Camions Nazar: dues cabines per un mateix model.

Diverses foren les estratègies desplegades pels constructors de camions i autocars sorgits en la dècada de 1950 i 1960 per esgarrapar una porció de la quota de mercat que dominaven còmodament, cadascú en el seu segment, Motor Ibèrica SA i ENASA, fabricants respectivament dels camions Ebro, centrats en els vehicles lleugers, i Pegaso, especialitzat en la gamma pesada. Ens referim a Barreiros, Avia, Sava i Nazar. 

Per contenir els costos de producció i per la tranquil·litat derivada de la posició dominant que ostentaven en el mercat espanyol de vehicles industrials, la producció de la qual tenien venuda d'un any per l'altre, Ebro i Pegaso només tenien un model de cabina per a cada model. L'Ebro B45 muntava una cabina única. I el Pegaso Z-207, el Pegaso 1060 i el Pegaso Comet només disposava d'una cabina, independentment dels quilòmetres que recorria el  transportista. 

El plantejament d'una cabina única per cada model també fou adoptada pels responsables de la val·lisoletana Sava, empresa que emprengué  una solució pràctica i senzilla: produir vehicles sota llicència estrangera, estalviant-se els costos d'investigació i desenvolupament que qualsevol nou vehicle comporta. Tampoc disposaven d'un capital suficient per a portar a cap un projecte de tal magnitud. Recorregueren a celebrar acords amb alguns dels principals constructors anglesos i francesos per produir llurs vehicles a Espanya.

Aeronàutica Industrial SA (AISA), constructor de vehicles comercials i industrials sota la marca Avia, amb seu a Madrid i participada per l'Institut Nacional d'Indústria (INI), especialitzada en els petits camions, un sector que experimentà un gran creixement en la dècada de 1960, també adoptà el concepte d'una sola cabina. El començament de llur activitat industrial coincideix amb el cessament a Espanya de la fabricació dels camions lleugers alemanys de la casa Borgward, amb els qual, les cabines Avia presentaven una acusada semblança.

El més enginyós fou, sens dubte, l'Eduardo Barreiros Rodríguez: subscriví acords per fabricar vehicles sota llicència i ensems copià tot el què pogué. Els motors dels camions lleugers es basaven en els motors Perkins (els seus motors en el mercat eren més econòmics que els Perkins, produïts també sota llicència); i quant als motors grossos, es basaren en un motor d'un gran constructor suec. I per incrementar les vendes de camions i posicionar-se en un mercat on Pegaso practicava una indissimulada competència deslleial, oferí un catàleg de cabines amb distintes configuracions que es muntaven de fàbrica sobre els seus camions. Dins les seves possibilitats, feia camions ajustats a les necessitats dels compradors. Els models posteriors, l'Azor i el Super Azor, muntaven una cabina procedent de la casa Berliet francesa en dues configuracions, curta i llarga.

Aquest mateix plantejament, de diversitat de cabines per un mateix model, fou adoptada per Factorias Nápoles SA de Saragossa, constructor dels camions Nazar.  De bell antuvi comercialitzà llurs models amb dues versions de cabina, la curta i la llarga. Publicitat del Nazar A de set tones que muntava una cabina curta:

Nazar A amb cabina curta que tingué la família Oliveras de Sarrià de Ter (Gironès):




Nazar A amb cabina curta del senyor Martí Fabra de Sant Climent Sescebes (Alt Empordà):

I dos Nazars A amb la cabina llarga; el primer de Transports Homs de Barcelona i el segon de l'Esteve Castellà i Corominas de Bàscara (Alt Empordà).

El següent model que Nazar produí, a partir de l'any 1963, i successor de l'anterior, muntava la cabina B en dues configuracions, curta i llarga. Publicitat del Nazar B amb la cabina curta, un model que hi ha molt poques referències i fotografies:

Camions Nazar amb la cabina B llarga (col·lecció Sr. Rafael Reyna Calatayud):







I el Nazar B amb cabina grossa i llums horitzontals de l'Enric Vilavedra:

El Nazar B de l'Àngel Vilar, dotat de cabina llarga i amb els llums inferiors horitzontals, pintada en tres colors distints que corresponen successivament a tres èpoques distintes. La primera fotografia, en blanc i negre, incorpora els colors amb què era servit de fàbrica: 

El primer model de Pegaso disponible amb dues versions de cabina, la curta i la llarga, fou comercialitzat en la segona meitat dels anys 1970. Deu n'hi do. En canvi Barreiros-Dodge sempre disposà en els models de més tonatge de dues cabines, la curta destinada a la construcció i trajectes curts, i la llarga per rutes nacionals i internacionals. 

