colom descobreixi Amèrica per a la corona castellana. La descoberta del nou món suposa un creixent i ric comerç amb el nou món per a les nacions de costes atlàntiques -La Corona de Castella, Portugal, França i Anglaterra- en detriment dels països mediterranis que aniran patint un lent empobriment. En aquell moment les relacions comercials es realitzen entre el continent americà i algunes nacions europees; a més, sent la descoberta d'Amèrica una conquesta de la corona castellana, els súbdits de la corona aragonesa en tenien prohibit de poder-hi comercialitzar.
La decadència catalana s'arrossegà des del segle XVI fins al segle XIX amb episodis dramàtics com l'abjecte Tractat dels Pirineus (1659) entre les monarquies espanyola i francesa en virtut del qual els comtats catalans del Rosselló, el Conflent, el Vallespir, el Capcir i la meitat de la Cerdanya passen sota sobirania francesa; o el Decret de Nova Planta (1714) imposat per Felip V després de llur victòria a la guerra de successió que provoca l'extinció de les institucions pròpies dels països de la Corona catalano-aragoneses amb una castellanització en tots els àmbits, començant per la llengua.
Tanmateix, a mitjans del segle XIX Catalunya protagonitza una revolució industrial basada en la implantació de la màquina de vapor a la indústria tèxtil. La primera fàbrica que disposa d'una màquina a vapor serà la indústria dels germans Bonaplata. Aquesta revolució al sud d'Europa solament la protagonitzen Catalunya i Milà. Paral·lelament es produeix la renaixença cultural, amb la redescoberta de la llengua catalana i llur ús literari, així com un viu interès per la història i el passat gloriós de Catalunya durant l'edat mitjana. Aquest fet l'exposa l'historiador Vicente Cacho Viu en el seu llibre "El Nacionalismo catalan como factor de modernización", el qual desvirtua molts arguments recurrents sobre el nacionalisme català.
El panorama a la resta de l'Estat espanyol és completament diferent: és un país endarrerit, pobre i amb una economia bàsicament agrícola, on els conflictes civils com les guerres carlines sovintegen. A més, durant el segle XIX s'assisteix a la independència de les colònies sudamericanes que culminarà amb l'emancipació de Cuba, Puerto Rico i Filipines (1898), les quals passaran sota influència nordamericana en el Tractat de París. Al capdavall, es constata que Espanya ha perdut el tren de la modernitat i s'ha despenjat dels països europeus capdavanters.
Els industrials catalans que realitzen aquesta revolució també s'adonen de la importància del ferrocarril com a mitjà indispensable de modernitat i progrés. En aquest sentit, resulta curiós que la primera línia que hi va haver a l'Estat espanyol fou un tren entre l'Habana i Bejucal inaugurat l'any 1837 i dedicat al transport de sucre. Evidentment, els polítics espanyols no tenien cap prioritat per a invertir en línies de tren; a més, la depauperada i mal gestionada economia espanyola tampoc hi contribuïa gaire a establir els fonaments del països capdavanters aleshores com USA, Anglaterra o França: una xarxa de ferrocarrils que connectés les principals ciutats per al transport de persones i mercaderies.
Davant d'aquesta absència d'interès dels polítics espanyols per a invertir en línies de ferrocarrils, seran els propis catalans qui hi esmerçaran llur propi patrimoni i el d'altres inversors constituint companyies privades per a la construcció i explotació d'aquests ferrocarrils, fet completament insòlit atès que el desenvolupament d'aquests projectes era una competència de l'Estat tant en llur planificació com en el finançament i explotació. Els artífexs dels ferrocarril a Catalunuya són industrials i "indianos" enriquits, talment com en Miquel Biada i Bunyol, promotor de la línia Barcelona a Mataró, Francesc Gumà i Ferran, promotor de la línia de Barcelona-Vilanova i la Geltrú a través del Garraf fins a Valls, o Fèlix Macià i Bonaplata, promotor de la línia de Granollers fins a Sant Joan de les Abadesses amb la finalitat de facilitar l'explotació del carbó de les mines d'Ogassa-Surroca, a la comarca del Ripollès.
