Restaurada la Generalitat de Catalunya i en vigor l'Estatut d'Autonomia, es va sol·licitar del govern espanyol la transferència d'una partida pressupostària aprovada per arranjar la carretera que condueix a Arbúcies, una petita població de la Selva on hi ha diversos carrossers d'autocars i autobusos i empreses auxiliars que generen molts llocs de treball.
El funcionari castellà que va rebre la petició formulada per la Generalitat va manifestar el seu enuig contra qui havia decidit l'emplaçament, en una vall compresa entre el Montseny i Les Guilleries, de les fàbriques que construïen carrosseries d'autocars. Quin il·luminat va tenir la facècia, la ocurrència d'haver muntat aquelles fàbriques al fons de la vall d'Arbúcies, allunyada de la plana del Vallès, mal comunicada i travessada per una riera?.
Per la seva mentalitat, on l'Estat ho era tot, a aquell funcionari li era absolutament inconcebible que els carreters i ferrers d'Arbúcies que construïen carros i tartanes s'haguessin establert a Arbúcies, en un indret inhòspit, aprofitant la fusta dels boscos propers al poble, molt esponerosos per les abundoses pluges i la qualitat de la terra. Aquells carreters i ferrers arbuciencs van produir les carrosseries dels primers òmnibus que van circular per les carreteres del país. Aquelles carrosseries eren, en realitat, galeres de fusta muntades sobre un xassís amb motor.
Els antics carreters i ferrers d'Arbúcies que amb la seva iniciativa, ofici i capacitat de treball van construir les primeres carrosseries de fusta per òmnibus, a la dècada dels anys 1950 van adaptar-se a la construcció de les primeres carrosseries metàl·liques d'autocars. I la construcció de les carrosseries metàl·liques van produïr-les als seus tallers d'Arbúcies.
La construcció de carrosseries a Arbúcies -primer de fusta i actualment metàl·liques- té una llarga història al seu darrera amb una gran especialització, ofici i empreses auxiliars que proveeixen les peces que precisen els carrossers. Els carrossers d'Arbúcies gaudeixen d'un prestigi que els permet d'exportar gran part de llur producció.
L'antiga tradició industrial arbucienca de la construcció de carrosseries era un fet absolutament desconegut per aquell funcionari còmodament instal·lat en un despatx de Madrid que disposava d'un salari i jubilació vitalici. Què n'havia de saber ell de les necessitats d'uns carrossers gironins?
En la mentalitat d'aquell funcionari castellà li resultava una profunda excentricitat muntar unes fàbriques en un indret tan poc adient, bo i ignorant que la matèria primera que fornia les carrosseries era precisament allà, els abundants boscos d'on s'extreia la fusta. Ell era del parer que la fixació de l'emplaçament concret de les indústries era una competència de l'Estat atesa la seva importància i repercussió social.
El pensament d'aquell funcionari també estava arrelat i interioritzat en la mentalitat d'un cap militar feixista espanyol que, esperant el 26 de gener de 1939 les ordres per ocupar la ciutat de Barcelona, s'admirava des de la carena de la serra de Collserola d'allò que veia: tota a franja litoral des del Prat del Llobregat fins a Montgat densament poblada i industrialitzada. Aleshores va exclamar visiblement molest com s'havia permès aquell creixement i desenvolupament industrial del pla de Barcelona, que incloïa l'Hospitalet del Llobregat i Badalona, importants centres industrials que van patir els bombardegis indiscriminats de l'aviació italiana. Per un home que procedia dels secans mesetaris allò li resultava absolutament incomprensible. Gairebé una provocació.
Com podia un país vençut militarment el 1714 al qual se li havia derogat totes les seves institucions de govern i constitucions, amb l'extinció de l'administració pròpia, inclosa la justícia, i el seu exèrcit, i perseguida visceralment la seva llengua, haver entrat en la modernitat per causa de la revolució industrial que va protagonitzar. I el país va industrialitzar-se malgrat un estat absolutament hostil, d'una ineficàcia i corrupció proverbials.
L'hivern del 1939, com el setembre del 1714, calia que les coses tornessin al seu lloc. S'havia d'aplicar el projecte expressat pel general Queipo de Llano al començament de la guerra civil a Sevilla: convertir Catalunya en un solar.
