Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (XVII).

D'un gran interès són també les fotografies que l'arxiu del senyor Vert conté sobre les estacions d'autobusos. La primera fotografia és l'estació de Blanes amb els òmnibus estacionats esperant els viatgers que havien d'arribar en tren:

La major part dels cotxes allà estacionats eren construïts per la casa Hispano Suiza del barri de la Sagrera de Barcelona. Aquells enginyers catalans sabien perfectament allò que més convenia al transportista de país i projectaren un vehicle que donava satisfacció a llurs necessitats i, ensems, fort,  valent i dotat d'una gran aptitud per circular per les precàries i desateses carreteres del país. Trenta anys més tard, quan l'enginyer Ricart, també català i format a l'Alfa Romeo italiana, comandava el desenvolupament dels vehicles Pegaso, camions i autocars, no coneixia pas amb exactitud i certesa el vehicle que requeria el transportista local. D'aquest fet se'n derivà el desenvolupament i producció del camió Pegaso Z-207 Barajas, un vehicle demencial des de qualsevol punt de vista. Tan aviat com aparegué i es popularitzà el Pegaso Comet, llur successor, es produí una absoluta, completa esbandida de Pegasos Barajas. Les unitats que se n'han conservat són ben poques.

Imatge de l'antiga estació de França, a Girona. tot just construïda i envoltada d'horts:

Una moderna estació d'autobusos, amb les parades dels vehicles numerades, les sales d'espera, els serveis de bar, restaurant, etc. Un altre món. El primer vehicle, un autocar de la Sarfa:  

Continuarà.

L'Estand que ENASA-Pegaso muntà a la Fira de Mostres de Barcelona l'any 1962: els nous temps.

Si hi ha un any d'una gran significació en la història de ENASA, l'empresa de capital públic que fabricava els camions Pegaso, poc destacat segons el nostre parer pels estudiosos en la matèria, és el 1962. I el motiu rau en la renovació completa de la gamma de camions personalitzada en el llançament del Pegaso Comet, un autèntic supervendes, per bé que el gir emprès per ENASA sota la direcció d'en Claudio Boada i Villalonga ja s'havia manifestat amb el Pegaso 1060, un camió dotat d'un motor d'una gran eficàcia, potència, rendiment i fiabilitat en comparació amb els models anteriors, força més problemàtics, i que arraconava el període en què l'empresa estigué sota la direcció de l'enginyer Wifredo Ricart, que participava en el falangisme omnipresent aleshores.

Si hi ha una fotografia que il·lustra aquest canvi és l'estand exterior que ENASA plantà al capdamunt de la fira de mostres de Barcelona l'any 1962, en la intersecció de l'avinguda de la Reina Maria Cristina amb l'avinguda de Rius a Taulet, als peus de la font projectada per l'arquitecte Carles Buïgas: 

 

Aquesta fotografia, enviada per la senyora Mercè López de Sant Cugat del Vallès, recull tres Pegasos 1031, un model basat en el Pegaso Z-207, del qual n'és una posada al dia, i que representa la transició entre el Z-207 i el Comet, dos models que encarnen dues concepcions diametralment oposades d'entendre un camió. L'una emfatitza criteris tècnics i l'altre la rendibilitat del vehicle amb tot el que aquest concepte comporta: durabilitat, polivalència d'usos, potència de motor per la capacitat de càrrega, consum moderat i manteniment econòmic.

La bona acollida que el Pegaso Comet tingué en el mercat deriva també de dos fets addicionals: el pragmatisme que el senyor Boada imposà en el desenvolupament dels nous models que produí Pegaso d'ençà dels anys 1960 i aquella dècada prodigiosa amb un creixement econòmic vertiginós.

L'habilitat que demostrà l'Eduardo Barreiros, l'industrial espanyol més important de la segona meitat del segle XX, en el disseny i producció del Barreiros Halcon i Saeta, models que equipaven unes motoritzacions basades en motors d'acreditada eficàcia i cabines procedents d'altres constructors de camions estrangers molt modernes, sense que suposés una competència directa atès que la importació de Berliets en aquells anys era testimonial, l'aplicà en Boada a Pegaso: la cabina del Comet és un rejoveniment encertat de la del Ford Simca Cargo i el motor procedia del Leyland Comet -del qual en conservà el nom. Un camió amb aquests atributs, i amb una qualitat superior al Saeta, el seu competidor directe, amb una fabricació molt més senzilla, econòmica i ràpida que no pas el Z-207 que comportà una augment de la producció de camions amb la mateixa maquinària i personal, juntament amb la gran demanda de vehicles particulars i industrials que es produí a partir de 1960 per l'augment i renovació del parc automobilístic, en resultà un èxit absolut i rotund per Pegaso, èxit que mantingué amb la comercialització del Pegaso 1095 i el 1065 Europa.  

