El Taller Marcet de Rubí fundat per en Josep Marcet i Solà (1924-1973).

En Josep Marcet i Solà va néixer a Rubí l’any 1924. Era el segon de tres germans. El seu pare, en Roberto, regentava una bodega, anomenada La Rosaleda, que venia vins a granel. A principis de la dècada de 1940 en Josep Marcet es matriculà a l’Escola Industrial de Terrassa, institució fundada l’any 1901, on completà la formació de mecànic, guiat per la seva passió per l’automoció i els motors d’explosió.

Completada la formació teòrica i pràctica impartida per l’Escola Industrial de Terrassa, en Josep Marcet hagué de fer el servei militar. El seu destí fou a Tetuan, al Marroc. Per causa dels seus coneixements de mecànica fou destinat a la secció de manteniment i reparació dels vehicles que tenia la caserna militar. Aprofità l’estada al Marroc per aprendre a conduir cotxes i camions, i pilotar avions militars, una altre de llurs passions que practicaria anys més tard, llicenciat del servei militar i retornat a Catalunya. A mitjan de la dècada de 1960 es féu soci de l’Aeroclub de Sabadell i els matins d’alguns diumenges pilotava una avioneta que s’enlairava de la pista de Sabadell i sobrevolava Rubí i llurs entorns, encara poc urbanitzats. La família, de terra estant, observava el pare pilotant l’avioneta.

En Josep Marcet repenjat en un dels camions que l'exèrcit espanyol tenia a Tetuan:



En Josep Marcet amb llur fill gran, en "Joe", retratats davant d'una avioneta:

El seu entusiasme per tota mena de vehicles es manifestà en la restauració de diversos vehicles. Des d’un històric Nash, elegant vehicle clàssic nord-americà, a la restauració completa que executà d’un vell camió Ford T de bombers completament trinxat, una pura desferra. El reconstruí pacientment produint artesanalment les peces mecàniques i de planxa requerides. Aquest vehicle va ser el primer amb què va comptar el cos de Bombers Voluntaris de Rubí, del qual en Josep Marcet en va ser un dels principals fundadors i el primer cap. El Ford T restaurat:




Els bombers voluntaris de Rubí van tenir un paper molt destacat durant la rierada del 1962 al Vallès Occidental, que tantes desgràcies ocasionà, i participaven activament en la vida del poble. El vell Fort T, engegat amb maneta, va participar, durant molts anys, en el Ral·li Internacional de Cotxes d’Època Barcelona-Sitges, conduit pel fill gran del Sr. Marcet, en Josep “Joe” Marcet Martínez, i també per un altre jove bomber voluntari de l’època, en Josep Bogunyà. Va ser el vehicle que durant molts anys obria la cavalcada de Reis a Rubí ja que a sobre l’estructura de l’escala s’hi instal·lava l’estrella il·luminada “d’Orient”. Actualment el conserva una associació d’aficionats als vehicles clàssics de Rubí que l’exhibeixen en les festes i ocasions assenyalades.

Dos vehicles del cos de bombers de Rubí:






El Ford T participant en la cavalcada dels Reis de Rubí:

L’any 1946, alliberat de les obligacions militars i reintegrat a Rubí, fundà el Taller Marcet, que reparava tota mena de vehicles. Eren els anys difícils de la postguerra i feien tota mena de treballs: planxa, mecànica i pintura; també reconstruccions i transformacions de vehicles.

El primer taller estigué en un local del carrer Pintor Coello núm. 4 que era propietat del senyor Balbino Martínez, el seu futur sogre. Anys més tard, ja casat amb l’Enriqueta Martínez, es mudà a un local més gros del carrer Sant Cugat núm. 5, que ara té un altre nom i on hi tenien el domicili familiar.

