Transports Rosendo Quintana de Roda de Ter: el transport de la llet (VI).

Als anys 1960, al costat de les marques de llet amb molta presència al mercat com Letona, de la família Viader, i La Lactaria Espanyola SA, productora de la llet RAM, amb plantes a Sils (La Selva) i al barri del Poblenou, a Barcelona, sorgiren marques de llet que també tingueren la confiança dels consumidors. Ens referim a Productos Lácteos Freixas, amb una planta a Santa Perpètua de Mogoda, on produïa la llet Rania. I a la llet Ato, produïda per Centro Lácteo Balcells (CEBALSA), fundat per la família Balcells l'any 1970, amb una planta d'envasat al carrer Motors de la Zona Franca de Barcelona. 

Amb les cantines que traginaven els camions Ebro B i C des de les granges a la planta de refrigeració de Roda de Ter, Transports Rosendo Quintana SA transportava més de cent mil litres de llet diaris. La llet recollida a les granges i cases de pagès i refrigerada a la planta de Roda de Ter era transportada a les  plantes de Letona SA i Cebalsa-Ato a Barcelona amb una flota de camions Pegaso equipats amb cisternes. Cada dia una corrua de camions cisterna de can Quintana enfilaven la nacional 152, avui dia la C-17, cap a Barcelona i tornaven a Roda de Ter. Als anys 1970, les cisternes eren comprades a Indox de Tàrrega. Estengueren l'àmbit de recollida o captació de llet cap al Lluçanès, una comarca natural a l'oest de la plana de Vic.

En aquells anys s'incorporà a l'empresa el senyor Joan Suñé Rifà, gendre del senyor Rosendo Quintana, nascut a la colònia tèxtil del Còdol Dret, a les Masies de Roda, fundada l'any 1862 per l'industrial Ròmul Bosch i Alsina i desapareguda l'any 1964 sota les aigües de l'embassament de Sau.

La mecanització també arribà al procés de recollida de la llet a les granges. Uns tancs refrigerats acumulaven la llet munyida de les vaques. La llet del tanc era transvasada a un camió cisterna de can Quintana. Als anys 1970 i 1980 la major part de la recollida era transportada a dues plantes d'envasat que hi havia a Barcelona: la de Letona SA al carrer Pujades i la de Cebalsa-Ato al carrer Motors de la Zona Franca de Barcelona.

L'any 1990, la multinacional francesa Besnier adquirí Cebalsa-Ato, propietat de la família Balcells. Cebalsa-Ato fou comprada l'any 2000 per la Corporación Alimentaria Peñasanta, S.A (CAPSA), que tancà la planta de Barcelona i traslladà al producció a la moderna fàbrica de Vidreres, la planta construïda a mitjans dels anys 1950 per la Lactaria Española SA on produïa la llet RAM, la fundació de la qual es remunta a l'any 1941, a Sils, per iniciativa del senyor Ferran Moragas.

El camió número 10 era un Pegaso Comet amb una cisterna refrigerada que recollia la llet a les granges i la transportava directament a Barcelona:

Un altre Pegaso Comet de can Quintana:

Un altre Pegaso Comet que transportava llet per la fàbrica que Cebalsa-Ato tenia a la Zona Franca de Barcelona:

Un dels camions més bonics que tingué Transports Rosendo Quintana SA: un Pegaso 1086 que li correspongué el número 12. Fotografia del camió, amb placa verda, tot just carrossat:

El Pegaso 1086 amb la matrícula definitiva fotografiat davant del concessionari oficial Pegaso i Sava a la comarca d'Osona, Auto Subministres Vic SA, al peu de l'antiga carretera Nacional 152 que conduïa a Ripoll i Puigcerdà:

El Pegaso 1086 fotografiat en un camí rural a prop del garatge de l'empresa, a Roda de Ter:

Una de les primeres tractores de la casa, un Pegaso 2080 amb la cisterna de llet damunt del semiremolc:

Una altre tractora Pegaso 2081 amb llur semiremolc cisterna fotografiada al pati del garatge on hi tancaven -i encara hi tanquen- els camions, a Roda de Ter. A la part posterior de la cisterna, les inicials del fundador de l'empresa, el senyor Rosendo Quintana:

En el proper article abordarem la flota que Transports Rosendo Quintana tenia als anys 1980. Gairebé tots els camions eren Pegasos.