A començaments del segle XX Espanya no disposa d'una xarxa de carreteres que vertebri mínimament el país. A Catalunya la situació és semblant per bé que hi havia diverses línies de ferrocarril que havien estat finançades per particulars. La creació de la Mancomunitat de Catalunya l'any 1914 suposa redreçar aquesta mancança: aquesta Administració presididia per l'Enric Prat de la Riba, autèntic seny ordenador de Catalunya, agrupava les quatre diputacions catalanes de Barcelona, Tarragona, Lleida i Girona.
La creació la Mancomunitat responia a una demanda històrica dels catalans, i si bé llurs competències eren bàsicament administratives -les competències atribuïdes a les Diputacions provincials-, tenia un gran transcedència política ja que suposava el primer reconeixement per l'estat espanyol de la personalitat i de la unitat territorial de Catalunya des del 1714. En els pocs anys de vigència d'aquesta Administració, derogada per la dictadura del general Miguel Primo de Rivera l'any 1925, es va dur a terme una important tasca de creació d'infraestructures de camins i ports, obres hidràuliques, ferrocarrils, telèfons, beneficència o sanitat, així com iniciatives per augmentar els rendiments agrícoles i forestals introduint millores tecnològiques, de serveis i educatives i va potenciar els ensenyaments tecnològics necessaris per a la indústria catalana. La dictadura de Primo de Rivera va procurar de destruir la feina i el progrés que la Mancomunitat va realitzar en els pocs anys en que estigué vigent.
La dictadura del general Miguel Primo de Rivera, conscient de l'endarreriment de la xarxa de carreteres espanyoles i la importància que suposava per a la modernització d'un Estat, talment com havia comprovat ell personalment com a Capità General de Catalunya amb totes les actuacions executades per la Mancomunitat que tanta importància van tenir per al progrés del país, va impulsar a mitjans de la dècada dels anys 1920 la construcció de les sis carreteres Nacionals mitjançant una estructura radial que, sortint de Madrid, enllaçava amb les principals ciutats espanyoles i la frontera francesa i portuguesa. Aquesta concepció comporta que les infraestructures no atenguessin a les comunicacions per raons econòmiques i d'intercanvi de mercaderies o geogràfiques: les comunicacions de dos economies dinàmiques com la catalana i valenciana eren molt deficients; també hi havia una pobre comunicació entre les principals ciutats industrials del nord d'Espanya, la qual cosa provocava un empobriment general per al país.
Aquesta estructura radial es va projectar a partir d'una concepció molt centralista de les carreteres en que Madrid era el començament i el final d'etapa de les principals carreteres peninsulars. Cal dir que aquesta concepció ja s'havia iniciat quan Felip II va establir l'any 1561 la seu de la Cort a Madrid, decisió que fou un clar error estratègic atès que el més lògic i intel·ligent hagués estat establir-la a Lisboa per dues raons: per la facilitat de les comunicacions marítimes i per la importància del gran trànsit de mercaderies que hi havia aleshores entre Espanya i llurs colònies d'ultramar a través de l'Atlàntic i que tants grans beneficis li va suposar. A més, si la capital hagués estat Lisboa, és segur que Portugal no s'hagués independenditzat d'Espanya l'any 1668 mitjançant la signatura del Tractat de Lisboa.
La dictadura del General Franco encara fou molt pitjor i s'agreujà el dèficit crònic d'infraestructures a Catalunya que encara s'arrossega fins als nostres dies, atès el caràcter visceralment anticatalà del règim franquista el qual inicia un procés de genocidi cultural, de repressió i persecució de la llengua catalana i de desmantellament industrial. En aquella època les restriccions elèctriques i l'absència d'execució d'infraestructures, algunes molt malmeses pels estralls de la guerra civil de 1936-1939, foren l'actuació característica del règim, que va posar en pràctica la cèlebre frase formulada pel general Queipo de Llano en plena guerra civil des de Sevilla: Catalunya havia d'esdevenir un solar.