Aquest projecte el règim del general Francisco Franco el va executar fins a les seves últimes conseqüències amb una diligència i eficàcia admirables. Centrant-nos en el sector industrial van denegar-se la implantació de més empreses, particularment d'indústries tèxtils, un sector molt potent a Catalunya. Per contra l'estimulava la implantació d'aquestes empreses a d'altres indrets de l'estat espanyol sense cap tradició ni coneixement tèxtil.
Són els anys que també es van endegar projectes faraònics on s'hi van sepultar milers de milions de pessetes i que van resultar un fracàs absolut. El Pla Badajoz n'és, tal vegada, l'exponent més clar. I es van traslladar industries arrelades al país a d'altres indrets. És el cas de la fàbrica de camions Pegaso ubicada a la Sagrera de Barcelona, l'antiga Hispano Suiza, la producció de la qual va traslladar-se en una moderna fàbrica aixecada a Barajas, prop de Madrid. Eren els anys que Catalunya patia greus interrupcions del fluid elèctric que afectava greument l'activitat industrial. Tampoc hi havia cap voluntat de solucionar aquest problema.
Aquesta política de desindustrialització no va ser però completa. Quan es va crear la Seat per produir cotxes Fiat sota llicència, el govern espanyol va proposar la regió de Múrcia, amb un port per l'importació de maquinària i peces i l'exportació dels vehicles fabricats. Els italians van desestimar aquesta proposta. Coneixedors de la tradició industrial catalana i de les empreses auxiliars que hi havia, van escollir la zona Franca de Barcelona.
Contràriament, d'altres empreses d'automoció que van establir-se a l'estat espanyol durant la dictadura franquista van muntar les seves fàbriques en indrets erms d'indústria i de cultura industrial. És el cas de Fasa-Renault a Valladolid i Palència; de Sava (després Pegaso) a Valladolid; Fadisa, fabricant de les furgonetes Romeo A, a Àvila; o de la Citroen a Vigo. L'Eduardo Barreiros, un dels industrials més importants d'aquella època, va aixecar la fàbrica de camions a Villaverde, Madrid. En canvi, els nord-americans de Ford van produir els primers Ford Fiesta l'any 1976 a Almussafes. Racionals i pràctics, valoraven l'existència d'un port i del corredor mediterrani.
La industrialització de l'Estat espanyol per decrets i resolucions administratives generosament subvencionades a càrrec de hisenda pública va assolir el seu zenit en la dictadura franquista i la creació d'un potent conglomerat industrial emparat per l'Institut Nacional d'Indústria.
Aquestes empreses de capital públic que operaven en un mercat teòricament lliure van tenir però una gran habilitat per obstaculitzar la competència de les empreses privades -de capital espanyol i estranger-, el drenatge de recursos públics per cobrir les seves pèrdues i el còmode retir en els seus consells d'administració d'alts funcionaris, militars i polítics en l'ocàs de les seves carreteres, els qual ho ignoraven absolutament tot del que produïa l'empresa de la que n'eren consellers generosament remunerats.
Una de les condicions imposades per l'accés de l'Estat Espanyol a la Comunitat Econòmica Europea va ser el desmantellament d'aquest conglomerat industrial públic el manteniment del qual era ruïnós pels espanyols. La racionalitat europea front els interessos creats locals. Després d'unes grans reconversions industrials executades pel govern socialista amb generosos fons públics per pacificar el procés i les repercussions i costos socials, amb el conseqüent augment de pensionistes prematurs, la major part d'aquestes empreses van ser privatitzades.
En aquests moments que una part significativa de les empreses de l'extint Institut Naciona d'Indústria (INI) han desaparegut o formen part de potents empreses multinacionals, els carrossers d'Arbúcies continuen produint carrosseries en un context certament d'una extrema dificultat. En aquest article en fem un repàs d'aquests carrossers arbuciencs.
Carrosseries Ayats va ser fundada per un carreter de l'Alt Empordà establert a Arbúcies, en Joan Ayats, que l'any 1905 va construir la seva primera carrosseria de fusta. Aquesta empresa va superar la maltempsada de la guerra civil i la postguerra, i en el període comprès dels anys 1960 al 1990 va construir carrosseries d'una gran bellesa, qualitat i refinament, gairebé sublims.
Particularment als anys 1960 i 1970 es converteix en el carrosser espanyol de referència els models dels quals marquen la pauta i són imitats per la competència. Les fotografies de les carrosseries Ayats extretes de l'arxiu del senyor Joan Brugués i Prat ho palesen clarament. Unes quantes carrosseries produïdes per Ayats als anys 1960, d'una gran finor i elegància per la puresa i equilibri de línies i ornaments. Un Hino destinat a la línia regular d'Alemanya:
Un OM de l'Olivetrans fotografiat al parador de Caldes de Malavella, al peu de la carretera nacional II, i a l'aeroport de Girona-Costa Brava, tot just inaugurat, amb una carrosseria que acusa unes traces clarament italianes:
Una altre carrosseria d'Ayats sobre un xassís Pegaso de l'empresa Olivetrans:
Unes quantes carrosseries de la dècada dels anys 1970 que presenten una continuïtat amb els dissenys anteriors:
Noves carrosseries produïdes a meitats dels anys 1970, igualment belles i elegants. i uns acabats pulcres i reeixits:
Carrosseries comercialitzades a començaments dels anys 1980, amb els trets distintius d'aquest carrosser arbucienc amb més de cent anys d'història:
Actualment Ayats produeix amb força nous models que gaudeixen de molt bona acollida a l'exterior, particularment al continent americà. El relleu generacional en aquests anys difícils s'ha enfilat encertadament i el futur s'encara amb il·lusió i confiança.
El segon carrosser arbucienc és Beulas. Empresa fundada el 1934 per en Ramon Beulas i en Narcís Pujol, també les ha vistes de tots colors. És una empresa que ha experimentat un creixement prudent, gradual i constant des de la seva fundació. Té uns dissenys pràctics i funcionals on hi destaca la qualitat de les seves carrosseries. És el millor carrosser espanyol i exporta una gran part de la seva producció, amb una destacada presència a Itàlia i Gran Bretanya. Carrosseria comercialitzada a mitjans dels anys 1980 sobre un xassís Pegaso:
La producció de l'Stergo va suposa una millora estètica indubtable. Aquesta carrosseria, convenientment modernitzada, es continua produint en els nous models que ofereix Beulas:
Una evolució mesurada i equilibrada de l'Stergo es concreta i visualitza en aquesta carrosseria:
L'actualització assossegada del model Stergo es materialitza en aquestes dues carrosseries construïdes per encàrrec de l'empresa Gironabus SA:
Beulas, una empresa familiar, va patir l'esclat de la crisi econòmica de l'any 2008. Tanmateix s'han adaptat oferint carrosseries pensades fins el darrer detall per satisfer les exigències de les empreses i dels usuaris d'aquests vehicles. L'acreditada qualitat de Beulas li garanteix l'exportació d'una part important de la seva producció.
Noge és el tercer carrosser d'Arbúcies. I el que ha patit més problemes econòmics aquests darrers anys. Fundada l'any 1964, disposa actualment d'unes modernes instal·lacions a la carretera de Sant Hilari Sacalm on produeixen un ample catàleg de carrosseries per autocars i autobusos. És el fabricant que presenta unes carrosseries més originals, cridaneres i espectaculars. Un autocar Pegaso de l'empresa Gironabus carrossat per Noge:
I el darrer carrosser és Indcar, acrònim d'Industrial Carrocera Arbuciense SA, empresa fundada l'any 1888 per en Francesc Queralt i Roca, un constructor de carros i tartanes. El gran impuls de l'empresa el va protagonitzar el seu nét Joan Queralt i Dalmau, que va construir carrosseries metàl·liques i va recarrossar nombrosos autocars:
Un Iveco amb carrosseria Indcar adquirit per l'empresa Gironabus SA. Indcar, el degà dels carrossers d'Arbúcies, s'ha especialitzat en carrosseries petites per microbusos i carrosseries especials i transformacions per furgons i vehicles petits.
Per a Arbúcies, un poble fortament industrial que ha patit les reduccions de plantilles de les seves empreses per la crisi econòmica, resulta essencial que aquests quatre carrossers i les empreses que treballen per elles puguin mantenir l'activitat industrial.
Desgraciadament, quan una indústria tanca les portes, no se'n crea cap que la substitueixi. El resultat és un desert industrial sense vida ni riquesa. La condemna d'un poble, d'una comarca i d'un país. Aquest extrem, que la crisi actual ha fet palesa, segurament que l'ignorava el funcionari que no entenia perquè hi havia industries carrosseres a Arbúcies.