El Pegaso Comet comercialitzat l'any 1962: 

Dos Pegasos Comet de l'empresa Transports Vicenç Bach de Sant Quirze de Besora:

Un Pegaso Comet carrossat amb un bolquet de l'empresa de Barcelona Excavacions Gonzalo García SA:

Aquest període gloriós de Pegaso durà poc més de deu anys. L'any 1973, amb la crisi del petroli, l'empresa patí unes pèrdues econòmiques considerables any rere any que s'acabaren vint anys més tard, quan l'Institut Nacional d'Indústria vengué ENASA al grup  FIAT-IVECO.

El camió Ebro B-45: la motorització dels camions lleugers a Espanya.

El camió Ebro B-45 produït per l'empresa Motor Ibérica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona és la història d'un èxit absolut, rotund i complet.

Aquest èxit és cimenta en la feliç coincidència de quatre circumstàncies: un vehicle molt pràctic quina versatilitat el feia apte per a qualsevol labor; la qualitat de la seva fabricació i manteniment econòmic; el preu de compra, força ajustat i raonable; i la necessitat, a principis dels anys 1960, d'empreses, transportistes i particulars de disposar d'un camió lleuger i fiable per treballar. La combinació d'aquests quatre motius va ser la causa que aquest vehicle fos el camió lleuger per antonomàsia en la dècada dels anys 1960. Qui no recorda els Ebros amb el capó vermell dedicats al repartiment de cerveses i Coca-Coles arreu dels pobles i ciutats del país.

La política autàrquica imposada després de la Guerra Civil Espanyola va provocar greus seqüeles econòmiques que encara persisteixen. En el món de l'automoció, llurs efectes van ser devastadors. L'obsessió malaltissa que el país fos autosuficient per a produir tots els béns que precisava, que incloïa la capacitat tecnològica i matèries primeres, amb el conseqüent aïllament comercial ferotge i la restricció a la importació de productes estrangers, llevat dels indispensables, va comportar una producció industrial molt magra que no cobria de cap manera tota la demanda.

Cal afegir-hi en aquest panorama ombrívol l'intervencionisme administratiu en la producció de béns, tant en l'assignació de la matèria primera i quotes de producció com en la creació d'una potent industria pública que gaudia d'una situació de privilegi front a la resta d'empreses de capital privat, que va agreujar aquest estat de coses.

A diferència de Seat, l'empresa mixta que fabricava els autos sota llicència Fiat, i la gent de Fiat sabia el què es feia, l'erràtica política industrial d'ENASA, fabricant dels camions Pegaso aprofitant la tecnologia, productes i instal·lacions de la Hispano Suiza de Barcelona, executada en la dècada dels anys 1940 i 1950 és possiblement la prova més completa i acabada del que exposem.

En la dècada dels anys 1940 ENASA va produir camions Pegaso amb motors de benzina a desgrat que Espanya no disposava de suficient carburant. I la fabricació d'aquests motors de benzina portava causa que els màxims responsables de l'empresa, encapçalats per l'enginyer català Wifredo Ricart, format a l'Alfa Romeo italiana, no disposaven aquells anys de la immediata postguerra de prou coneixements pel desenvolupament de motors dièsel, que eren els que necessitaven els transportistes i empreses.

I l'autarquia, reacció provocada també per l'aïllament internacional de la dictadura del general Franco, impedia de poder assolir acords de transferència de tecnologia amb empreses estrangeres. Els interessos creats també perpetuaven aquesta situació on l'interès d'uns pocs s'elevava a la categoria de l'interès general. El resultat, prou sabut, era un país absolutament depauperat sense perspectives de futur.

Els anys 1950 no van ser pas millors. El Pegaso Z-207, un camió tecnològicament innovador que equipava un motor dièsel d'alumini de sis cilindre disposats en V, palesava unes solucions d'un equip d'enginyer que desconeixia absolutament les necessitats principals dels transportistes en aquells anys.

El gran canvi es va produir als anys 1960. La competència que representava Barreiros va esperonar els responsables de Pegaso a la racionalització de la gamma de camions que oferien. El Pegaso Comet n'és l'exponent tal vegada més clar. I en el segment dels camions lleugers, els camions Ebro B-45 foren equiparables al que en els cotxes utilitaris va significar el Seat 600. Un camió que donava plena utilitat i resposta a allò que es demandava en els anys 1960, els anys del gran creixement.