Nazar de ben segur que ostenta una marca única: és el fabricant de vehicles que ens menys anys ha produït més models. En un curt període de temps de poc més de sis anys, entre camions, autobusos i autocars i furgonetes, produïren cap a una vintena de models distints. Atès que aleshores els grans constructors reduïen models per abaratir els costs de producció, la política industrial de Nazar era una manera segura i decidida de perdre diners. Aquest fet però té una explicació senzilla: Nazar fou un carrosser que construïa vehicles, en ocasions per encàrrec. Per aquest motiu proliferaren tants models, alguns d'ells, sèries molt curtes, produïdes artesanalment i anàrquicament.     

El camionet Nazar B de 3.500 quilos del senyor Francesc Xavier Castells i Quintana.

En Xavier Castells va anunciar temps enrere que l'empresa Transports i Grues Canigó, de Manlleu, tenia un camionet Nazar B de tres mil cinc-cents quilos. Va ser una gran troballa. Aquest camionet Nazar, que conservava en Francesc Parramon, l'havia comprat el seu pare Bonaventura al senyor Martí Calle, representant de la casa Nazar a la comarca d'Osona.

En Bonaventura Parramon, recader osonenc, prestava amb aquest Nazar diàriament el servei d'ordinari de Manlleu a Barcelona. Aquest camionet Nazar originalment era un furgó metàl·lic tancat. Al cap d'uns anys va ser reformat completament: es va transformar en un camionet amb caixa de fusta.

L'esquer comercial de Nazar era un preu ajustat de venda dels seus vehicles, més econòmic que la competència malgrat que la poca producció n'encaria els costos de fabricació, i un disseny original i agosarat obra d'en Vincenzo Angelino Gervasio, un dels carrossers més elegants i audaços que hi va haver a Espanya a la segona meitat del segle XX.

Amb aquestes premisses, Nazar van tenir una producció de vehicles curta en un període de poc més de sis anys. Els números no hi havia manera que sortissin. I les vendes mai van acompanyar-los: uns tres mil cinc-cents vehicles produïts segons les estimacions d'en Rafael Reyna, un dels afeccionats que més interès li ha dedicat a aquesta marca.

L'atractiu principal d'aquest camionet Nazar és la reforma que el senyor Bonaventura Parramon va practicar-li. Al cap d'uns anys d'haver-lo comprat, un ferrer de Manlleu que acumulava experiència i ofici va transformar el furgó tancat en un camionet amb caixa de fusta. Un treball d'excel·lent factura i qualitat. El resultat final és una cabina gairebé idèntica a la dels camionets Nazar B que produïa la fàbrica Nazar a Saragossa. 

Aquest ferrer, entenimentat i hàbil, no es va complicar pas gaire i va escollir la solució més pràctica i intel·ligent. Un treball basat en les cabines B que muntaven els camionets Nazars, el disseny i solució dels quals va adoptar. No calia inventar res si ja estava inventat.

A diferència dels temps presents, on hi ha poca feina i molta pressió fiscal, en aquells anys es prosperava treballant moltes hores i amb sacrificis de tota mena. Per aquest motiu el ferrer va muntar la finestra lateral de furgó tancat a la part posterior de la cabina que oferia la imprescindible visibilitat. S'aprofitava absolutament tot. El principi bàsic d'un encàrrec d'aquesta mena era l'abaratiment de costos. El resultat es pot qualificar d'excel·lent.

Molt gentilment, el senyor Castells va ensenyar-nos el camionet Nazar que ha comprat, d'un gran valor atès que n'hi ha molts pocs de vehicles Nazar conservats fins als nostres dies, i menys encara, que presentin un bon estat de conservació.

Frontal d'aquest camionet Nazar amb el disseny arrodonit característic dels vehicles Nazar  i un radiador de grans dimensions per refrigerar el motor Perkins Hispania que equipava: 

El Nazar amb les dues portes esbatanades:

Detall d'aquesta cabina, amb un gran vidre davanter panoràmic, i el seient de l'acompanyant. La simplicitat de la seva concepció i construcció, pròpia d'aquells anys, és patent:

,

El motor Perkins Hispània posat enmig de la cabina amb la palanca del canvi de marxes disposada en la part posterior. En Pere Liu recorda que ell havia modificat la instal·lació de les palanques dels canvis posant-les a l'alçada del motor per facilitar-ne l'ús i que el conductor guanyés comoditat. 

Detall de la cabina i de la caixa de fusta amb alces que en Bonaventura Parramon va encarregar a Carrosseries Pujadas, de Vic:

La retolació de les inicials del propietari del vehicle, llur residència, la tara i el pes màxim autoritzat, realitzat manualment, és d'una manifesta tosquedat però freqüent aquells anys.

