En Lluís Auroux Sala i en Miquel Abarca Formiga: la recuperació després de la desfeta de la Guerra Civil (1936-1939): biografia d'en Lluis Auroux Sala (i).

En Lluís Auroux Sala, fill d’en Georges (Jordi) Auroux Mongault i de la Paquita Sala Bosch, va néixer a Barcelona el mes de gener de 1915. I va morir a Barcelona l’any 2015. De ben petit havia tingut una intensa relació amb el sector industrial. Acompanyava el seu pare Georges a la carretera del Tibidabo a provar els motors per a camions que construïa Aceros San Martin SA. 

En Lluís Auroux Sala, assegut, a la foneria de l'empresa Aceros San Martin SA del barri del Poble Nou de Barcelona: 

Fotografiat, amb companys de feina del seu pare, en la prova d'un camió Hispano Suiza a la carretera del Tibidabo:

L'any 1928 entrà a treballar d'aprenent a l'empresa Tallers Francolí de Barcelona. De l'any 1929 fins el 1932 treballà a Talleres de Construcciones Electromecánicas José Abril SL, que en el curs de la guerra civil fou una indústria de guerra que produïa espoletes per obusos. 

L'any 1932, per recomanació del seu pare, que hi treballava, entrà a l'empresa Fichet  S.A.E. de Barcelona, que eren els representants oficials dels rellotges francesos Brillié. Hi treballà fins l'any 1936. 

L’any 1937, amb son pare, va treballar a Altos Hornos de Cataluña SA, important foneria ubicada a La Farga de l’Hospitalet de Llobregat que proveïa de material l’exèrcit republicà. Al final de la Guerra Civil, els "nacionals" el van mobilitzar i fou destinat a l'Àfrica, a Tetuan, al 9 Regiment d'Enginyers del Cos de l'Exèrcit Marroquí, on hi va estar un any. En aquella ciutat africana va conèixer un altre jove català, fill del barri de Sant Andreu del Palomar de Barcelona, en Miquel Abarca Formiga, amb el qual va fer una gran amistat que va durar tota la vida. 

La fàbrica Hispano Guadalajara fou un projecte personal del rei Alfonso XIII i d'alguns aristòcrates castellans de la seva corda. La família Mateu va tirar endavant el projecte per la pressió de les principals autoritats espanyoles. La fàbrica comença l'activitat l'any 1918. L'any 1931 fou comprada per Fiat. I durant la Guerra Civil, fou traslladada a Alacant a causa dels atacs que va patir per l'exèrcit revoltat. L'any 1939 la fàbrica fou usada per recuperar vehicles abandonats i danyats, no reclamats pels seus propietaris, dipositats en centres de recuperació escampats arreu del país. Plànol de la façana principal i lateral de la fàbrica projectada i la façana de la fàbrica en la dècada de 1930: 

Imprès de l'empresa La Hispano-Suiza Aviació de Guadalajara que el Sr Auroux es trobà a la fàbrica quan hi fou destinat i va tenir la cura d'arreplegar-lo i conservar-lo:

En Lluís Auroux, a causa dels seus coneixements mecànics, fou traslladat a finals de l’any 1940 a Guadalajara, a la primera Base Mòbil, que estava en el conjunt d'edificacions on havia estat la fàbrica que la Hispano Suiza tenia en aquell municipi. Haver de marxar a Guadalajara fou un sotrac personal atès que el mes de desembre de 1939 s'havia casat. Allí també hi fou destinat el Miquel Abarca, que havia treballat a la fàbrica Hispano Suiza del barri de La Sagrera de Barcelona. Hi van estar des de final de 1940 a l'any 1942. El Miquel fou destinat a la Secció de Motors i en Lluís a les oficines. Carnet d'identitat expedit en favor d'en Lluís Auroux que acreditava la seva adscripció forçosa al referit departament: 

                                

                                 

Plànol de les naus de l'antiga fàbrica de la Hispano Suiza de Guadalajara, l'any 1940, i els usos atribuïts a les naus per recuperar part del malmès parc automobilístic a causa de la guerra civil, que fou aixecat pel Sr Auroux: 

                                        

                                            

Fotografies de la Base Mòbil de Guadalajara l'any 1941, amb les naus i els vehicles que es reparaven: 

                                        

                                    

                                    

Vistes de la secció de mecanització de la Base Mòbil de Guadalajara: 

                    

                

                                

La Base Mòbil era una fàbrica "portàtil", d'aquí el nom de mòbil. Les oficines i maquinària estaven disposades fixes sobre camions, de manera que, en cas de necessitat, en molt poc temps es podia traslladar a una altra destinació.