Motor Ibèrica SA, fabricant dels vehicles Ebro, disposava de tecnologia de la Ford nord-americana. Per aquest motiu, els seus vehicles eren d'una gran rendibilitat econòmica en tots els sentits: la senzillesa de la seva fabricació i la simplicitat de les soluciones mecàniques adoptades en resultava uns vehicles molt ben pensats que satisfeia plenament allò que cercaven els seus adquirents. Des d'aquesta perspectiva, Ebro era l'antítesi de la política industrial executada per ENASA fins l'any 1960.

Catàleg del camió Ebro B-45 que palesa la senzillesa de la seva fabricació, amb l'abaratiment dels costos que implicava, i dels elements que muntava:  

Camió Ebro B-45 amb una caixa de fusta fabricada per Carrosseries Vic i carregat de bocois, que havia pertangut al senyor Font, de Manlleu, les fotografies del qual ens ha facilitat en Pere Liu:

Camió Ebro B-45 de l'empresa metal·lúrgica Industries Vallcorba SA de Sant Feliu de Codines (Vallès Oriental):

Camió Ebro B-45 carrossat amb un bolquet de Transports Samsó de Palamós (Baix Empordà):

Un Ebro B-45 amb una caixa de fusta per a transports generals de l'empresa Puig-Vilar de La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà):

Uns quants camions Ebro B-45 amb carrosseries diverses construïdes per Carrosseries Caba de Sabadell (Vallès Occidental):

Dos camions Ebro B-45 carrossats per en Josep Vert i Planas, de Torroella de Montgrí (Baix Empordà):

Els responsables de Motor Ibèrica SA, pragmàtics de mena per conèixer la cultura industrial nord-americana que havia creat els vehicles que fabricaven, tenien un eficaç sistema de control de qualitat: sabien les peces més problemàtiques per la demanda dels tallers i concessionaris que les sol·licitaven per arreglar les panes.

Aquells mítics Ebros B-45 fabricats per Motor Ibèrica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona, que va procurar molta vida al barri del Poblenou, avui constitueix un dolç record d'infantesa i joventut per a molts catalans.

Joan Clua i Maluquer, un artesenc constructor de motos i automòbils.

Un altre artesenc destacat en el món del motor va ser en Joan Clua i Maluquer. El seu pare, en Domingo Clua, en “Mingo cotxero” com era conegut i anomenat, procedia d’una família d’Artesa de Segre dedicada primerament al transport de mercaderies. Posteriorment van constituir l’empresa Hispano Catalana que cobria diverses línies regulars de passatgers. El domicili d’en Domingo Clua era a la carretera d’Agramunt, en un cantó conegut com ca l’Amor. En aquell indret hi havia l’administració de La Hispano Catalana.

En Joan Clua tenia l’ofici de mecànic. Llurs altres dos germans també treballaven en el món del motor. En Josep, en Pep Boig, com era conegut, encara és recordat pels vells del país. Un conductor mític que baixava el port de Comiols per la drecera que flanquejava el barranc del Mascarot, bo i prescindint de la carretera general d'Artesa de Segre Tremp. I el seu altre germà, en Pere, també era mecànic de professió.

Atès que era el cabaler de la casa, en Joan Clua Maluquer va traslladar-se a viure a Barcelona, una ciutat fortament industrialitzada que oferia un avenir. Hi ha constància que l’any 1924 va obrir un taller que reparava camions i òmnibus.

A diferència del seu germà Pere, que va ser sotmès a un procés de responsabilitats polítiques l’estiu del 1939 per haver participat en qualitat de regidor a l’Ajuntament de Tàrrega durant la II República i fins l’any 1938, pròleg de la Causa General promoguda l’any 1940 pel ministre franquista Eduardo Aunós per estendre la repressió amb la incoació de milers de processos de depuració de responsabilitats polítiques tramitats per les autoritats feixistes espanyoles que s’havien imposat en la Guerra civil, llur germà Joan va saber adaptar-se a la nova situació. Sabia que qualsevol activitat econòmica, mínimament rellevant, havia de comptar amb el vist-i-plau de les autoritats de l’època.