La caixa de fusta fabricada per Carrosseries Pujadas, un excel·lent carrosser osonenc, que presenta un bon estat de conservació. Aquest fet és una prova fefaent de la qualitat de les carrosseries que can Pujadas produïa aquells anys:

Tres fotografies del camionet Nazar del senyor Castells. En Lisardo Garcia, afeccionat a la marca Nazar, va indicar que l'intermitent lateral superior, al costat de la porta, era idèntic al que muntaven els Renault Ondine/Dauphine/Gordini. Els caps de compra de Nazar van recórrer al mateix fabricant que subministrava els intermitents que muntaven els Renaults Ondine produïts a Valladolid per FASA: 

Els tres models de camions Nazars comercialitzats -els models A, B i C- sempre van muntar el mateix llum davanter. Els models petits disposaven de dos llums davanters als extrems; i els models superiors de més tonatge tenien doble llum als extrems, una novetat aquells anys: 

Els dos orificis posats a la part superior del parabrisa, és graduable per permetre l'entrada d'aire:

Els furgons i camionets Nazar B sortien de fàbrica amb un color blau cel. La uniformitat de la coloració blau cel, trencada per les clapes de blanc del radiador davanter i els para-xocs i la negror de les llantes i els pneumàtics, li conferia, en ocasions, un aspecte anodí.

Una proposta per la coloració d'aquest camionet Nazar és l'adoptada per Nazar per als camions grossos i que s'aprecia en aquesta fotografia en color del Nazar B de l'Enric Vilavedra: un blau marí en la part inferior amb un blau cel agrisat en l'espai superior, combinat amb el radiador i el para-xocs blancs. Una combinació distingida i refinada. Els retrovisors que munta ara també és prudent de substituir-los per un model rodó i cromat. I en quant a la caixa, conservar el color gris que té és escaient perquè era el color propi de les caixes de fusta d'aquells anys:

Escut Nazar, que conserva el color vermell original, per tapar la boca del radiador:

El tablier d'aquest Nazar, d'una gran senzillesa, com és propi d'un vehicle de la primera meitat dels anys 1960:

Esquema de l'ús dels rellotges i palanques del tablier: 

Aquest tablier també el muntaven els camions i furgons Nazar model A, comercialitzat des de l'any 1960 fins l'any 1963. Els camions Nazar B grossos, que arrencaven amb cinc tones i mitja, disposaven d'un tablier més modern de dos rellotges principals similars als que muntaven els Pegasos i els Barreiros. 

Peu de l'estrep de la cabina amb la marca constitueix un manifestació del detallisme dels acabats dels vehicles Nazars:

Dos adhesius d'aquells anys: el d'un concessionari oficial, en aquest cas TACSA, concessionari oficial Seat a Osona; i l'expedit per l'Ajuntament que acreditava el pagament de l'impost municipal de circulació de vehicles amb llur import en pessetes i l'any del meritament:

Factura que expedia el senyor Bonaventura Parramon, recader de Manlleu i successor d'un anterior recader, amb el concepte i el cost del servei:

Jubilat el senyor Castells, s'ha proposat una activitat ben laboriosa. La restauració acurada del seu Nazar per retornar-lo al seu estat original. Caldrà canviar-li el volant que munta d'un Avia pel seu original, de tres radis amb l'escut rodó i vermell al mig. Era habitual el trencament dels volants i llur substitució perquè els conductors s'hi repenjaven quan entraven i sortien de la cabina. 

També s'haurà de repassar el motor Perkins Hispania, labor que no té gaire inconvenients per ser un motor molt popular i conegut amb recanvis disponibles al mercat. L'experiència del senyor Joan Homs pot ser-li d'una gran utilitat al senyor Castells. Igual consideració cal formular respecte de la transmissió, la caixa de canvis i el diferencial. La part elèctrica d'aquests vehicles, molt rústega, tampoc té cap problema. El cost econòmic principal de la restauració d'aquest vehicle és la planxa, particulament de la cabina. Un treball pulcre i exhaustiu requereix llur desmuntatge i una reconstrucció pacient i completa, incloent-hi llur sorrejament. 

Fem nostra la reflexió exposada pel senyor Lisardo García: la raresa d'un vehicle Nazar en els nostres dies -un vehicle espanyol característic de la primera meitat dels anys 1960, anys de pocs mitjans i de molta il·lusió i imaginació- juntament amb la reforma que va realitzar-li el senyor Bonaventura Parramon, que és una mostra dels usos i transformacions a què es sotmetien els vehicles aquells anys, justifica una restauració acuradíssima atès que és una peça única.

L'ús d'un camió Iveco 180 amb bolquet i els sinònims de bolquet en català: apunts dels escriptors Quim Monzó i Màrius Serra a La Vanguardia.

En un article publicat temps enrere per en Quim Monzó a la seva columna del rotatiu La Vanguardia, va abordar la problemàtica de les estàtues humanes plantades a les Rambles de Barcelona. La solució que hi proposava davant d’aquest problema, que ha provocat la renúncia dels barcelonins a passejar-se per les Rambles, era de carregar-los en un camió Iveco 180 amb un bolquet i descarregar-lo al mar.

No va haver-hi gaire reaccions en contra de la proposta del senyor Monzó per netejar les Rambles. Segurament que la crisi econòmica i els problemes que se’n deriven han obert els ulls a molts de pogres. Crec que un exemple el trobem en la retòrica dels polítics d’Iniciativa-Els Verds que han arraconat el seu discurset mediambiental i han tornat a l’apel·lació dels drets socials, d’impossible materialització sense diners.

De l’article d’en Quim Monzó va sorprendre’ns que precisava el model concret de camió amb bolquet per executar aquesta labor, una actuació que segurament molts ciutadans de Barcelona agrairien i aproven. Proposava un Iveco amb bolquet. Posats a fer, també es podria netejar la ciutat dels pipes habituals que roben als incauts turistes amb els perjudicis i la mala fama que es projecta de Barcelona arreu del món. Un Iveco amb bolquet, el camió proposat pel senyor Monzó per netejar les Rambles de les estàtues humanes:

Des d’aquest espai dubtem que un vehicle d’aquestes dimensions tingués capacitat per executar la tasca suggerida pel senyor Monzó, un dels millors escriptors catalans actuals. En caldrien uns quants d’Ivecos amb bolquet per dur-la a terme.

Abans d’ahir, també a La Vanguardia, en Marius Serra publicava un altre article en la seva columna El Rum-Rum sobre els camions bolquets. Hi explicava que en català els bolquets també podien anomenar-se trabuc, de tal manera que, en lloc de camions bolquet, se’n podria dir camions de trabuc, extrem que desconeixem absolutament. Afegia el senyor Serra que una altre sinònim de bolquet és dúmper, un anglicisme que sí coneixíem. L’article publicat per l’escriptor i enigmista Màrius Serra:

També explicava en Màrius Serra que en un viatge a La Pobla de Lillet va descobrir que per aquest cantó de la comarca del Berguedà els dúmpers s’anomenen Mutrac. Navegant per la xarxa el senyor Serra va descobrir la existència d’una marca de tractors, Motrac. D’aquesta manera, aquests berguedans van fer un exercici de metonímia: adoptar el nom propi de la marca (MOTRAC) per designar el nom comú d’un vehicle (un camió bolquet). Idèntic procés va experimentar el nom comercial Jeep per identificar globalment els vehicles tot terreny. Però la diferència entre el Motrac berguedà i el jeep nord-americà és patent: el mutrac és una denominació geogràficament restringida i, en canvi, el jeep és un concepte d’abast mundial.

En Màrius Serra, amb la brillantor habitual, exposava d’altres exemples de metonímia: les vambes per designar el calçat esportiu; en canvi, a les terres de Ponent, el calçat esportiu és conegut com a keds. També es referia a una expressió de Ponent per les persones de cul gros: tenir un darrere com un John Deere, una popular marca de tractors fàcilment identificable per la combinació de colors verd i groc amb què son pintats. Finalitzava la columna amb una reflexió del particular moment històric que viu Catalunya i el repte de trobar llur desllorigador o, en les seves paraules, trobar el camí del Jeep amb un Motrac per trabucar el seu destí.

En un article publicat en aquest bloc el 23 d’agost de 2009 sobre les empreses i vehicles de la Pobla de Lillet gràcies a la informació i fotografies facilitades pel senyor Eduard Pujals, no varem pas advertir la denominació autòctona referida als bolquets. Aquestes troballes lingüístiques de ben segur que no se li podien pas escapar a un amant de les llengües com ho és en Màrius Serra. Un Seddon Atkinson amb un bolquet amb alces de fusta d'EXCAVACIONS SERRET, del barri d’Artigues de Badalona, objecte de l'article del senyor Serra:

Dos camions Pegaso 3060 dúmper, l'un d'una empresa gironina i l'altre de GONZALO GARCÍA SA:

Un Pegaso Comet de l'empresa ripollesa Excavacions Germans Marty i un Nazar B de l’Enric Vilavedra equipats amb mutracs: 

Un camió 3HC, un Katiuska o rus com popularment era conegut, importat pel govern de la II República en la Guerra Civil Espanyola, també de l’empresa Excavacions Serret, a la riba del riu Besós en el tram de Sant Adrià de Besòs, equipat amb un trabuc:

Els russos o Katiuska, els castellans l'anomenaven Tres Hermanos Comunistas pels caràcters ciríl·lics de llurs inicials. En Joan Mercader ens ha explicat l'origen de la paraula Katiuska. El Govern de la II República va importar durant la Guerra Civil dos mil camions 3HC per l'exèrcit. Tanmateix, les culates dels motors d'aquests camions pensats per climes molt freds, com el de l'URSS, rebentaven per l'escalfament que patien en el clima de la península Ibèrica. La Hispano Suiza de Barcelona, una empresa col·lectivitzada productora de material bèl·lic, va dissenyar i fabricar un culata especial per als 3HC que no s'escalfava. Aquesta operació va rebre el nom de "Katiuska".   

I un Pegaso 1060 de l’empresa badalonina Excavacions Serret equipat amb un dúmper/trabuc/mutrac/bolquet bolcat:

Li agraïm a en Màrius Serra la seva troballa: que el camió bolquet, en català, també pugui anomenar-se camió de trabuc, dúmper i mutrac. Ho tindrem en compte en les properes cròniques que publiquem sobre els camions amb aquesta carrosseria reforçada per treballar a les obres i traginar materials de construcció que han corregut pel país i que procurem de recuperar en aquest espai.

Més fotografies del camió Nazar B de 7 tones de l'Enric Vilavedra de Torroella de Montgrí.

Encapçalats pel senyor Joan Brugués i Prat, ens arribarem fins a Torroella de Montgrí per conèixer l'Enric Vilavedra. En Pere Liu ens havia informat que tenia unes poques fotografies més del camió Nazar B, de 7 tones, que havia comprat a en Joan Prats, de l'Estartit, conegut com en Clotes.

L'Enric Vilavedra l'any 1968 va treballar per l'empresa GERMANS VILANOVA SA, de Sant Joan Les Fonts (Garrotxa). Transportava les pedres de les parets seques dels camps d'oliveres que hi havia entre Figueres i Besalú, fins a una trituradora instal·lada a Avinyonet de Puigventós, a la comarca de l'Alt Empordà, per esmicolar-la i usar-la per a paviment de carreteres.





El Nazar B de l'Enric Vilavedra i un Barreiros Saeta a la trituradora d'Avinyonet de Puigventós:



Germans Vilanova SA se li va encarregar l'arranjament de la carretera de Cogolls, un poble integrat dins Les Planes d'Hostoles. L'Enric Vilavedra va treballar-hi en aquesta obra. Atès que la cabina del Nazar tenia autorització per set places, conductor inclòs, l'Enric Vilavedra recollia sis treballadors i els duia a l'obra.

Un cop l'Enric Vilavedra duia sis treballadors dins la cabina del Nazar i dos motoristes de la Guàrdies Civil de Carretera van seguir-lo. Quan passaven davant del parc de la Devesa de Girona, els motoristes van aturar-lo i van informar-li que l'havien de multar per portar sis persones dins de la cabina. Quan l'Enric Vilavedra va mostrar-los que la cabina del Nazar estava autoritzada per set places, van restar de pedra, van acomiadar-se i van marxar amb les seves Sanglas amb la cua entre cames.

Més tard, va treballar per l'empresa constructora d'obres públiques RUBAU TARRÉS SA, de Verges, adjudicatària de l'eixamplament de la carretera Nacional II, en el tram de Girona fins a Figueres. Hi traginava el quitrà que produïa una planta d'aglomerat ubicada a Salt, vora el riu Ter, fins a les obres que s'estaven executant a la carretera Nacional II. Fotografia del Nazar a la planta d'aglomerat, al costat d'altres camions Pegaso:



Aquest Nazar patia molt dels paliers. També va trencar un cop el diferencial que en Pere Liu va adobar-li. Era costum aquells anys de carregar els camions més del compte i destinar-los per feines no contemplades quan van projectar-se.

Després del Nazar, l'Enric Vilavedra va comprar un Pegaso 1095 Super Comet al concessionari oficial Can Forné, de Girona. Duia el diferencial del Pegaso 1065 "Europa". Després del Pegaso van arribar els Volvos. Però això ja és una altre història.

Gràcies a l'Enric Vilavedra coneixem millor el transport al nostre país durant els anys 1960. Els camions que hi havia i com es treballava en el sector de les obres públiques.