A la Base restauraven camions. Principalment, recuperaven vehicles de l'exèrcit republicà, que quasi sempre estaven molt malmesos. Els portaven a la Guadalajara, els desmuntaven del tot per refer-los i tornar a servir. La majoria de camions eren americans, de la marca White. Tenien una línia de muntatge molt ben organitzada: cada secció estaven especialitzats en una part concreta: adreçar xassís, xapa i pintura, motors, part elèctrica, etc.

Uns quants soldats destinats a la fàbrica de Guadalajara, que tenien coneixements mecànics per reconstruir i reparar vehicles, lluny de les seves famílies i casa seva, en un moment de lleure i distensió. En Lluis Auroux assegut en la plataforma d'un turisme de la Base Mòbil: 

                             

        

A la dreta, a la fila de baix, en Lluís Auroux; en Miquel Abarca, es troba sobre d'ell: 

                                

En Miquel Abarca, mig estirat a terra, envoltat de companys de la Base Mòbil de Guadalajara: 

                            

Soldats assignats a la Base Mòbil retratats davant d'uns camions en reconstrucció i de les restes d'un òmnibus, una pura desferra: 

Els dos amics, en Lluís i en Miquel, es varen llicenciar de Guadalajara a mitjan d'any 1942. En Lluís Auroux s'havia casat amb la Paquita Poblador Guillén, nascuda a Azaila l’any 1915, un poble de la província de Terol, el mes de desembre de l'any 1939. La senyora Poblador va morir a Barcelona el 1998. Una germana seva, la Laura Poblador Guillén, es va casar amb en Miquel Abarca Formiga, l'amic íntim del Lluís, que els havia presentat i van començar a festejar. L'any 1942 va néixer el primer fill del matrimoni, en Lluís Auroux Poblador. 

A casa, va treballar un any a Radio Lucarda, S.L., que tenia un establiment a la rambla de Catalunya 8, Barcelona. I entrà a treballar uns mesos al parc i tallers d'automobilisme de Montjuïc. Cap a l'any 1945 es reincorporà a Riegos y Fuerza del Ebro, S.A, empresa hidroelèctrica que l'any 1951, per iniciativa del senyor Joan March Ordinas, es va convertir en Forces  Elèctriques de Catalunya, S.A. (FECSA). Hi treballà fins a la seva jubilació, l’any 1982. Va morir a Barcelona l'any 2015.

En el següent article abordarem la biografia d'en Miquel Abarca, que treballà a la Hispano Suiza i després a ENASA. 

Alguns dels vehicles que Motor Ibérica SA produïa l'any 1974.

Un dels factors que propicià el fracàs de la revolució industrial a Espanya fou l’obsessió del poder encastellat al mig del centre peninsular en controlar-ho absolutament tot. Aquest control i intervencionisme s’accentuava si els projectes industrials sorgien en els antics països de la Corona d’Aragó. Aleshores esdevenia una autèntica obsessió l’intervencionisme administratiu que l’estat exercia envers tals projectes i iniciatives empresarials privades.

N’hi ha un grapat d’exemples de projectes industrials, que si haguessin florit haurien  estat una font de riquesa i prosperitat, els quals foren malaguanyats pels impediments i traves oposades des del ministeri d’indústria espanyol. Podem citar la portada de gas d’Algèria projectada per Catalana de Gas i Electricitat SA, avui dia esdevinguda Gas Natural Fenosa, que constituïa una seriosa competència als projectes de ENAGAS o les maniobres orquestrades sobre l’empresa elèctrica catalana FECSA en els anys 1980 per controlar-la en són dos mostres il·lustratives d’un sector, l’energètic, que en ser considerat estratègic per l’estat li permetia màniga ampla per a qualsevol intervenció administrativa arbitrària i contrària als principis bàsics que defineixen el dret de propietat. I el més ridícul de tot plegat és que la principal empresa elèctrica espanyola, ENDESA, acabà sota control italià. No hi ha cap país seriós que no tingui un control efectiu i real sobre la producció d’energia. Seriositat incompatible, per descomptat, amb el quixotisme hispànic. 