Catalunya inicia la represa econòmica malgrat unes infraestructures escasses, malmeses i desateses. Hi ha una descurança absoluta de l'Estat espanyol en projectar noves carreteres, desdoblar les existents i potenciar motors econòmics com eren l'aeroport del Prat a Barcelona i els principals ports de Barcelona i Tarragona. En aquests anys hi ha alguns personatges providencials que amb llur esforç i tenacitat contribueixen a superar aquesta maltempsada: és el cas del senyor Victoriano Múñoz i Oms, enginyer de camins i creador de l'empresa ENHER, o dels banquers que van finançar les autopistes de peatge a Catalunya i al País Valencià.
En Victoriano Muñoz i Oms, fill de Lleida i enginyer de camins, és una de les figures més rellevants de l’enginyeria civil del nostre país. Va intervenir directament en l’impuls d’obres de tota mena: carreteres, ferrocarrils o aprofitaments hidroelèctrics, sempre des d’un nou enfocament, basat en la visió en xarxa de les obres públiques sobre el territori, contemplat de manera integral. Així tenia en compte tots els factors intervinents i podia cercar sinèrgies entre les infrastructures. Malgrat que la faceta més coneguda de la seva trajectòria professional és la creació del’empresa hidroelèctrica ENHER i la seva tasca impulsant la construcció de salts i preses per l’aprofitament integral del riu Noguera Ribagorçana, la seva feina com a planificador al servei del país no és menys rellevant atès que va planificar l'eix transversal, el qual s'executaria anys més tard durant el mandat del president Jordi Pujol al capdavant de la Generalitat de Catalunya.
També es remarcable les inversions d'alt risc de diversos bancs que executen la primera autopista de peatge de Barcelona a Mataró inagurada el juliol de l'any 1969 i l'autopista des de la frontera francesa fins al País Valencià travessant Catalunya, la qual trencava la visió centralista de les carreteres nacionals radials i que el general Franco va autoritzar seguint les recomanacions formulades per organismes econòmics internacionals com el Fons Monetari Internacional, el qual era conscient del potencial econòmic de l'eix mediterrani.
Cal destacar que tant al segle XIX com al segle XX les grans infraestructures del país son finançades per particulars i entitats privades: els burgesos al segle XIX executen a llur risc i ventura les línies de ferrocarril. En la segona meitat del segle XX seran els bancs i caixes qui finançaran les autopistes de peatge. També és curiós que el primer tren de la península ibèrica de Barcelona a Mataró fos finançat per uns particulars; al cap de 120 anys, la primera autopista de peatge a Espanya de Barcelona a Mataró també serà finançada per entitats bancàries.
El dèficit d'infraestructures que pateix Catalunya s'ha superat parcialment amb l'adveniment de la democràcia i la recuperació de l'autogovern amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya. Tanmateix, els resultats són força magres per diverses causes:
1) La manca d'un finançament just, suficient i necessari perque la Generalitat de Catalunya pugui atendre totes les necessitats que requereix el país. Aquest insuficiència pressupostària afecta especialment les infraestructures.
2) Que part de les principals infraestructures bàsiques per l'economia catalana siguin de titularitat estatal o de consorcis administratius en els quals la Generalitat de Catalunya hi té una participació minoritària: és el cas del Port de Barcelona, el qual ben gestionat podria esdevenir un dels principals ports del Meditarri receptor dels contenidors de la Xina i la Índia; o l'aeroport de Barcelona, el qual no té presència internacional atesa llur submissió a l'aeroport de Barajas per criteris estrictament polítics i completament aliens a una mínima racionalitat econòmica.
Si al segle XV la descoberta del continent americà va provocar l'empobriment dels pobles mediterranis, com Catalunya, ara han canviat les tornes. USA mira cap a Àsia a través de l'oceà Pacífic. I el centre mundial s'està desplaçant a Àsia, encapçalades per Xina i Índia tant per raons demogràfiques com econòmiques: han esdevingut les fàbriques del món i gaudeixen de creixements espectaculars. En aquests moments, les mercaderies fabricades al Xina, Índia i d'altres països del sud-est asiàtic arriben fins el port d'Amsterdam mitjançant contenidors transportats en grans vaixells que travessen l'oceà índic i entren al Mediterrani a través del canal de Suez, creuen l'estret de Gibraltar i descarreguen en aquest gran port holandès d'Amsterdam, un dels més importants d'Europa amb una superfície de més de 1.900 hectàrees, especialitzat en la recepció de contenidors que distribueix a tota Europa, i dotat d'unes excel·lents xarxes de ferrocarrils. Segons les darreres dades, en aquest port hi treballen més de 25.000 persones i ha obtingut uns beneficis d'un tres mil milions d'euros l'any.