Els treballadors acompanyats del Sr. Marcet, el primer per l'esquerra, davant l'entrada del taller del carrer Pintor Coello 4:

A principis dels anys 1960, amb l’increment del parc de vehicles i la proliferació de vehicles a les carreteres, les panes i accidents sovintejaven. El Sr. Marcet, conscient que calia prestar el servei d’assistència en la carretera, comprà l’any 1960 un petit camió matriculat a Àlaba l’any 1931. Llur matrícula era VI-1244. Aquest vehicle, la marca del qual desconeixem, estava completament reconstruït per Talleres Nápoles de Saragossa: equipava una moderna i elegant cabina similar a les que muntaven els camions Nazar A, un motor Barreiros dièsel i de ben segur que un diferencial Timken acompanyat d’un canvi de marxes de la casa Ribas de Barcelona. El Sr. Marcet comprà el camió en versió xassís i cabina i ell, destre i amb amplis coneixements mecànics, construí la grua amb capacitat per arrossegar cotxes i camions.

El camió grua que tingué el senyor Marcet presenta el disseny i trets que definiren les carrosseries projectades i produïdes per en Vincenzo Angelino Gervasio, un napolità establert a Saragossa: línies arrodonides presidides per una calandra central refistolada i una abundor d’ornaments amb l’ànim d’oferir un acabat sumptuós i elegant, fet poc corrent en els camions produïts a cavall dels anys 1950 i 1960. Operació de muntatge de la grua d'arrossegament de vehicles sobre el xassís del camió del Sr. Marcet: 

Aquest camió grua remolcava els vehicles accidentats i en pana. Podia desplegar desenes de metres de cable d’acer i assegurar-ne el vehicle accidentat d’un pesant ganxo final. A través d’un poderós mecanisme de tracció instal·lat a la part posterior, en el curs dels anys centenars de vehicles estimbats a la carretera de l’Arrabassada eren recuperats i indefectiblement anaven a parar al taller mecànic que el Sr Marcet tenia a Rubí. Una manera pràctica d’incrementar la feina i guanyar-se la vida. El camió grua del Sr. Marcet recollint diversos vehicles accidentats en el curs dels anys 1960:

La dècada de 1960 foren els anys de creixement i consolidació del Taller Marcet. Era el principal taller mecànic de Rubí. El senyor Marcet disposava del camió grua propi per prestar el servei de recollida a la carretera dels vehicles en pana, un fet aleshores força corrent, i també de vehicles accidents. Oferia també servei de mecànica, planxa i pintura. El local del carrer Sant Cugat núm. 5, que acollia el Taller Marcet, tenia una sala amb més de quinze torns que produïen peces mecàniques tant per l’automoció com per la indústria en general. Foren els anys del gran creixement industrial de Catalunya. Una població com Rubí, que no era pas, pel nombre de residents, de les principals de la comarca del Vallès Occidental, tenia les següents industries: Sedatex, BJC, fundada l’any 1926 per en Bonaventura Josa Camarasa i que produeix material elèctric, AEG, Timesa, productor d’estufes elèctriques. Al costat d’aquestes empreses grans hi havia una indústria auxiliar constituïda per tallers petits de caràcter familiar que disposaven generalment de pocs treballadors. Els quinze torns del Taller Marcet produïen peces per la indústries de la comarca del Vallès, Baix Llobregat i de la ciutat de Barcelona. L’empresa comptava, cap a l’any 1970, amb més de vint treballadors repartits entre torners, mecànics, planxistes i pintors.

En la segona meitat dels anys 1960 al Taller Marcet hi treballava en Josep Selva, que era l’ajudant principal i un dels homes de confiança de la casa, en Francisco Quintana, els germans Miguel i Juan Ortiz, en Jordi Font, l'Alfredo Arranz o en Francesc Galobart. Alguns treballadors, amb els anys, en disposició d’un capital acumulat i d’un bon aprenentatge, s’establiren pel seu compte obrint tallers propis. Fou el cas del Sr. Josep Selva, que fundà un taller mecànic al centre de Rubí o de l’Alfredo Arranz.

L’any 1973 el Sr Marcet morí a Rubí a l’edat de quaranta-nou d’anys per una malaltia, acompanyat de la seva esposa i dels seus quatre fills. La seva vídua, l’Enriqueta Martínez, amb l’ajut dels tres nois, tirà del negoci endavant uns quants anys. Foren anys difícil, de tancament d’empreses per causa de la crisi del petroli, d’atur i de conflictivitat laboral amb vagues i manifestacions. A finals de la dècada de 1970, sense que cap fill tingués interès en continuar el negoci familiar, fou traspassat.