És paradoxal que el cop d’estat militar produït el 17 de juliol de 1936, que va provocar una guerra civil cruenta de tres anys i milers de morts, desapareguts, ferits i exiliats, el qual, desembocà en una sanguinària i truculenta dictadura, un dels objectius dels quals era la lluita contra el comunisme, adoptés una política econòmica basada en la planificació econòmica absoluta i conseqüent intervencionisme administratiu ferotge. Totes les activitats econòmiques s'exercien sota un control acèrrim per l’estat. En aquest context es produí la creació de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Espanyoles), empresa pública per gestionar, amb una visió centralista i demencial, les línies de ferrocarrils, màquines i instal·lacions que hi havia operatives a l’estat espanyol, molt danyades arran dels tres anys de guerra. 

El dictador Francisco Franco, que era un ignorant complet en matèria econòmica, potencià el transport per carretera en detriment de la xarxa de línies ferroviàries. Una de les seves dèries, en el camp de les obres públiques, fou la construcció d’embassaments per tal d’assolir l'autosuficiència en el camp de la producció d’electricitat. El resultat, a Catalunya, fou una calamitat: les interrupcions intermitents en el subministrament d'electricitat que causà molts danys a l'activitat econòmica i a les famílies.

La fal·lera per la carreteres en detriment del ferrocarril comportà la  necessitat de disposar d’una indústria pròpia capaç de construir vehicles, bàsicament automòbils i camions. Per a la producció d’automòbils el  soci tecnològic escollit fou la italiana Fiat. I quant als camions, un mitjà indispensable per tal de poder proveir les poblacions de les ciutats de farina i demés articles de primera necessitat, hi hagué en els primers anys de la dècada de 1940 dos constructors: la nord-americana Ford, establerta a Espanya en els primers anys del segle XX, i la Hispano Suiza de la família Mateu. Les dues empreses tenien llurs plantes de producció a la ciutat de Barcelona. S’ha de tenir ben present que Ford fou un anticomunista visceral, posició ideològica que compartí en Miquel Mateu, el primer alcalde que tingué la ciutat de Barcelona després de l’ocupació militar el dia 26 de gener de 1939. 

Les bones relacions personals entre en Miquel Mateu i el dictador Franco no foren pas cap obstacle ni impediment per la nacionalització de l’empresa Hispano Suiza. Aleshores les decisions de l’estat, sota l’excusa de l’interès general o públic, s’imposaven directament. En aquest cas hi ha motius per creure que l’estat confiscà sense miraments la Hispano Suiza de Barcelona per poder produir directament camions i autocars. 

El suport que els nord-americans de Ford donaren al dictador Franco en el curs de la Guerra Civil Espanyola tampoc fou cap impediment per la seva nacionalització, la qual fou decretada l’any 1954. Curiós concepte tenia Franco del capitalisme, dels mitjans de producció privats i la lliure competència. Ford es transformà en Motor Ibérica SA. Els vehicles que produïa basats en la tecnologia Ford es comercialitzaren sota la marca Ebro, l’equivalent ibèric del riu Tàmesi. Fou nomenat gerent de Motor Ibérica SA el notari castellà Gerardo Salvador Merino, càrrec que ostentà amb caràcter vitalici fins el seu decés el juliol de 1971. En Salvador, amic d’en José Antonio Primo de Rivera, furibund falangista i admirador de l’Alemanya nazi, projectà els sindicats verticals regulats en la Llei d’Unitat Sindical promulgada l’any 1940. 

Tractor Ebro Super 55 de Seròs (Segrià) produït per Motor Ibérica SA amb tecnologia de la casa Ford:
 

L’any 1965 Motor Ibérica SA i Ford extingiren els acords subscrits en virtut dels quals els nord-americans prestaven tecnologia al constructor espanyol. El constructor canadenc Massey Ferguson ocupà la posició de Ford i adquirí una bona part del capital social de Motor Ibérica SA. 

Jeep Ebro Campeador, matriculat l'any 1965, propietat d'un veí de Seròs, el Sr. Ibars:

Motor Ibérica SA, el gran constructor de camions petits i mitjans, s’embrancà, en la segona meitat dels anys 1960 en la compra de fabricants espanyols com Fadisa, fabricant de les furgonetes Romeo A, Aeronàutica Industrial SA, fabricant dels camions Avia i Viasa, fabricant dels vehicles Jeep. 