És un contrasentit que aquestes mercaderies no entrin a Europa a través dels ports mediterranis, com els de Barcelona i València. Si aquests contenidors es dipositessin al port de Barcelona en lloc d'Amsterdam, el viatge s'escurçaria en tres dies amb un important estalvi de costos, atès que aquest és el termini que triga un vaixell des de Gibraltar fins a Amsterdam. En aquests moments el govern francés està ampliant el port de Marsella amb la finalitat d'esgarrapar part d'aquest importantíssim trànsit marítim. Els italians tampoc baden pas, conscients dels beneficis que crea per a llur economia.
Tanmateix a Espanya, aquesta oportunitat de negoci és bandejada dels debats i de les preocupacions del govern espanyol, tant sigui de dretes com d'esquerres. El tren d'alta velocitat (TAV) porta un endarreriment d'anys sense que tingui cap conseqüència. Si bé és comprensible la manca d'interès del govern francés en la connexió del TAV des de Barcelona fins a Montpeller, conscient del potencial de creixement econòmic i dinamisme dels territoris que conformen l'eix mediterrani en el cas de tenir unes infraestructures suficients, en canvi, és insòlit l'absència d'interès dels diversos governs espanyols que s'han succeït al llarg d'aquests anys per a executar unes vies ferroviàries i carreteres que des d'Algesires enllaçi fins a la frontera francesa, connectant els territoris espanyols més dinàmics econòmicament com ho són Catalunya, el País Valencià i Múrcia.
També s'ha de tenir present que l'Estat espanyol és geogràficament en un extrem d'Europa, fet que l'allunya dels seu mercat natural com és la Unió Europea. Aquesta circumstància hauria d'impulsar als governs espanyols a tenir com una de llurs preocupacions bàsiques l'existència d'unes infraestructures ben connectades amb la resta de països europeus per a no perdre encara més competitivitat. És un debat que des de la lògica del centre peninsular, ni tant sols es planteja, amb les conseqüències que tindrà en un futur.
Fa uns mesos, els màxims responsables de Ford van advertir que un dels problemes de la fàbrica d'Almussafes era la deficient connexió per carretera amb la resta de països europeus. En un context de tancament d'empreses fabricants de vehicles i de deslocalització industrial, és un advertiment que cal pendre's molt seriosament. Ni la Generalitat valenciana ni el govern espanyol han adoptat cap mesura per a solucionar aquest greu problema. Si un dia Ford tanca la planta d'Almussafes, hi haurà planys i retrets, però ara que encara hi som a temps, no es fa absolutament res. Fins i tot, sobta que una notícia d'aquesta importància hagi tingut tant poc ressó públic en els mitjans de comunicació. Evidentment, hi ha debats que a Madrid incomoden d'allò més.
Les infraestructures a Catalunya aquests darrers trenta anys es caracteritzen per la gasiveria inversora de l'Estat espanyol en aquelles obres que són de llur competència i que alhora són cabdals per al desenvolupament econòmic de Catalunya: és el cas del principals ports catalans o de l'aeroport del Prat. També de les carreteres frontereres o d'àmbit supraautonòmic com la Nacional II o la Nacional 340. És costum que les partides pressupostàries contingudes en la Llei de Pressupostos Generals de l'Estat que aprova anualment el Congrés dels Diputats, destinades a millorar aquestes infraestructures, no s'esmercin, de manera que el propi Estat incompleix les lleis que aprova el Parlament espanyol.