Agraïm a la família Marcet la història del principal taller mecànic de Rubí en la dècada de 1950 i 1960, juntament amb les fotografies que il·lustren aquest article i que presenten un gran valor per als aficionats a l’automoció.

Un camió desconegut trobat a Burgos (Castella) d'un gran interès.

Fa uns quants anys, en el transcurs d'unes vacances d'estiu a la província de Burgos, al cor de Castella, en un poble proper a Fuentelcésped, comarca de la Ribera del Duero, descobrirem casualment dos camions completament oxidats i esgavellats. També hi havia dos automòbils: l'un, travessat damunt el bolquet d'un dels camions; l'altre, només se'n conservava el xassís i els parafangs davanters.

El primer camió, equipat amb un bolquet, tenia un capó davanter considerable. Per identificar-ne el fabricant, només hi havia les dues plaques amb el nom Henschel incrustades a les planxes laterals del capó. Res més. No tenim prou coneixement ni informació per escatir-ne la marca i el model. També podria ser que el camió s'hagués importat d'Alemanya en versió xassís-motor i un carrosser local, per encàrrec del comprador, hi hagués construït la cabina. Aquesta hipòtesi la plantegem atès que no hem trobat pas cap camió Henschel amb aquesta cabina.

El camió presumiblement de la casa alemanya Henschel i, al fons, les restes d'un automòbil o furgó: 

Damunt el bolquet del camió Henschel, travessat, hi havia un antic automòbil transformat en grua per remolcar altres cotxes en pana. La seva carrosseria presenta una semblança amb els automòbils nord-americans que s'importaren a partir de principis dels anys 1950. Tampoc en poden precisar la marca ni el model.

Usualment, aquesta mena d'automòbils adquirits per gent adinerada resident a les principals ciutats espanyoles -Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla-, pel Govern espanyol o per ambaixades i consolats anaven a parar al caps dels anys a ciutats petites i zones rurals on eren transformats en furgons de recaderia, camionets agrícoles i vehicles grua. La primera actuació consistia indefectiblement en substituir-hi el motor original de benzina per un de dièsel de fabricació nacional (Perkins, Barreiros i Matacás).

Grua artesanal tosca i anodina muntada sobre l'automòbil:

Cabina del Henschel amb el capó davanter i les plaques indicatives de la marca:

El camió que tenia un major interès muntava una cabina construïda artesanalment. L'absència de cap matrícula i de les portes del camió, amb el nom del transportista i del poble d'on procedia, impedí de resoldre l'enigma sobre la marca del vehicle i el constructor de la cabina, ben reeixida quant a disseny.

Frontal de la cabina del camió la procedència del qual ens ha fet anar de corcoll aquests anys, sense resultats positius i satisfactoris. Desconeixem quin carrosser construí la cabina i la marca del xassís  original del camió sobre la qual fou muntada:



Cabina del camió d'origen desconegut i, més enllà, la resta de vehicles desballestats: el Henschel, l'automòbil grua i les restes del xassís d'un altre vehicle:

La cabina que munta aquest camió presentava en la segona meitat dels anys 1950 unes línies modernes, fluïdes i ben resoltes:






Xassís del camió de marca desconeguda:



Interior de la cabina del camió. El volant, el tablier i el motor dièsel Barreiros que equipava ens permeten conjecturar la data de construcció de la cabina devers la segona meitat dels anys 1950:



Part posterior de la cabina completament rovellada:

Motor dièsel Barreiros que equipava:





En el transcurs d'aquests anys hem procurat esbrinar quin carrosser construí aquesta cabina practicant nombroses consultes a transportistes jubilats i estudiosos i erudits sobre la matèria amb resultats desiguals.

La hipòtesi més versemblant és que ens trobem davant la reconstrucció d'un camió, pràctica usual en les dècades de 1940 i 1950, camió possiblement matriculat a les darreries dels anys 1920 o la primera meitat dels anys 1930. Tals treballs de reconstrucció i transformació de vehicles industrials eren executats per carrossers d'autocars i autobusos que sabien l'ofici i disposaven de les eines, el personal qualificat i els materials per dur-la a terme. I quant al domicili del carrosser podria ser Saragossa o bé Navarra.

La reconstrucció de vehicles és un fenomen derivat de l'autarquia implantada l'any 1939. La impossibilitat d'importar vehicles -tampoc hi havia divises disponibles- i la poca producció dels fabricants nacionals juntament amb l'empobriment del país causat per la guerra civil i l'aïllament internacional posterior obligaren a transformar i reconstruir els vehicles conservats després del conflicte bèl·lic. Aquesta pràctica desaparegué progressivament a partir dels anys 1960.

Avala aquesta hipòtesi el fet que el frontal del camió presenta una gran semblança amb la dels autocars que es construïen en els anys 1950. Gran radiador central per refrigerar el motor, vidre davanter partit en dues meitats i concepció dels llums davanters, pròpia dels autocars tal com es visualitza en les fotografies de dos autocars  que tingué l'empresa Pous de Manlleu:








I la cabina, talment s'aprecia en aquestes dues fotografies, és una copia afortunada i reeixida del Pegaso Z-207, ben modern aleshores i coneguda per qualsevol carrosser per ser reproduïdat:



Pegaso Z-207 restaurat per la família Argelich de Mollerussa:



Les línies laterals de la cabina del Pegaso Z-207 foren reproduïdes amb encert desigual en nombroses reconstruccions de camions practicades en la segona meitat dels anys 1950 per carrossers escampats arreu del país. Una altre manifestació és la cabina i caixa d'aquest camió feta per Carrosseries Sarquella de Banyoles:

Atesos els anys que han transcorregut, ben segur que aquest camió descobert a la comarca de la Ribera del Duero haurà desaparegut. Un parracaire l'haurà recuperat per vendre'n el ferro. És una pena la incúria amb què és tractat el patrimoni industrial del país per desconeixement absolut del seu valor i del que representa. No hi ha cap dubte que si aquest camió s'hagués produït en un país del centre d'Europa o la Gran Bretanya estaria restaurat i convenientment exposat en un museu. 

La primera matrícula d'un vehicle Nazar de Lleida.

L'eclosió d'internet i la creació de fòrums que portà associat ha estat la causa que en el curs d'aquests anys els afeccionats de tota mena de matèries hi hagin abocat i compartit nombrosa documentació, coneixements, vivències i records. Sobre la matèria que tractem en aquest espai ens interessa especialment tot allò relacionat amb els camions i autocars d'època. I en aquest  aspecte, tenim la sort que en anys anteriors es produí un estudi detallat i minuciós sobre els principals constructors espanyols de vehicles industrials amb la seva història empresarial, promotors principals i models produïts. Poc es pot afegir i aportar sobre la història de Pegaso, Barreiros i Ebro. Gairebé tot és escrit. Són tres empreses amb llibres que recullen llur història i que disposen de fundacions que conserven i difonen el seu llegat industrial. A més, les multinacionals Iveco i Nissan són les successores de les cases Pegaso i Ebro-Avia respectivament. 

Làmines d'un Pegaso Z-207 Barajas i un Pegaso Comet contingudes en un calendari que publicà Auto Remolcs Girona SA, concessionari oficial Pegaso a Girona, empresa la història de la qual està completament estudiada, recollida i escrita:

Per aquest motiu, i amb l'ànim de compilar tota la història de l'automoció espanyola, uns quants afeccionats han centrat el seu interès devers les marques que no tingueren la projecció i reconeixement de les anteriors. Una de les empreses beneficiades per aquest fet ha estat Nazar. Aquest interès es tradueix en la publicació d'articles en revistes especialitzades sobre aquesta empresa, la comercialització de reproduccions a escala per part d'acreditats maquetistes, treballs penjats a internet sobre la biografia del seu fundador, en Vincenzo Angelino Gervasio, nascut a Nàpols, i estudis sobre els models fabricats. També hi ha un afany en preservar i restaurar les poques unitats que se n'han conservat.

Arran d'una trobada que uns afeccionats feren a Mollerussa el dia 1 de març de 2008 organitzada per l'amic Ricard Palomas en què visitarem alguns dels camions clàssics que ha aplegat el senyor Argelich, descobrirem  casualment un furgó Nazar B transformat en un remolc agrícola cobert. Per alguns dels participants a la trobada era el primer cop que gaudien de la contemplació d'un vehicle Nazar.

El furgó Nazar B descobert a Vila-sana, retratat per en Xavier Maraña:

 

La troballa d'aquest furgó Nazar suscità un viu debat sobre la configuració del vidre davanter que muntava: si el vehicle fou estrenat nou amb aquestes dues peces que formaven el vidre o, per contra, fou el desllorigador eficaç d'un ferrer destre davant l'absència de recanvis, en aquest cas, del vidre davanter trencat al cap d'un temps. Aquesta solució també es podria aplicar als vehicles Nazar que s'estan restaurant amb l'inconvenient de la manca de peces.

Furgó Nazar B transformat en bar ambulant, propietat del senyor Calahorra de Girona, en què s'aprecia el vidre davanter que muntava aquest model: 



No n'hem tret pas l'aigua clara sobre l'origen d'aquest curiós vidre davanter. Tots els catàlegs, fotografies i unitats conservades fins els nostres dies presenten una gran peça de vidre de formes arrodonides. No s'han trobat precedents d'aquesta configuració de vidre. La única solució fóra parlar amb els seu primer amo per esbrinar-ho. Tampoc sabem qui fou el representant de Nazar a Lleida ni els transportistes i comerciants que en tingueren.

La informació que disposem d'aquest vehicle, que no està confirmada, és que fou comprat l'any 1965 per un comerciant que repartia patates. Segons que sembla, el vehicle anava prou bé a desgrat que tenia l'inconvenient de la seva lentitud i poca potència de motor en les costes carregat de sacs de patates. Cap a l'any 1980 fou donat de baixa i reconvertit en un remolc agrícola, fet que n'ha permès que hagi arribat fins els nostres dies.

Fa uns dies, remenant per casa, trobarem la matrícula posterior d'aquest Nazar: 

La matrícula d'aquest Nazar té més importància que no sembla. Simbòlicament, per als afeccionats a aquesta marca, és el primer Nazar lleidatà que tenim llur matrícula als efectes de fer-ne un inventari dels vehicles produïts; i també permet de saber-ne el seu historial. Qui fou el seu primer propietari; per quantes mans passà; i quan fou donat de baixa.

Tant de bo que sigui el primer vehicle Nazar consignat a les terres de Lleida i ben aviat tinguem notícia de més unitats.

El camió Ebro B-45: la motorització dels camions lleugers a Espanya.

El camió Ebro B-45 produït per l'empresa Motor Ibérica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona és la història d'un èxit absolut, rotund i complet.

Aquest èxit és cimenta en la feliç coincidència de quatre circumstàncies: un vehicle molt pràctic quina versatilitat el feia apte per a qualsevol labor; la qualitat de la seva fabricació i manteniment econòmic; el preu de compra, força ajustat i raonable; i la necessitat, a principis dels anys 1960, d'empreses, transportistes i particulars de disposar d'un camió lleuger i fiable per treballar. La combinació d'aquests quatre motius va ser la causa que aquest vehicle fos el camió lleuger per antonomàsia en la dècada dels anys 1960. Qui no recorda els Ebros amb el capó vermell dedicats al repartiment de cerveses i Coca-Coles arreu dels pobles i ciutats del país.

La política autàrquica imposada després de la Guerra Civil Espanyola va provocar greus seqüeles econòmiques que encara persisteixen. En el món de l'automoció, llurs efectes van ser devastadors. L'obsessió malaltissa que el país fos autosuficient per a produir tots els béns que precisava, que incloïa la capacitat tecnològica i matèries primeres, amb el conseqüent aïllament comercial ferotge i la restricció a la importació de productes estrangers, llevat dels indispensables, va comportar una producció industrial molt magra que no cobria de cap manera tota la demanda.

Cal afegir-hi en aquest panorama ombrívol l'intervencionisme administratiu en la producció de béns, tant en l'assignació de la matèria primera i quotes de producció com en la creació d'una potent industria pública que gaudia d'una situació de privilegi front a la resta d'empreses de capital privat, que va agreujar aquest estat de coses.