Transports Rosendo Quintana de Roda de Ter: el transport de la llet (IV).

Acabada la Guerra Civil Espanyola la primavera de l'any 1939, en Rosendo Quintana recollia amb un carro i un cavall els pots de llet de les masies de Roda de Ter, les Masies de Roda i L'Esquirol-Santa Maria de Corcó fins a l'estació de tren de Vic. Una feina sacrificada. S'hi treballava tots els dies de la setmana, diumenges inclosos. Les vaques desconeixen els dies de festa i les vacances. 

Publicitat de Cacaolat, produït per la Granja Viader, els anys 1930 (arxiu Sr. Jordi Viader i Riera):  

 

Una de les conseqüències derivades de la Guerra Civil fou el desproveïment generalitzat de productes de primera necessitat, inclosos els medicaments. Els canals de recepció de mercaderies s'havien interromput i era molt difícil de posar-los de nou en funcionament. El control ferotge que l'administració exercia sobre els productes de primera necessitat, amb l'excusa de perseguir el mercat negre que les seves decisions administratives creava i fomentava, per pura supervivència, agreujava aquell estat de coses. Els militars africanistes, vencedors de la guerra, desconeixien aquell refrany català tan entenimentat i pràctic que no és pot matar tot el que és gras. 

Un dels productes amb més demanda era la llet. N'hi havia poca al mercat. Les vaqueries de les ciutats no cobrien pas la demanda. A Barcelona i a les ciutats industrials de la seva corona hi havia vàries empreses envasadores de llet que cobrien la demanda que es produïa. Eren la Societat Anònima Letona, de la família Viader, que produïa el Cacaolat, llet envasada i iogurts; La Lactaria Espanyola SA, que comercialitzava la marca RAM; Reyda SA, productora de la llet Letel; Empresa Cooperativa de Receptores de Leche y Ganaderos de Barcelona, que produïa la llet sota la marca Corele; Central Lechera Espanyola (CLESA) de Santa Coloma de Gramenet, que produïa llet sota la marca Altaflor; Sociedad Anónima Lechera Industrial (SALI); Industrias Peret-Hereu SA; i Industria Láctea Badalonesa.

Publicitat del iogurt Letona SA produït a la fàbrica del carrer Pujades 5 de Barcelon (arxiu Sr. Jordi Viader i Riera): 

Moll de càrrega de la fàbrica Letona SA al carrer Pujades de Barcelona (arxiu Sr. Jordi Viader i Riera): 

Els pots de llet que el senyor Rosendo Quintana facturava al tren de Vic amb destí a Barcelona eren adquirits per les empreses envasadores de llet en el mercat de la llet que es celebrava al barri del Poblenou de Barcelona. Dos dels clients principals eren Letona SA i Industrias Peret-Hereu SA. També DANONE, productor de iogurts.

Flota de l'empresa Transports Rosendo Quintana en la primera meitat dels anys 1960. Els quatre primers vehicles equipats amb les caixes de fusta i vela recollien les marranxes a les cases de pagès properes a Roda de Ter:

A principis dels anys 1960 el parc mòbil era un batibull absolut, d'una desigualtat completa. Els Ebros B45, els Pegasos Comet i els Barreiros Saeta convivien amb vells autos matriculats en els anys 1930 completament reconstruïts, alguns dels quals, més d'un cop. Aquesta fotografia és il·lustrativa d'aquest fet: tres vehicles molt vells al costat de tres camions de la dècada del 1960: un Sava, un Ebro B-45 i un Pegaso Comet.

El gran creixement econòmic que visqué el país a partir de 1960 agafà els fabricants de vehicles industrials a contrapèl. Els dos grans fabricants espanyols de camions lleugers i grossos, Motor-Ibérica SA-Ebro i ENASA-Pegaso, que exercien un oligopoli indissimulat, no tenien prou capacitat per atendre la demanda de vehicles nous. Aquest fet va propiciar diverses iniciatives empresarials amb una sort desigual. Van aparèixer fabricants de vehicles industrials com bolets, malgrat els impediments i entrebancs administratius adoptats pel ministeri d'indústria espanyol: Avia, Barreiros, LAI-Karpetan, Nazar i Sava intentaven esgarrapar part del mercat de camions nous no satisfets per Ebro i Pegaso.