El règim franquista va imposar un intervencionisme administratiu absolut en matèria econòmica. Històricament, a l’Estat espanyol, el liberalisme de debò sempre ha fet molta por; n’és una mostra clara el menyspreu i desconfiança amb què els diputats espanyols del segle XIX tractaven la creació i desenvolupament de la indústria catalana, qualificant-la de provinciana i problemàtica socialment, i n’ignoraven que era una font de riquesa i progrés. Per la seva mentalitat tancada, era inconcebible que la indústria podés ser un procés espanyol que contribuís a la regeneració i prosperitat de la nació sencera. Segurament que en aquest posicionaven hi palpitava l’enuig de no poder-la controlar i beneficiar-se’n directament. Per aquesta raó menyspreaven la indústria catalana.

Un cop acabada la Guerra, l’any 1940 en Joan Clua es proposa la fabricació de tractors, empresa que no va reeixir. Són els anys que patenta diversos invents i aplicacions que havia ideat. L’any 1949 comença la fabricació de bicicletes equipades amb un motor, les conegudes motos Benjamin. Després va fer el salt a la construcció de motos i motocarros amb la marca Clua; un llebrer estilitzat, símbol de velocitat, identificava la marca.

En el període comprès entre l’any 1954 i 1964 en Joan Clua va fabricar quatre models de motos amb unes cilindrades de 74 cc, 96 cc, 125 cc i 150 cc, les quals va perfeccionar i millorar. Dues motocicletes  produïdes per CONSTRUCCIONS MECÀNIQUES CLUA SA: 

 

L’any 1955 va celebrar un acord amb la empresa italiana Alpino per la construcció d’un petit microcotxe que muntava un motor de 498 cc i una carrosseria biplaça creada per en Pedro Serra, un dels dissenyadors catalans més importants d’aquells anys, inspirat en l’automòbil esportiu Pegaso. El cotxe Clua: 

 

Se’n varen fabricar cent microcotxes Clua, dels quals tenim notícia que se n’han conservat tres unitats: un a Madrid, propietat del senyor Antonio Martin del Barrio, excel·lentment restaurat, i dos més que s’estan restaurant actualment a Catalunya. En Josep Maluquer dins del seu Clua a l'era de la finca familiar de Els Paons Blancs, prop de Balaguer (La Noguera): 

 

L’auto Clua, possiblement el més bonic dels microcotxes produïts a l’Estat espanyol a la dècada del 1950, palesa l’agosarament i valentia del seu promotor, en Joan Clua i Maluquer. Projecta i crea un vehicle petit, elegant i distingit per satisfer els desitjos de motorització de l’escassa classe mitja alta d’aquells anys. Avui dia les poques unitats que se’n conserven són molt valorades pels col·leccionistes.

En l’article que els redactors de la revista Lectures van dedicar-li a en Joan Clua, dins del monogràfic dedicat a l’automòbil, el defineixen com el Preston Tucker català, una definició exactíssima per l’entusiasme i coratge que va encomanar als seus projectes. 

En Joan Clua va ser molt espavilat i hàbil en disposar dels pertinents permisos administratius, imprescindibles per poder fabricar vehicles. Aquest permís també era indispensable per assolir la matèria primera, peces, recanvis, maquinària i utillatges. Era un home dotat d’una gran simpatia i facilitat per les relacions socials. En Joan Clua Maluquer, el segon per la dreta, a la Fira Siderometal·lúrgica celebrada a Madrid l'abril de 1957:

Que d’un poble petit com Artesa de Segre en sortissin dos notables empresaris del sector de l’automoció, en Ramon Pla i Clua i en Joan Clua i Maluquer no és pas casual. Obeeix al caràcter de la gent del país. Catalunya sempre va tenir gent d’ofici agrupats en gremis que produïen articles excel·lents. Els gremis disposaven dels seus reglaments que regulaven les activitats. 

Aquest caràcter mercantil va permetre a Catalunya de ser capdavantera en la producció de vaixells –les drassanes de Barcelona n’és tal vegada l’exponent més arrodonit-, teixits, armes, vins i aiguardents, i fins i tot rellotges. Aquest tarannà va ser la causa que el país es modernitzés amb la revolució industrial basada en la implantació de la màquina de vapor a la indústria tèxtil.

Agraïm als responsable del Club de Lectures d’Artesa de Segre la iniciativa de la publicació d’un monogràfic sobre la incidència que l’automòbil, una de les eines fonamentals del segle XX, va tenir en aquest municipi de la comarca de La Noguera, un autèntica cruïlla de camins.

L'auto Clua de l'Antonio Martin del Barrio.