La primera meitat dels anys 1970 fou el moment de màxima expansió de Motor Ibérica SA, amb un major catàleg de vehicles: tractors i pales carregadores, furgonetes, jeeps, camions i autocars.  

Una mostra d’aquests anys daurats és el calendari incomplert de l’any 1974 que en Jaume Fuster i Riu, representant de Motor Ibérica SA a Tàrrega, publicà i regalà als clients, amics i proveïdors. Un amic d’en Ricard Palomas Negre, que en conservava un exemplar, li ha regalat. I ell ens ha enviat gentilment les fotografies per compartir-les en aquest espai. 

Aquest calendari, el qual l’hi falten fulls, és il·lustrat amb fotografies d’alguns dels vehicles que produïa Motor Ibérica SA l’any 1974. En els fulls desapareguts segur que contenien les fotografies del Jeep Comando, els tractors Ebro produïts sota llicència de Massey Ferguson i els camions Ebro de la sèrie E.

Portada del calendari de l'any 1974 amb alguns dels models que Motor Ibérica SA produïa i que en Jaume Fuster i Riu, de Tàrrega, oferí a la seva clientela:

Els models que Motor Ibérica SA venia l'any 1974. El primer, una petita furgoneta Ebro Siata, precursora de l'exitosa Nissan Vanette: 

Ebro F108, fabricada a Àvila i basada en la Romeo A: 

Jeep Ebro, model que es completava amb el Jeep Comando: 

Camió Ebro E: 

Dos camions de la sèrie P: 

Autocar muntat sobre un xassís Ebro:  

 

Tractor Massey Ferguson amb pala carregadora: 

Contraportada del calendari amb una bonica foto d'una tractora Ebro D que arrossegava un semiremolc d'un únic eix carregant un iot: 

Les dues fotografies que en la nostra opinió presenten un interès més gran són els dos camions de la sèrie P que Motor Ibérica produí en la dècada de 1970. L’un fou matriculat a Barcelona i l’altre, d’una empresa de treballs forestals de Jaca, ho fou a Osca.

La promulgació d’una nova normativa sobre càrregues màximes i el creixement econòmic espanyol que es produí d’ençà de l’any 1960 propicià el llançament pels constructors espanyols de camions de vint tones. Un segment on senyorejaven Pegaso i Barreiros i en què Motor Ibérica SA també volgué participar-hi amb la comercialització de la sèrie P. Tanmateix la confluència de distintes circumstàncies, algunes imputables a Motor Ibèrica -la mala fama que ben aviat aquests models es guanyà entre els transportistes- i d'altres alienes –la recessió econòmica mundial que es produí l’any 1973 per l’increment del preu del petroli- causà l’abandonament al cap de pocs anys d’aquest projecte per part de Motor Ibérica SA.

Barreiros 2626 que Barreiros, controlada per Chrysler, comercialitzà a finals dels anys 1960:

La venda del capital social que Massey Fergusson tenia al constructor nipó Nissan l’any 1979, un 36%, capital que fou incrementat en els anys successius, ja és una altre història, més coneguda i documentada.

Agraïm a l’amic Ricard Palomas les fotografies recollides en el calendari de l’any 1974 que reflecteixen l’ambició que Motor Ibérica SA tingué a principis dels anys 1970, la qual fou semblant a la que l’industrial Eduardo Barreiros Rodríguez projectà sobre la seva empresa. Un altre projecte industrial seriós i ben plantejat que per causa de l’intervencionisme exercit des del ministeri de Indústria espanyol acabà en mans nord-americanes.

Transports Especials a finals dels anys 1950: la lenta reconstrucció del país.

Francisco Franco volia una victòria total que passava per l'anihilació completa de l'enemic. Podia haver acabat la guerra l'any 1938. Amb l'ofensiva de l'exèrcit feixista el març i l'abril del 1938 a l'Ebre i el Segre van arribar al Mediterrani, aïllaren Catalunya de la resta del territori republicà i ocuparen la ciutat de Lleida. Podien avançar lliurement cap a Barcelona aprofitant la fugida de l'exèrcit republicà. Però conscient que tenia la guerra guanyada, Franco va aturar l'ofensiva permetent la reorganització de l'exèrcit republicà que va llançar l'ofensiva de la batalla de l'Ebre, una carnisseria humana espantosa. Una lluita inútil que va delmà una generació sencera de joves. La destrucció completa de l'enemic li garantia a Franco la plena consolidació de la seva dictadura.   

L'any 1939, acabada la Guerra Civil, no es podia fer res pels morts i desapareguts; poc pels mutilats, empresonats i exiliats. Solament plorar i pregar per la seva absència i dissort. Aleshores començava la lluita diària per proveir-se de les necessitats bàsiques; una mica de menjar, de pèssima qualitat i car, sovint adquirit al mercat negre, per alimentar la família; roba i llenya per escalfar-se i cuinar; aigua corrent per la higiene corporal. Tampoc hi havia medecines. Persones malaltes per les penúries causades per la guerra i la postguerra van morir per una deficient o nul·la atenció mèdica. Les famílies acomodades podien disposar de medicaments procedents de l'estranger i adquirides d'amagat. Però aquesta possibilitat era inabastable a les famílies treballadores i les arruïnades pel conflicte que no tenien diners per adquirir les medicines.  

La primavera del 1939 s'imposava la reconstrucció d'un país completament devastat. La devastació havia afectat amb més intensitat els territoris que s'havien mantingut fidels al govern de la II República; havien patit els bombardeigs indiscriminats de l'aviació italiana i alemanya, l'ajut de les quals als sollevats va ser determinant per la seva victòria a la Guerra Civil. El material bèl·lic procedent d'Alemanya i Itàlia, juntament amb la desorganització de l'exèrcit republicà, constituït en milícies, va permetre a l'exèrcit revoltat una ràpida ocupació del territori en els primers mesos de la Guerra Civil. Consolidada la posició, la Guerra Civil va ser una guerra de desgast per l'exèrcit republicà. 

La destrucció causada per la Guerra Civil era completa. Ciutats, infraestructures i fàbriques van ser l'objectiu de l'aviació alemanya i italiana que perfeccionava coneixements de gran utilitat i eficàcia de cara a la Segona Guerra Mundial. Al port de Barcelona hi havia vaixells de tota mena i condició enfonsats. Línies de tren destruïdes. Ponts dinamitats i carreteres malmeses.

La reconstrucció del país era un treball titànic en què van ser destinats presoners de guerra, que van patir un tracte inhumà. Sort n'hi va haver que no es va dur a terme la destrucció de la indústria de Bilbao, evitada per l'actuació de nacionalistes bascs, i de la ciutat de Barcelona, aturada per la decidida actuació d'en Miquel Serra i Pàmies, un reusenc militant del PSUC, abans que la ciutat l'ocupés l'exèrcit sediciós. 

Els treballs de reconstrucció van ser molt magres a la primera meitat dels anys 1940. La dictadura del general Franco no tenia gaires ingressos tributaris; i una part important del pressupost es destinava a la compra i producció d'armament per defensar-se d'una agressió estrangera. La construcció de la línia defensiva de búnquers a la frontera pirinenca -la coneguda línia P- és il·lustrativa del deliri d'aquells primers anys.

Les situació de l'exterior tampoc ajudava gaire el règim de Franco. Els seus aliats, les potències de l'Eix, lliuraven una Guerra que anava de mal borràs pels ells, particularment d'ençà de la invasió alemanya a la Unió Soviètica amb les desfetes del Sisè Exèrcit Alemany comandat pel general Von Paulus a la batalla de Stalingrad i a la batalla de Kursk.

La caiguda del teló d'acer, expressió brillant i gràfica encunyada per Winston Churchill, va constituir la garantia de la supervivència de la dictadura feixista del general Franco. La seva visceralitat anticomunista era la salvaguarda d'una intervenció estrangera per enderrocar la dictadura i implantar un règim democràtic. La inestabilitat del sud d'Europa, amb una gran efervescència dels partits comunistes, aconsellava el manteniment de la règim franquista. Es consentia la continuïtat de la dictadura, que restava aïllada. L'any 1946 es va denegar la seva adhesió a l'Organització de les Nacions Unides.

A la segona meitat de la dècada del 1940, en el període comprès entre el 1945 i el 1950 la reconstrucció és molt lenta. Les penalitat de la població van ser en part esmorteïdes per les matèries primeres importades d'Argentina per obra i gràcia del dictador Juan Domingo Peron.

Tot canvia l'any 1953. L'any de la signatura del Concordat amb la Santa Seu, que consagra un paper preeminent per l'església catòlica, i d'un tractat de cooperació amb els Estats Units, en virtut del qual en compensació per l'ús de bases militars per l'exèrcit nord-americà la dictadura franquista rebia un important ajut econòmic. S'importen béns dels Estats Units i la reconstrucció del país s'impulsa. També es celebren acords comercials amb d'altres països com França i el Regne Unit. Hi ha maquinària i capacitat tecnològica per impulsar l'execució de grans obres públiques, un capítol en què hi destaquen la construcció d'embassaments i de centrals hidroelèctriques.

En l'extraordinari arxiu de la Fundació Endesa sobre el llegat fotogràfic de les principals empreses hidroelèctriques catalanes -Forces Elèctriques de Catalunya SA (FECSA), coneguda popularment com la Canadenca, l'Empresa Nacional Hidroelèctrica de la Ribagorçana SA (ENHER) i Hidroelèctrica de Catalunya SA- hi hem trobat les fotografies d'un transport especial que combina l'ús del camió i el tren.

Aquest transport correspon als anys del reconeixement internacional de la dictadura franquista -havia ingressat a l'Organitzacions de les Nacions Unides l'any 1955 a redós dels efectes de la Guerra Freda- en què l'assistència prestada pels Estats Units incloïa la importació de camions destinats al transport especial:

Les coses, a l'Espanya franquista, canviaren de debò l'any 1960, amb els efectes del Pla d'Estabilització Econòmic. Del 1939 al 1959 foren vint anys de misèria i patiment. En canvi els països europeus sota la influència nord-americana i receptors de l'ajut del Pla Marshall per la reconstrucció, que va beneficiar principalment el Regne Unit i França, recuperaren en pocs anys la seva capacitat industrial i el benestar i nivell de vida dels seus ciutadans. Espanya va ser-ne exclosa. El preu de patir una dictadura feixista, tolerada pels Estats Units.

Transportes Izquierdo de Bilbao: una empresa especialitzada en transports especials que treballava principalment per companyies elèctriques (II).

Paral·lelament a la millora i extensió de la xarxa viària de l'estat espanyol produïda aquests darrers trenta anys, plasmat en l'execució de noves autopistes, autovies i carreteres, moltes de les quals desdoblades, les principals ciutats espanyoles també han gaudit d'una millora de la seva xarxa viària amb la construcció d'anells de circumval·lació -rondes se'n diu a Barcelona- per a facilitar el trànsit dels vehicles. El parc de vehicles a Espanya ha crescut progressivament des dels anys 1970. Moltes d'aquestes carreteres no han contribuït a la creació i foment de la riquesa de l'estat espanyol, sinó que llur manteniment és molt onerós per a les administracions titulars d'aquestes vies.

També d'altres infraestructures com la xarxa de trens, particularment el Tren d'Alta Velocitat, ports i aeroports han gaudit d'una millora i creixement notables. Aquest creixement ha tingut manifestacions esperpèntiques com els aeroports de Ciudad Real, Osca i Castelló, sense avions, o la línia del TAV de Madrid-Toledo-Albacete, tancada per tenir només dotze usuaris diaris. 

A Espanya aquest balafiament no ha provocat cap escàndol ni polèmica. Menys encara, la creació de cap comissió d'investigació amb les determinacions i exigències de responsabilitats envers els seus promotors, polítics que han malbaratat recursos públics, i la determinació del cost real d'aquestes obres. 

L'absència de rondes de circumval·lació a les grans ciutats, en la primera meitat dels anys 1970, comportava que els transports especials haguessin de circular per força dins dels cascs urbans i les carreteres disponibles aquells anys, generalment, antigues carreteres d'accés i sortida eixamplades i asfaltades.

El motor del Mack de Transportes Izquierdo no tenia prou potència per arrossegar la gòndola amb el transport especial confiat. Per aquest motiu, una altre tractora nord-americana de la companyia elèctrica ENDESA l'ajudava a arrossegar aquest pes. Al seu costat uns operaris, a peu, vetllaven perquè l'operació es desenvolupés correctament.

Continuarà.