L'intervencionisme del ministeri d'indústria espanyol per controlar la producció de vehicles industrials provocava greus distorsions. Així, mentre que a l'Europa Occidental, un mercat molt competitiu, hi havia una concentració de marques amb pocs fabricants que tenien una gran capacitat productiva, a l'estat espanyol succeïa el contrari: sorgien diversos fabricants amb poca producció. Aquest situació però s'aclariria a la segona meitat dels anys 1960.  

En la dècada dels anys 1950 entrà en vigor una normativa sobre el tractament i comercialització de la llet destinada al consum. Sancionava la comercialització de llet crua a les ciutats i obligava a vendre la llet pasteuritzada i envasada. Una legislació per garantir el proveïment de llet a les ciutats i fomentar la concentració d'empreses que produïen llet envasada i pasteuritzada en plantes industrials. Els requisits higiènics i sanitaris s'incorporaven poc a poc a la legislació espanyola.

L'aplicació d'aquesta normativa obligà el senyor Quintana a construir una planta de refrigeració de llet al carrer Verdaguer 10, de Roda de Ter, on també produïa gel. Els quatre camions carrossats amb caixes de fusta recollien el pots de llet a les masies i cases de pagès i els conduïen a la planta de refrigeració. Un cop refrigerada, la llet era carregada a les dues cisternes de l'Ebro B45 i del Pegaso Comet amb destí a Barcelona: 

Aquesta fotografia recull la coexistència dels nous camions dels anys 1960 amb els antics vehicles dels anys 1930, recuperats i reconstruïts:

En el proper article abordarem la flota de Transports Rosendo Quintana de Roda de Ter en la segona meitat dels anys 1960, l'etapa de creixement i consolidació de l'empresa.

La flota actual de TRANSPORTS MET de Vidreres (III).

La visita a TRANSPORTS MET de Vidreres és fruit de les gestions que el senyor Josep Xargay, l'encarregat d'expedicions de la fàbrica Torras Hostench SA de Sarrià de Ter, avui dia jubilat, va dur a terme. El càrrec que el senyor Xargay ocupava a l'empresa paperera li va permetre de conèixer tots els transportistes que treballaven a can Torras anys enrere. Un dels transportistes que també hi va treballar va ser el senyor Jaume Soler.

Com s'ha exposat en els anteriors articles, el senyor Jaume Soler va posar-se pel seu compte com a transportista autònom l'any 1963. El seu primer client va ser l'empresa lletera La Lactaria Espanyola SA que produïa la llet RAM a la fàbrica de Vidreres. Durant un temps aquesta feina la compatibilitzava amb el transport de taronges des del País Valencià fins al mercat de Sant Carles de Perpinyà. Més tard va treballar per l'empresa de materials de construcció de Vidreres Enric Ros SA. A part de treballar per compte de l'empresa TRANSPORTS J. PRATS SA de Vidreres també feien transports generals allà on convenia. 

Sense abandonar els transports generals, TRANSPORTS MET després va treballar per la fàbrica de taulons de Sils. Posteriorment, va treballar per les fàbriques papereres que TORRAS HOSTENCH SA tenia a Sant Joan les Fonts, que tira com un llamp i ha augmentat la producció, i la de Sarrià de Ter, que s'ha empetitit amb la reducció de producció  i treballadors. Actualment és TORRAS PAPEL SA. D'aquesta feina procedeix la coneixença i amistat dels senyors Jaume Soler i Josep Xargay. Una tractora Volvo amb llur semiremolc aparcat al pati del garatge de Vidreres.

Una tractora Man i vàries Volvo:











Dues tractores Volvo i una Renault:



Tres tractores: Volvo, Renault i Pegaso Troner:

Una tractora Renault i el camió més antic que conserva Transports Met de Vidreres, una tractora Pegaso Troner:

Una tractora Renault, un disseny revolucionari llançat per Renault a principis dels anys 1990, i una tractora Pegaso Troner basada en una concepció molt més clàssica:

Dues fotografies de la tractora Pegaso Troner:





Un camió Volvo rígid de tres eixos:

A can Met és costum que els matins dels dissabtes els treballadors netegin els camions que condueixen durant la setmana per tenir-los en perfecte estat de revista el següent dilluns:

En el proper article abordarem el camió més veterà de Transports Met, la tractora Pegaso Troner.