L'Antonio Martin del Barrio, enginyer de mines, sempre ha treballat en el sector de l'automoció. Va començar a Barreiros; després va treballar a l'empresa de lloguer de vehicles Hertz; va continuar a la casa Citroën; i finalment va treballar per Ford Espanya SA, participant en el llançament del Ford Fiesta el 18 d'octubre de 1976, fabricat a la planta d'Almussafes, al País Valencià.

Com a apassionat dels cotxes, L'Antonio Martin del Barrio ha tingut la sort de treballar en allò que més li plau, el sector de l'automoció. Amb els anys, paciència i criteri, ha reunit una extraordinària biblioteca del motor i és possiblement qui més en sap de l'empresa CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL i, concretament, del cotxe que aquesta empresa va comercialitzar en la segona meitat de la dècada del 1950.

De jovenet, l'Antonio Martin visitava cada setmana AUCEMA SA, concessionari oficial Clua, a Madrid, situat al carrer Mejía Lequerica 14, enfront del mercat de Barceló. En una paret hi tenien penjades unes fotografies d'estudi del cotxe Clua que CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL havia llençat al mercat, i ell frisava per veure la unitat d'exposició del concessionari. S'havia apassionat amb aquest auto tan bon punt l'havia vist en les fotografies.

Altres concessionaris de CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL coneguts de l'Antonio Martin, eren els següents:

1) El representant de Clua a Salamanca fou el pare d'en Demetrio Gómez Planche. Hi ha l'anècdota, narrada personalment per en Demetrio Gómez a l'Antonio Martin, que ell i llur pare van creuar amb un cotxe Clua el port dels Leones, a l'hivern i completament nevat, fins a Salamaca. Els camions estaven aturats i blocats per culpa de la neu i ells van creuar el port dels Leones amb un petit Clua. Quan ho explicaven, els interlocutors amb cara d'incredulitat no s'ho creien pas.

2) El concessionari oficial a Barcelona era a l'avinguda General Goded, actualment avinguda de Pau Casals, a tocar de la plaça Francesc Macià -aleshores de Calvo Sotelo- i del Turó Park, una de les zones més elegants i distingides de Barcelona. La ubicació d'aquest concessionari palesa a quina mena de client potencial s'adreçava aquest auto.

3) El representant de Clua per a Lleida i Osca era el matrimoni Castrillón-Sales, fotografiats dins d'un auto Clua a la fira de Sant Miquel de Lleida on fou presentat aquest vehicle:

La portada del mes de maig del 1957 de la revista "La Esfera Automovilística" s'il·lustrava amb un auto Clua amb tres fills dels marquesos de Villaverde. La noia del mig és la Carmen Martínez-Bordiu, flanquejada per dos seus germans.



En Joan Clua i Maluquer sabia que un guardaespatlles dels marquesos de Villaverde tenia un auto Clua. Aprofitant l'avinentesa, en Joan Clua va sol·licitar-los-hi que els seus fills s'enfilessin a l'auto, petició que fou acceptada. El vehicle duu una placa verda provisional.

Aquest auto fou dissenyat per en Pedro Serra, un conegut carrosser de Barcelona. L'Antonio Martin creu amb fonament que en Serra va inspirar-se per a traçar les línies d'aquest vehicle en el Ferrari 340 Mexico carrossat per en Vignale:









Tanmateix, el cost de la fabricació de la carrosseria dissenyada per en Pedro Serra, molt elegant i encertada, era desmesurat. Això provocava que aquest projecte fos inviable i no es podés comercialitzar. Davant d'aquest atzucac, en Joan Clua Maluquer va resoldre de modificar-ne la carrosseria per a abaratir-ne el cost de fabricació i oferir un vehicle a un preu raonable. Aquestes modificacions del disseny d'en Serra, que van enlletgir-lo notòriament, de segur que va provocar una certa tibantor entre el carrosser Serra i l'industrial Clua.

Els autos Clua s'oferien de fàbrica en tres colors: vermell, blau francès i un verd ampolla. El color original del Clua del senyor Martin era el vermell.

Quan va anunciar-se el llançament d'aquest auto mitjançant una campanya publicitària, s'informava que muntaria un motor de dos temps que mai va fabricar-se. Els cotxes Clua muntaven d'origen un motor de quatre temps i dos cilindres oposats horitzontals. Per tant, el disseny d'aquest motor solament podia procedir d'una còpia d'un motor Citroen o BMW. Els eixos posteriors que muntaven de fàbrica els cotxes Clua procedien dels Fiat Topolino importats d'Itàlia.

