Els antics trams de la carretera nacional II que es conserven a l'Anoia: Igualada-Hostal del Violí (I)

En l'encontre que hi hagué el passat dijous a Igualada amb els senyors Antoni Vendrell, Antoni Tomàs i Josep Pujol també estava programat de recórrer alguns trams de la primitiva carretera nacional II, la carretera de Madrid a França que passava per Saragossa, Lleida, Barcelona i Girona fins a la frontera francesa, que es conserven a la comarca d'Anoia. 

Es conserven molt pocs trams de la primera carretera nacional 2, projectada i executada a partir d'una concepció radial en virtut de la qual les principals carreteres espanyoles arrencaven de Madrid. Era un criteri clarament centralista que bandejava raons econòmiques i menystenia qualsevol rendibilitat i foment de la riquesa associada a la construcció de carreteres. Aquest visió de les infraestructures, contrària a la concepció de les vies romanes en la península Ibèrica, s'imposà amb l'adveniment dels Borbons a la corona espanyola, afermada després de la Guerra de Successió. N'és una manifestació patent el menyspreu sistemàtic en la millora de les xarxes de comunicacions entre Catalunya i el País Valencià, dos territoris d'un gran dinamisme econòmic a desgrat de la penalització fiscal que pateixen des del segle XVIII. Aquesta millora es produí a causa de la iniciativa privada que executà l'autopista que recorre l'arc mediterrani. El tren d'alta velocitat (TAV) de Figueres a Alacant no es pot executar per motius purament polítics.

Una cosa curiosa dels trams de la primitiva carretera nacional II conservat a la comarca d'Anoia és que passaven per tots els pobles i nuclis  urbans que aleshores hi havia, prescindint del nombre de cases que tenien.

A les deu del mati ens vam trobar a l'antiga carretera nacional II que passava al nord d'Igualada, que estigué en actiu fins a la posada en funcionament de l'autovia actualment en servei. Concretament en el tram comprès entre els restaurants Canaletas i Amèrica on s'ubica la nau que acollia l'empresa Grues Igualada del senyor Ramon Pujol Figueras, que fou, un poc temps, concessionari oficial Pegaso i Sava. Aquella nau després fou el garatge on l'empresa Hispano Igualadina hi tancava els autobusos i autocars.

Tram de l'antiga carretera nacional II que passava per Igualada:

Taller de l'empresa Grues Igualada, on el senyor Pujol hi tancava les grues que remolcaven vehicles en pana i accidentats: 

A la part superior de la façana encara és visible, esvaïdes, les marques La Hispano Igualadina, Pegaso i Sava:

Estat actual de l'hotel restaurant Amèrica i una imatge de l'edifici poc després de ser aixecat, al peu de la carretera nacional II:

Des d'Igualada hem marxat cap a La Panadella. Passat Jorba i el pont del Ganxo, ens hem ficat en un primer tram de la primitiva carretera nacional que està tallada i desapareguda a causa de l'autovia. Aquest tram estava encarat a sud:








Hem hagut de recular i tornar a la carretera nacional II que estigué en funcionament fins el desembre de 2003, per recuperar un tram de l'antiga carretera. Aquest tram és paral·lel al riu Anoia. Estat que té la carretera nacional II, transformada en una via comarcal:



Recorreguts uns pocs quilòmetres, hem trencat a la dreta i, a través d'una nova via d'accés oberta arran de la construcció de l'autovia, hem recuperat un tram de l'antiga carretera nacional II:



Tram de l'antiga carretera nacional II que que passa per unes cases a l'est del poble de Santa Maria del Camí, poble integrat en el municipi de Veciana:







Confluència de les dues carreteres nacionals II:



Les dues esglésies que hi ha en el poble de Santa Maria del Camí, travessat per les dues carreteres nacionals II, la de Santa Maria del Camí i la de La Mare de Déu del Camí:



Antic pont de la primitiva carretera nacional II sobre el barranc de la Coma. A la dreta, el viaducte de l'autovia; a l'esquerra, la carretera nacional II:



Pont de l'antiquíssima carretera nacional II amb les proteccions de formigó:



Piló i baranes de protecció de l'antic pont:



Des de Santa Maria del Camí, hem prosseguit per la carretera nacional II fins a l'hostal del Violí, punt on comença l'ascensió al coll de la Panadella. Tram de la carretera nacional entre el poble de Santa Maria del Camí i l'hostal del Violí:


 
L'hostal del Violí, tancat fa molts anys:



Allà hem girat cua i després de fer el revolt de la Quinta Forca, un punt on es produïren molts accidents, hem refet la via cap a Igualada. El revolt de la Quinta Forca:



Continuarà.

Manual d'instruccions per l'utilització i manteniment de l'autobús Barreiros Saeta 75 (I).

Eduardo Barreiros, home bàsicament pràctic, li fou fàcil i assequible la construcció d'autobusos i autocars d'ençà dels anys 1960. Com feren els altres constructors nacionals de camions i autocars -Pegaso, Sava, Ebro, Avia, Nazar, Karpetan- estengué la gama de camions als autobusos i autocars usant els mateixos bastidors i demés elements mecànics. 

Barreiros comercialitzà a principis dels anys 1960 la gamma Saeta, que comprenia camions petits concebuts per a la distribució urbana i lleugers pels transports de curta distància, i uns pesos des del mil cinc-cents quilos fins els set-mil cinc-cents quilos. També hi hagué una versió amb tracció 4x4. La seva finalitat era oferir un producte que presentava aleshores una gran demanda amb la conseqüent competència ferotge entre els constructors nacionals. Llur finalitat era plantar cara als camions que oferia Ebro, Avia i Sava.

A diferència dels models de tonatge superior, el Azor i el Super Azor -aquest darrer equipava un motor excel·lent, fiable i eficaç-, la gamma Saeta no reeixí pas gaire. Algunes de les primeres unitats produïdes tingueren greus problemes de fiabilitat amb panes considerables. I el client d'aquesta gamma de camions de poc tonatge i recorreguts curts, que associava la marca i en nom Barreiros amb camions de més tonatge, es decantà pels models de les cases Ebro i Avia. Per aquest mateix motiu les furgonetes que Barreiros produí en aquells anys sota llicència Tempo tampoc tingueren gaire requesta. MEVOSA, que construïa les furgonetes Mercedes Benz i Motor Ibèrica SA, que produïa les furgonetes Ebro, acaparaven el mercat de furgons i camionetes.

La gamma Saeta de camions també fou comercialitzada en versió autobús i autocar. Portada del referit manual de l'autobús Barreiros Saeta 75:

La carrosseria del Barreiros 75 era d'una gran modernitat en els anys que fou produït:





Espai on es gravava el número de fabricació del motor i del vehicle en el bastidor:



Recomanació de Barreiros Diesel SA que els amos dels vehicles usessin sempre recanvis originals:



Dimensions del xassís:



Comandament i funcions de l'espai de conducció del vehicle:





Tablier amb els instruments i funcions:







Procediment de comprovació del nivell de l'oli i boca per omplir el radiador d'aigua:



Aixeta per buidar l'aigua del radiador:



Procediment pel subministrament de glicerina al circuit de frens:



Circuit d'alimentació i injecció de combustible:



Bomba d'injecció:





Bomba d'alimentació:



Procediment per purgar el filtre del gasoil:



Esquema del circuit de refrigeració del motor:



Continuarà.

El camió Nazar A de la casa Coll Decoración de Barcelona.

No hi ha gaire bibliografia dels camions produïts a Espanya. Malauradament hi ha poca documentació a l'abast dels afeccionats sobre les empreses, marques i models dels camions anteriors a l'any 1936, principalment, Hispano Suiza i Elizalde. Tampoc existeix cap estudi sobre els camions importats en la dècada dels anys 1920 i 1930, majorment nord-americans, el número d'unitats venudes i els representants i concessionaris arreu de l'Estat espanyol. 

Entorn de les empreses productores de camions d'ençà dels anys 1940, creiem que solament hi ha un treball reeixit: el llibre publicat de la història dels camions Hispano Suiza i Pegaso, ben editat i que ofereix una documentació exhaustiva i completa. L'altre gran fabricant de camions de gran tonatge, Barreiros, té pendent un llibre complet que tracti tots els vehicles que van sortir de les cadenes de muntatge de la fàbrica de Villaverde. El llibre dels vehicles Barreiros, publicat per iniciativa de la fundació que vetlla pel seu llegat industrial, reflecteix poc tota la gamma de vehicles industrials produïts pel senyor Eduardo Barreiros i Chrysler España SA. La importància de Barreiros en la història de l'automoció espanyola és d'una tal magnitud que justifica la publicació d'un llibre semblant al de Hispano Suiza i Pegaso.

De Motor Ibérica SA, fabricant dels camions, furgonetes i tractors Ebro, hi ha un llibre d'autoedició el contingut del qual és certament millorable. És la única empresa que produïa vehicles des dels anys 1920 fins els anys 1980, quan la japonesa Nissan en pren el control. I amb tants anys d'història, hi ha molt de material per publicar un llibre de gran interès. Un altre fabricant espanyol de camions lleugers sota control estatal, Aeronáutica Industrial SA (AISA), tampoc existeix cap treball. Un panorama ombrívol.

Si ens endinsem en les empreses minoritàries, el panorama és completament erm. No existeix cap publicació sobre Sava, de Valladolid, llevat de les que hi ha en les publicacions de ENASA-Pegaso. Sobre Nazar i LAI-Karpetan de Saragossa i les empreses gallegues que fabricaven camions per treballs agrícoles i forestals no hi ha gaire res. Per aquest motiu el llibre Historia de la Industria Española de Automoción del senyor Manuel Lage i publicat per la Fundació Fitsa té tant d'interès.

Els llibres sobre els principals camions fabricats al llarg d'aquests darrers cents anys publicats per editorials estrangeres, gairebé tots en anglès, contenen referències molt succintes de les empreses espanyoles. Pegaso. Barreiros i Ebro-Motor Ibérica SA constitueixen una referència obligada. Per això ens ha congratulat que en el llibre Lastwagen der welt, d'en Peter J. Davies, s'inclogui una petita referència de la història dels camions Nazar il·lustrada amb una fotografia d'un Nazar A, el primer model comercialitzat, de l'empresa Coll Decoración de Barcelona:

La informació de l'empresa Nazar continguda en aquest llibre d'en Peter J. Davies és d'una gran exactitud. Aquest camió Nazar, matriculat l'any 1962, equipava un motor Perkins. Muntava una caixa de fusta per a transports generals semblant a la dels remolcs agrícoles. Aquest article ens permet de recuperar un altre dels camions Nazar que van treballar en el país.

Carrosseries construïdes per en Josep Vert i Planas de Torroella de Montgrí (I).

Catalunya és un país de carreters i carrossers. Aquesta activitat s'insereix dins de la més ample d'oficis i gremis que es van desenvolupar a la baixa Edat Mitjana amb una notable producció de bens de tota classe que inclou la construcció de vaixells a les drassanes i també d'armes, una part significativa de la qual s'exportava a d'altres països europeus, i que va culminar amb la revolució industrial a Catalunya que palesa la capacitat d'adaptar-se al canvi tecnològic operat per la invenció de la màquina de vapor i llur aplicació a la indústria. Aquesta revolució industrial, realitzada en un context molt advers, va ser possible per la mentalitat dels catalans, la capacitat d'estalvi i el capital acumulat, unes institucions jurídiques favorables i l'ofici i coneixements.

L'activitat de construcció de carros, carretes i tartanes, i la de bótes i bocois, també va experimentar un creixement amb la industrialització del país. S'havia de transportar els productes agrícoles i també les matèries primeres i acabades produïdes per la indústria. Llur importància es reforçava a Catalunya per la precarietat de la xarxa de vies de trens del país, provocat per l'endarreriment de l'estat espanyol respecte de la resta de països europeus que sí van modernitzar-se. França i Anglaterra en són l'exponent més clar. El primer tren construït a la Península Ibèrica l'any 1848, entre Barcelona i Mataró, va ser obra de la iniciativa privada. Avui dia, en canvi, l'estat espanyol s'ha passat de frenada amb la construcció de línies de Trens d'Alta Velocitat que no pot mantenir per la manca de viatgers. Un país que oscil·la en els extrems sense racionalitat ni planificació de cap mena.

La capacitat d'adaptar-se als nous canvis, reflex d'aquesta mentalitat oberta, dúctil i moderna característica dels catalans, la trobem en la família Vert, constructors de carros i tartanes a Torroella de Montgrí.

Amb la irrupció dels vehicles amb motor d'explosió que substituïa els vehicles de tracció animal, i que va tenir un gran desenvolupament a Catalunya amb marques de reconegut prestigi com la Hispano Suiza de Barcelona, la família Vert va simultaniejar la construcció de carros i tartanes amb les primeres carrosseries de fusta per òmnibus i les cabines i caixes per a camions.

Espigolant en l'arxiu fotogràfic del senyor Josep Vert, hi ha unes quantes fotografies d'autocars que visualitzen aquesta evolució en la construcció de carrosseries d'autocars. La primera fotografia és d'un òmnibus del Garatge Lopez de La Bisbal d'Empordà, construït sobre un xassís nord-americà, amb una carrosseria de fusta: 

Carrosseria construïda per encàrrec de l'orquestra La Principal de la Bisbal, amb una capacitat per a catorze persones:

Un autocar del Garatge Estació de La Bisbal d'Empordà amb un gasogen a la part posterior, un giny que va haver-se d'improvisar en la immediata postguerra pel poc carburant que hi havia disponible:

Una carrosseria construïda en els anys 1950 damunt d'un xassís molt més antic. Els anys 1940 i 1950 són els de la reconstrucció i dels invents de tota mena per poder disposar d'un vehicle: 

Una altre carrosseria d'aquells anys, obra del carrosser Vert, construïda amb gust i qualitat admirables malgrat els pocs mitjans disponibles aquells anys. Sort n'hi havia que Perpinyà, la capital del Rosselló, era a prop:

Un dels primers xassís Pegaso carrossats per en Josep Vert, propietat de l'empresa Sagalés, de Caldes de Montbui:

Tres targetes postals de carrosseries metàl·liques construïdes per l'empresa Carrosseries Vert sobre xassís Man i Pegaso:

Un bell i luxós autocar Pegaso amb carrosseria Vert, de principis dels anys 1960, amb línies arrodonides i espais oberts, encarregat per l'empresa Pujol i Pujol de Lloret de Mar per als transport dels primers turistes que descobrien la Costa Brava:

Un autocar Hino de l'empresa Transports Font carrosat per Vertmetal al taller de Girona:

Continuarà.