Vehicles vells dipositats als dos patis de l'empresa Grues Viñolas de Vidreres.

Aquest article, el darrer dedicat a l'empresa Grues Viñolas de Vidreres, abordem alguns dels vehicles en desús que hi ha dipositats als dos patis exteriors de les instal·lacions ubicades al peu de la carretera Nacional II. 

El primer vehicle és el xassís d'un camió Ebro B45 carrossat amb una grua per remolcar vehicles d'un gruista de Cassà de la Selva. Aquest camió va recuperar-lo la família Viñolas d'un desballestament, on li havien aixafat la cabina:

Al seu costat hi ha un altre Ebro B45 recuperat d'un transportista de Mataró, amb la cabina completament rovellada, i que conserva la caixa de fusta original per a transports generals i una vela verda, característica d'aquells anys. També hi ha una petita sobrecabina per traginar paqueteria. Un camió característic dels anys 1960, interessantíssim malgrat estigui completament devastat:

La família Viñolas és propietària d'aquest camió Ebro B35, amb llur caixa de fusta, adquirit amb la voluntat de restaurar-lo. Tanmateix la falta de temps ha impedit de portar a terme aquest projecte:

Aquest Ebro B35, basat en el model superior B45 però escurçat de capó, produït a la fàbrica que Motor Ibèrica SA tenia a l'avinguda Icària de Barcelona, al barri del Poblenou, rebia entre els transportistes barcelonins el sobrenom castellà de l'aborto (avortament) per llur acusada lletjor.

En aquest pati hi ha dipositat també un camió Ebro C350, una cabina que copiada sense gaire miraments dels mítics Ford Thames Trader, amb una caixa metàl·lica i vela, típica de la segona meitat dels anys 1960 i principis dels anys 1970. Igual que l'altre Ebro B35, que està al seu costat, la cabina està trinxada per l'exposició continuada a les inclemències del temps. L'escassa qualitat de les matèries primeres dels camions espanyols produïts en la dècada del 1960 agreuja el seu deteriorament progressiu:

També trobem aquesta furgoneta Citroen Dos Cavalls, amb la xapa acanalada i el color blau cel metàl·lic, que presenta un aixafament de la cabina:

Un Seat 600 D amb llur baca, que va arribar pels seus propis mitjans, i ara s'està podrint lentament:



Davant dels dos camions Ebros lleugers hi trobem aquest Seat 850 Spyder absolutament podrit:

En l'altre pati de l'empresa, ben emporlanat, hi ha aquest camió Pegaso 1063 que havia estat d'un transportista de Vidreres, en Jordi Rieradavall. Aquest camió treballava per l'empresa lletera RAM de Vidreres en el transport de marranxes de llet. Talment s'aprecia per la matrícula, va ser un dels darrers Pegasos 1063 venuts, just abans de l'aparició l'any 1972 del Pegaso 1083 amb una cabina avançada i quadrada que disposava d'un gran vidre panoràmic i incorporava els avenços més destacats d'aquells anys:

El senyor Jordi Rieradavall havia tingut un Pegaso Comet carrossat amb un bolquet que treballava en les obres públiques d'arranjaments i ampliacions de les carreteres de les comarques gironines. Posteriorment, va treballar per empreses constructores d'obres públiques fins que va comprar aquest Pegaso 1063, matriculat a Barcelona, amb una caixa de transports generals per traginar les marranxes de llet de l'empresa RAM. 

En aquest espai hi ha un bonic Citroen DS Tiburon, completament capolat, que s'està perdent inexorablement:

Aquest furgó Mercedes Benz, amb matrícula estrangera que va patir un accident, també està dipositat en aquest pati tancat:

Un autocar de dos pisos amb una carrosseria Irizar de l'empresa Canals de Lloret de Mar:



Un autocar Pegaso 6038 força malmès que havia prestat el servei urbà a Lloret de Mar:



Una tractora Volvo desfeta:



Un camió Mercedes Benz, de tres eixos que munta una grua per a transports de maquinària:

Volem agrair al senyor Joan Viñolas l'amabilitat amb què va acollir-nos a casa seva i la història de la seva empresa de grues que és un fidel reflex de l'evolució d'aquest sector al nostre país. 

Els camions de R. i A. Castells del barri del Poblenou de Barcelona.

Setmanes enrere vaig rebre un correu electrònic d'Alemanya. Era d'en Rafael de la Vega, gran afeccionat als camions clàssics, i hi adjuntava una fotografia interessantíssima. L'havia adquirida recentment i creia que era ajustada a la temàtica d'aquest bloc, de recuperació de transportistes, vehicles, carrossers, mecànics i empreses per les quals treballen i han treballat.

Ràpidament vaig contactar amb la periodista Maria Favà, gran coneixedora del seu barri, el Poblenou, i amb l'amic Joan Homs, també prou conegut en aquest bloc.

La Maria Favà va informar-me que la fotografia estava presa a la cantonada dels carrers Pujadas i Ciutat de Granada, prop de casa seva, on abans hi havia hagut una vaqueria. L'edifici horrorós que es veu darrere dels camions es va construir els anys seixanta i ha hostejat de tot; tallers, sala d'assaigs, magatzems,... res ha durat gaires anys. En aquest edifici hi ha un taller de matricers. El pare, que ja s'ha jubilat i es diu Garcia, havia de conèixer la historia.

En Garcia, que sempre té moltes ganes de parlar, no va saber explicar-li a la Maria Favà gaire res de la flota de camions retratada a la postal d’en Rafael de la Vega. Solament recordava que aquesta empresa van ser uns veïns efímers: "un any i mig, màxim dos. Es dedicaven al ram de l'hosteleria fent repartiment de vins, caves, olis... No se pas on van anar després. No n'he sabut mai mes res.". La Maria també en tenia aquest record de veïns efímers.

En Joan Homs recordava que aquesta gent eren del Poblenou. Tenien un magatzem de vins i repartien per les tavernes, bars i vinateries els bots de vi, de pell de cabra. L'edifici de la postal, tan lleig, era propietat d'un recader que havia acumulat un bon capital i va invertir-lo en la compra del solar i llur construcció, caracteritzada per la sobrietat, senzillesa i lletjor.

Es construïen aquesta mena d'edifici en aquells anys perquè les autoritats polítiques i els funcionaris municipals tenien altres preocupacions. Barcelona, la ciutat que havia excel·lit amb les obres d'Antoni Gaudí, llur deixeble Josep Maria Jujol, i l'arquitectura modernista, noucentista i del GATCPAC (Grup d'Artistes i Tècnics Catalans per al Progrés de l'Arquitectura Contemporània), de caràcter racionalista, concedia llicències d'obres per construir bunyols d'aquesta mena i alhora enderrocava joies arquitectòniques per a donar pas a d'altres pasterades per l'estil. Que recordi, mai s'ha publicat cap llibre sobre les barbaritats urbanístiques i edificatòries comeses aquells anys.

L’Ebro B35 del mig de la renglera i amb placa verda que MOTOR IBÉRICA SA fabricava a les instal·lacions de l’avinguda Icària, del barri del Poblenou, era conegut popularment com “avort” pel seu disseny matusser: semblava que el capó s’hagués aixafat per un xoc contra una paret.

La fabricació de vehicles per MOTOR IBÉRICA SA al barri del Poblenou, venuts amb la marca EBRO, va originar el sorgiment de tallers metal·lúrgics i carrossers en aquell sector. És el cas dels germans Àngel i Tomàs Casasin, titulars d’un negoci de carrosseries especialitzada en camions Ebro a l’avinguda Icària amb el carrer Badajoz, prop del cementiri de l’Est.

Un altre carrosser del barri del Poblenou fou en Juanola, que regentava un taller a la confluència dels carrers Pere IV, Pallars i Badajoz. També hi havia en Pascual Morote, un antic ferrer que ferrava rodes de carros i cavalls, i que va transformar-se i adaptar-se a fabricar i reparar les caixes dels camions de l’empresa làctia RAM.

CARROCERIAS TIBIDABO, del carrer Marina, era un planxista que construïa les cabines per als camions Ford. Aquells anys, els concessionaris lliuraven els camions desproveïts de cabina. Solament xassís, motor, diferencial i direcció. Cada propietari li muntava la cabina que podia o li agradava.

Vull agrair al senyor Rafael de la Vega que hagi permès la publicació d’aquesta fotografia en aquest bloc, i la informació facilitada per la Maria Favà i en Joan Homs sobre aquesta empresa i els carrossers del Poblenou.