A l'esquerra, el prototipus d'auto Clua presentat l'any 1955 amb un motor bicilíndric que no va fabricar-se, i que era francament lleig. A la dreta, el model definitiu presentat a la Fira de Mostres:



Publicitat de l'auto Clua:



Els motors que muntaven els auto Clua eren de fabricació pròpia i procedents d'altres fabricants com la casa Citroen que ja produïa a la planta de Vigo. Els pneumàtics segons la documentació del vehicle era de deu polzades.

Els frens i la suspensió d'aquest cotxe foren dissenyats per en Wifredo Ricart, màxim responsable d'ENASA, i amic d'en Joan Clua i Maluquer. Presentació de l'auto Clua a la fira siderometal·lúrgica de Madrid celebrada l'abril de l'any 1957. A la dreta hi ha en Wifredo Ricart i en Joan Clua i Maluquer:



Per la informació que en Domingo Clua, fill d'en Joan Clua, va facilitar-li a l'Antonio Martin, el nombre d'unitats fabricades va ser d'unes dues cents divuit aproximadament.

L'Antonio Martin del Barrio és propietària de l'únic auto Clua que sabem que s'ha conservat fins als nostres dies. Aquest auto fou matriculat a València l'any 1959, sent-ne llur primer propietari el senyor Francisco Puertés amb residència al carrer Palleter 28 de la ciutat de València. El motor i xassís d'aquest auto és el A-169.

Les dades del primer propietari de l'auto s'han esbrinat mercès a la placa que el Ministeri d'Obres Públiques exigia a tots els vehicles nous per a poder circular, on hi constava la marca, la matrícula, nom i adreça del primer titular i el número de xassís i motor.





Vers l'any 1996, en Salvador Claret va comprar un cotxe Clua per a destinar-lo a la secció de cotxes espanyols del seu famós museu de Sils (La Selva). A través d'en Jaume Jubert, tresorer del Club PTV, l'Antonio Martin del Barrio va assabentar-se de la compra d'aquest Clua per part d'en Salvador Claret.

Aquest auto Clua va estar uns anys a un taller de Canals (La Costera) i estava molt malmès. Muntava un motor d'un Citroen 2 cavalls, completament desfet.

L'Antonio Martin del Barrio va comprar-li l'auto Clua a en Salvador Claret. En Salvador Claret va demanar-li tanmateix que li cerqués un altre auto Clua que sabia que hi havia per algun poble del País Valencià, del qual en tenia una fotografia. L'Antonio Martin mitjançant els seus contactes de la xarxa de concessionaris i tallers de Ford de les comarques valencianes va cercar aquest Clua infructuosament.

Aleshores, estudiant detingudament la matrícula de l'auto Clua de la fotografia que li havia facilitat en Salvador Claret, l'Antonio Martin va esbrinar que el Clua que ell cercava pels pobles del País Valencià era el mateix vehicle que li havia venut en Salvador Claret.

Aquest auto Clua estava trinxat. Va ser pacient i curosament restaurat en el concessionari oficial Ford d'Ontinyent (La Vall d'Albaida). Va ser un treball molt reeixit atès que la planxa d'aquest auto, completament artesanal, es fabricava mitjançant trossos de ferro soldats i modelats a cops de martell, de manera que era impossible que hi hagués dues carrosseries iguals.

La carrosseria fou completament refeta en el concessionari Ford d'Ontinyent. El motor Citroen 2 cavalls que equipava li fou substituït per un altre motor igual en bon estat procedent d'un vehicle sinistrat. Les llantes que munta son de dotze polzades, front a les deu polzades originals. El tablier és d'una motocicleta. I ara munta un canvi d'un Citroen 2 cavalls front al canvi original de 4 marxes. Els llums són d'un Renault Gordini.











Les lletres "Serra" del lateral procedeix d'un Rolls Royce d'en Demetrio Gómez Planche carrossat per en Serra.



Motllura de llautó cromat d'embelliment d'un Austin Healey:



Segons les dades recopilades per l'Antonio Martin és possible que hi hagi un altre Clua per Salamanca, i un altre a Catalunya els quals, presumiblement, no estarien en condicions de circular.

Cal agrair els esforços esmerçats per l'Antonio Martin del Barrio per a restaurar un cotxe molt peculiar d'una època particularment difícil i soferta que forma part del patrimoni industrial del país. I també agrair-li l'amabilitat amb que em va rebre quan el vaig visitar a Madrid, oferint-me tota mena de dades i explicacions d'aquest auto i de l'empresa CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL.