La compra per l'empresa de transports Josep Hereu de dos camions Bedford els anys 1950.

El Garatge Boada de Santa Coloma de Farners, el gerent del qual era en Codina, va vendre a l'empresa de transports Josep Hereu un segon camió Bedford amb motor de benzina. Va ser carrossat amb una caixa amb marquesina gairebé idèntica a la del primer Bedford, i similar a la del GMC. Un treball pulcrament realitzat pel carrosser Josep Vert i Planas. 

Aquests camions Bedford traginaven bales de taps de suro cap a Barcelona per la carretera nacional II. Per aquest motiu disposaven d'una marquesina, semblantment als camions de les comarques de pla de Lleida que traginaven bales de palla. De tornada, carregaven mercaderies de tota mena que precisaven les empreses i comerços de Sant Feliu de Guíxols. 

Les fotografies dels camions de l'empresa familiar de transports que conserva el senyor Josep Hereu van ser preses majorment engalanats per la celebració de la festa de Sant Cristòfol, patró dels transportistes i traginers, permesa per la dictadura del general Franco pel seu caràcter religiós: 

El senyor Josep Hereu acompanyat de la Maria Teresa, al costat del camió:

 



Dos camions de l'empresa Transports Josep Hereu, el Bedford i el camió Mercedes Benz











Un altre camió Bedford d'aquesta empresa, amb la mateixa caixa, matriculat a Barcelona, fotografiat quan el mossen el beneïa:

Aquests Bedfords, amb matrícula de Barcelona, amb el temps també se'ls hi va canviar el motor original de benzina per un motor dièsel Barreiros, treball executat pel Garatge Boada, representants de la casa Barreiros i molt populars aquells anys per la qualitat dels mecànics que hi treballaven remenant motors. Uns professionals de debò.

El GMC comprat l'any 1948 per l'empresa Josep Hereu per atendre transports generals.

Sant Feliu de Guíxols va trobar en la indústria productora de taps de suro un gran suport per superar les adversitats derivades de la maltempsada Guerra Civil Espanyola i la misèrrima postguerra. El gruix principal de la producció de taps de suro es destinava a l'exportació, sense que l'afectés gaire la poca demanda del depauperat mercat espanyol i català. Aquestes empreses precisaven de transportistes que els proveïssin de matèria primera i traginessin la mercaderia acabada. Els productes manufacturats del suro, que pesen molt poc, requerien de camions amb unes àmplies caixes per a encabir-hi la mercaderia voluminosa. 

Aquest fet va determinar la compra d'un camió gros pels transports de productes manufacturats del suro. L'única empresa espanyola que aleshores produïa camions a l'Estat Espanyol era Pegaso. La compra d'un Pegaso precisava d'una gran inversió econòmica que limitava molt els clients potencials delerosos de disposar d'un vehicle en condicions. L'alternativa, aquells anys, de recórrer a camions estrangers importats no era factible.

En aquesta tessitura, els senyors Hereu van comprar un camió GMC, de fabricació nord-americana, procedent d'una subhasta de l'exèrcit. Un cop adjudicat el camió, el van portar al carrosser Josep Vert i Planas, de Torroella de Montgrí, de molta anomenada aquells anys, que va procedir a una profunda transformació. La construcció d'una caixa de fusta amb uns laterals i una marquesina per estibar bé la carrega i la restauració de la cabina. Fotografies del camió GMC de l'empresa Transports Josep Hereu, de Sant Feliu de Guíxols, carrossat a Can Vert:

 

El GMC ben estibat de bales plenes de taps de suro cap al port de Barcelona, on eren embarcades als vaixells amb destí a d'altres països:

Participant en la festa de Sant Cristòfol amb la caixa i la marquesina plena de la quitxalla asseguda:

El GMC carregat de caixes amb una alçada considerable. Cal suposar amb fonament que en la carretera per on discorria el trajecte no hi havia cap pont:

Els camions nord-americans que els transportistes adquirien principalment en les subhastes que convocava l'exèrcit espanyol, els ministeris i d'altres organismes, estaven equipats amb motors de benzina. Els transportistes els remotorizaven amb motors dièsel de les marques Perkins i Barreiros. 

En la propera crònica abordarem els primers camions que l'empresa de transports Josep Hereu va estrenar a partir de l'any 1950: uns Bedfords amb motors de benzina.

Els camions preservats per la Fundació ENDESA.

La Fundació ENDESA impulsa un meritori treball de recerca, recuperació, catalogació i restauració del fons de les grans companyies hidroelèctriques catalanes: FECSA, ENHER i HIDROELÈCTRICA DE CATALUNYA SA.

Aquest fons de la FUNDACIÓ ENDESA està integrat per maquinària de tota mena, incloent-hi vehicles, i un importantíssim fons documental -estudis d'emplaçament de preses, projectes de construcció de centrals, autoritzacions administratives, documents mercantils i balanços comptables, llibres tècnics- imprescindible per conèixer el procés d'electrificació de Catalunya.

Malgrat la greu crisi econòmica que tothom pateix, la FUNDACIÓ ENDESA continua aquest importantíssim projecte, conscient de llur valor històric. No s'han pas escudat en la crisi per bandejar els projectes i objectius d'aquesta fundació. Una bona notícia enmig d'aquests temps de crisi i incertesa.

Un d'aquests projectes és la digitalització de totes les fotografies que s'han conservat de les tres empreses hidroelèctriques catalanes per a ser consultades via internet. Aproximadament, hi ha unes cinquanta mil fotografies. N'hem ofert una petita mostra, gairebé testimonial, en unes cròniques publicades en aquest bloc sobre alguns dels vehicles d'ENHER.

La FUNDACIÓ ENDESA també conserva tres camions en procés de restauració. N'és el responsable en Sergi Treviño. El primer camió és un GMC equipat amb un motor original de benzina, de sis cilindres en línia. Aquest camió va comprar-lo FECSA a un particular i va estar destinat a la base de La Vall d'Aran. Donava servei a totes les centrals del Garona:

Un cop retirat el GMC del servei de generació de les centrals del riu Garona, a la Vall d'Aran, va formar part del museu de FECSA. Ara pertany al fons històric d'ENDESA. Els treballadors jubilats de l'empresa en conserven un bon record d'aquest camió, amb una gran capacitat per transitar per pistes i enfilar-se pels pendents ben carregat de material.

Aquest GMC fou substituït a la dècada del 1970 per un Ebro D. Els camions Ebro D foren concebuts per MOTOR IBÉRICA SA per al repartiment urbà i trajectes curts per carretera. Resultava molt dificultós de circular per pistes forestals amb aquell Ebro D transportant canonades i maquinària. No podia pas oferir les prestacions de l'enyorat GMC.

El segon camió conservat per la FUNDACIÓ ENDESA és un Ebro D de cabina doble. Pertanyia a FECSA i estava adscrit al servei de línies d'alta tensió. La cabina doble permetia de dur-hi tota la colla de treballadors i tècnics del departament d'alta tensió que executaven les feines encomanades. Aquest vehicle va ser recuperat a Barcelona.

Tablier i interior d'aquest vehicle, senzill i pràctic, un autèntic èxit comercial de MOTOR IBÉRICA SA:

El darrer camió preservat per la FUNDACIÓ ENDESA és un Pegaso 3046, adquirit l'any 1984 per ENHER. Equipa un motor dièsel de sis cilindres, de dos-cents cavalls de potència. Aquest camió havia de ser exportat a Egipte en virtut de l'adjudicació per ENASA d'un concurs internacional convocat pel govern egipci per renovar la flota dels camions de l'exèrcit. Se'n van exportar uns deu mil vehicles.

Tanmateix, l'impagament de part del preu convingut va determinar que uns dos mil cinc-cents camions no s'exportessin, sent encolomats a Administracions públiques i organismes de tota mena i condició. ENHER, empresa de capital públic, també va adquirir un Pegaso "Egipci", motiu amb que és conegut. Fins i tot, la placa d'instruccions del vehicle, enganxada a la porta, és escrita en àrab.

Aquest Pegaso 3046 fou destinat a la base d'ENHER del Pont de Suert i cobria els serveis de les centrals hidroelèctriques del riu Noguera Ribagorçana. Un cop donat de baixa del servei, va estar un temps a la base de la central tèrmica de Les Tres Xemeneies de Sant Andrià de Besòs, formant part del fons històric de la FUNDACIÓ ENDESA. Aquest Pegaso fotografiat a "Les Tres Xemeneies" l'any 2007:

En aquests temps tan difícils que ens ha tocat de viure, constitueix un motiu d'alegria veure que els projectes i objectius de la FUNDACIÓ ENDESA van cristal·litzant gràcies a la fermesa del patronat i la determinació dels responsables escollits per a dur-la a terme.

La construcció de l'embassament d'Escales per ENHER (III).

Les fotografies de les obres que construïa ENHER reflecteixen com es treballava aquells anys, amb el paper que les feines manuals tenien en obres civils d'aquesta envergadura. Les condicions laborals eren favorables a la contractació massiva, i aquesta circumstància es palesa en les fotografies.

L'any 1950 continuava la construcció de l'embassament d'Escales, a càrrec d'ENHER. Les següents fotografies il·lustren els treballs de construcció de la presa i de desenrunament, amb les tècniques i els mitjans disponibles aleshores:

El 4 de març de 1951, el director general d'Indústria va visitar les obres de construcció de l'embassament d'Escales:

En un país arruïnat per la destrucció causada a la guerra civil, depauperat per una equivocada política econòmica implantada amb la voluntat de reconstruir-lo, i obsedit per l'equilibri pressupostari, amb uns ingressos a la hisenda pública ben magres per la poca activitat econòmica, les obres públiques que s'executaven eren ben escasses.

Una de les prioritats del nou govern fou la construcció d'embassaments per disposar de reserves hidrològiques suficients i ensems produir electricitat per assolir la plena suficiència energètica, un objectiu molt ambiciós però escassament realista.

Continuarà.

Construcció d'ENHER de l'embassament de Mequinensa (II).

La construcció de l'embassament de Mequinensa, a l'aiguabarreig dels rius Ebre i Segre, va perllongar-se des del 1957 fins el 1964, any que van finalitzar definitivament un cop realitzades les comprovacions pertinents.

El disseny i construcció d'aquest embassament, don Victoriano Muñoz Homs i el seu equip van aprofitar tota l'experiència acumulada, que era molta, de la construcció dels embassaments a la comarca de l'Alta Ribagorçana. I malgrat que llur disseny i concepció era força diferent de les obres executades per ENHER al Pirineu català.

Tanmateix, el resultat fou reeixit, palesant l'alt nivell de formació i coneixement dels enginyers, arquitectes i personal que va treballar en el disseny i execució d'aquesta obra. Va ser un repte que van aprovar amb bona nota. Un èxit col·lectiu d'ENHER i individual del seu màxim responsable, l'enginyer lleidatà Victoriano Muñoz.

Un cop realitzats els treballs preparatoris, les obres es van iniciar l'any 1957. Les primeres fotografies de l'àlbum fotogràfic d'ENHER, de l'abril del 1958, són de la construcció d'un dels contraforts de l'embassament de Mequinensa.

Instal·lacions construïdes per ENHER per a poder dur a terme aquesta obra faraònica:



L'estat de les obres de construcció de l'embassament l'agost del 1958. Hi havia camions i carros treballant-hi:



Instal·lacions de formigonar el setembre del 1958:



Treballs de formigonar l'embassament el novembre del 1958:

Un camió Pegaso 125 d'ENHER descarregant matèria primera a les instal·lacions de formigonar:

Treballs d'excavació en els quals hi participaven uns Euclid:





Treballs de formigonar l'embassament el maig del 1960:



Construcció del sobreeixidor de la central el maig del 1960:









Estat de les obres de construcció de l'embassament de Mequinensa el juny del 1960:

Malgrat la magnitud del repte que suposava i els precaris mitjans disponibles, aquesta obra va executar-se en un termini breu, possiblement per la motivació del personal que hi treballava. Continuarà.