En relació a les infraestructures que depenen de la Generalitat de Catalunya, hi ha dues etapes clarament diferenciades:
1) Durant els mandats del president Jordi Pujol, un gran polític l'acció de govern del qual el situa al costat d'altres grans estadistes com l'Enric Prat de la Riba o el President Francesc Macià, es van impulsar les infraestructures amb una mentalitat de vertebrar tot el país, evitant que la gran àrea metropolitana de Barcelona engolis la Catalunya interior. Amb grans esforços per la crònica insuficiència pressupostària de la Generalitat de Catalunya, es va executar l'eix transversal i d'altres carreteres que milloraven la connexió entre diferents capitals de comarca; també es va impulsar la construcció de carreteres mitjançant el règim de concessió administrativa com els Túnels de Vallvidrera, el Túnel del Cadí o l'autopista Pau Casals.
2) La segona etapa iniciada l'any 2003 amb la constitució d'un govern Tripartit d'esquerres ha estat un desori monumental. S'ha ignorat les necessitats real del país i l'execució de carreteres ha estat molt minsa. Una obra bàsica com el quart cinturó encara no s'ha iniciat pels desacords dels partits del govern. L'apel·lació del govern de la Generalitat de Catalunya a criteris sostenibles i mediambientals solament ha servit per a amagar l'ineficàcia i manca d'actuacions en infraestructures, accentuant encara més la pèrdua de competitivitat de Catalunya. L'execució del túnel de Bracons que enllaça Osona i la Garrotxa s'ha hagut d'executar perquè fou licitada a corre cuita l'any 2003 per l'anterior govern de la Generalitat. I la submissió i sucursalisme del Tripartit d'esquerres al govern central espanyol, provoca que no puguin exigir els compromissos d'inversió continguts en la Llei de Pressupostos de l'Estat, reclamar l'impuls decidit per a executar un corredor mediterrani o canviar el model aeroportuari espanyol que tants perjudicis està provocant a l'aeropot del Prat.
Una de les poques actuacions que actualment està executant l'actual govern d'esquerres de la Generalitat de Catalunya és el desdoblament de la carretera C-17 en el tram entre Orís i Ripoll. És una obra molt lenta i insuficient per a atendre el gran trànsit de vehicles que registra diàriament aquesta via.
Camió dúmper Mercedes Benz Actros aparcat a la benzinera de Sant Quirze de Besora i que participa en el desdoblament de la carretera C-17:
Man bolquets aparcats a Orís i que participen en l'execució d'aquesta obra:
Bolquet Terex aparcat a l'entrada de Sant Quirze de Besora:
Komatsu treballant en el pont sobre el riu Ter en el tram entre Torelló i Sant Quirze de Besora:
Camió bolquet Mercedes Benz aparcat a la benzinera de Sant Quirze de Besora:
Tenia tota la raó en Josep Pla quan parlava de les esquerres. Ell que era un home viatjat ja havia tingut ocasió de comprovar-ho personalment. Ara els catalans ho patim veient que la ineficàcia, l'absència de projectes i la demagògia són els trets que defineixen l'acció de govern de la Generalitat de Catalunya d'ença de finals de l'any 2003. El govern espanyol aquesta reflexió també li és absolutament aplicable.
A Catalunya, la preocupació per les infraestructures és un debat ben viu i present, talment com es palesa amb la publicació de diversos llibres sobre aquesta temàtica publicats per l'economista Ramon Tremosa i que han estat objecte d'un interessant debat. La prestigiosa Fundació Lluís Carulla enguany ha publicat la nadala amb el títol "Xarxes de comunicació a Catalunya": recull articles molt ben documents del passat, present i futur de les infraestructures de Catalunya, les relacions amb els territoris veïns i la importància per a que Catalunya encara sigui un país amb un teixit industrial que pugui superar els reptes que planteja la globalització. Si esteu interessats en aquestes qüestions, no us la deixeu pas perdre.
Sense cap mena de dubte, a Catalunya aquesta qüestió amoïna molt ja que és un dels pilars en els quals ens hi juguem el nostre futur. Les principals institucions del país com la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Foment del Treball Nacional, Òmnium Cultural i d'altres entitats de tota mena, són plenament conscient que si aquest repte no es resol satisfactoriament amb un decidit esforç inversor de la Generalitat de Catalunya i l'Estat espanyol, Catalunya deixarà de ser una de les locomotores de l'economia espanyola.