A diferència de Seat, l'empresa mixta que fabricava els autos sota llicència Fiat, i la gent de Fiat sabia el què es feia, l'erràtica política industrial d'ENASA, fabricant dels camions Pegaso aprofitant la tecnologia, productes i instal·lacions de la Hispano Suiza de Barcelona, executada en la dècada dels anys 1940 i 1950 és possiblement la prova més completa i acabada del que exposem.

En la dècada dels anys 1940 ENASA va produir camions Pegaso amb motors de benzina a desgrat que Espanya no disposava de suficient carburant. I la fabricació d'aquests motors de benzina portava causa que els màxims responsables de l'empresa, encapçalats per l'enginyer català Wifredo Ricart, format a l'Alfa Romeo italiana, no disposaven aquells anys de la immediata postguerra de prou coneixements pel desenvolupament de motors dièsel, que eren els que necessitaven els transportistes i empreses.

I l'autarquia, reacció provocada també per l'aïllament internacional de la dictadura del general Franco, impedia de poder assolir acords de transferència de tecnologia amb empreses estrangeres. Els interessos creats també perpetuaven aquesta situació on l'interès d'uns pocs s'elevava a la categoria de l'interès general. El resultat, prou sabut, era un país absolutament depauperat sense perspectives de futur.

Els anys 1950 no van ser pas millors. El Pegaso Z-207, un camió tecnològicament innovador que equipava un motor dièsel d'alumini de sis cilindre disposats en V, palesava unes solucions d'un equip d'enginyer que desconeixia absolutament les necessitats principals dels transportistes en aquells anys.

El gran canvi es va produir als anys 1960. La competència que representava Barreiros va esperonar els responsables de Pegaso a la racionalització de la gamma de camions que oferien. El Pegaso Comet n'és l'exponent tal vegada més clar. I en el segment dels camions lleugers, els camions Ebro B-45 foren equiparables al que en els cotxes utilitaris va significar el Seat 600. Un camió que donava plena utilitat i resposta a allò que es demandava en els anys 1960, els anys del gran creixement.

Motor Ibèrica SA, fabricant dels vehicles Ebro, disposava de tecnologia de la Ford nord-americana. Per aquest motiu, els seus vehicles eren d'una gran rendibilitat econòmica en tots els sentits: la senzillesa de la seva fabricació i la simplicitat de les soluciones mecàniques adoptades en resultava uns vehicles molt ben pensats que satisfeia plenament allò que cercaven els seus adquirents. Des d'aquesta perspectiva, Ebro era l'antítesi de la política industrial executada per ENASA fins l'any 1960.

Catàleg del camió Ebro B-45 que palesa la senzillesa de la seva fabricació, amb l'abaratiment dels costos que implicava, i dels elements que muntava:  

Camió Ebro B-45 amb una caixa de fusta fabricada per Carrosseries Vic i carregat de bocois, que havia pertangut al senyor Font, de Manlleu, les fotografies del qual ens ha facilitat en Pere Liu:

Camió Ebro B-45 de l'empresa metal·lúrgica Industries Vallcorba SA de Sant Feliu de Codines (Vallès Oriental):

Camió Ebro B-45 carrossat amb un bolquet de Transports Samsó de Palamós (Baix Empordà):

Un Ebro B-45 amb una caixa de fusta per a transports generals de l'empresa Puig-Vilar de La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà):

Uns quants camions Ebro B-45 amb carrosseries diverses construïdes per Carrosseries Caba de Sabadell (Vallès Occidental):

Dos camions Ebro B-45 carrossats per en Josep Vert i Planas, de Torroella de Montgrí (Baix Empordà):

Els responsables de Motor Ibèrica SA, pragmàtics de mena per conèixer la cultura industrial nord-americana que havia creat els vehicles que fabricaven, tenien un eficaç sistema de control de qualitat: sabien les peces més problemàtiques per la demanda dels tallers i concessionaris que les sol·licitaven per arreglar les panes.

Aquells mítics Ebros B-45 fabricats per Motor Ibèrica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona, que va procurar molta vida al barri del Poblenou, avui constitueix un dolç record d'infantesa i joventut per a molts catalans.