Més vehicles vells a Seròs (Segrià).

En un article anterior varem exposar que per causa de la promulgació i entrada en vigor de normes urbanístiques i ambientals més rigoroses i restrictives en l’exercici de les activitats motivades per preservar el sòl i subsòl -un recurs escàs i limitat- i evitar-ne llur contaminació que afecta una pluralitat indeterminada de persones en un període més o menys llarg de temps, l’abandonament de vehicles en un lloc qualsevol era cada cop més infreqüent per la intensa activitat administrativa desplegada per fer efectiu el compliment de la referida normativa. 

En Jordi Ibars Casas ens ha enviat unes fotografies de tres vehicles que hi ha al seu poble, Seròs, a la comarca del Segrià, que desmenteixen l'afirmació anterior. El primer, una petita furgoneta Siata completament rovellada i colgada de plantes i arbusts, a tocar d’una casa de pagès. Només se’n conserva la carrosseria. Absolutament inaprofitable qualsevol element que podés tenir en origen: 

La segona és una furgoneta Ebro F108 dipositada al costat d’una masia. Retirada de la circulació, llur motor dièsel fou llevat i destinat a una altre tasca. Conserva el parabrises i demés vidres, que podrien ser aprofitats per alguna altre unitat que estigués en procès de restauració: 

El fet que aquest furgó Ebro F108 no disposi del motor i demés elements mecànics, que són susceptibles de contaminar el sòl i subsòl, justificaria el seu manteniment en aquest espai en no incomplir la normativa ambiental i urbanística. 

I el darrer vehicle que en Jordi ha trobat en els seus passeigs pels camps del Baix Segre, com li agrada de definir els pobles d’Alcarràs, Soses, Aitona, Seròs i la Granja d’Escarp que limiten i aprofiten les aigües del riu Segre, és un Jeep SV tancat en un cobert d’un mas, perfectament ben conservat. El seu amo li ha tret les rodes per conservar els pneumàtics: 

 

Al pla de Lleida el Jeep SV fabricat a Saragossa tingué una bona reputació i vendes consolidades en els anys que estigué en producció, del 1963 al 1980. En el curs d’aquests disset anys, aquest singular vehicle produït sota llicència disposà de tres carrosseries distintes en diferents versions. L’èxit i bona acollida que tingué en el mercat espanyol contrasta amb les poques vendes que llur comercialització suscità en el mercat francès. 

Aquestes troballes demostren que la informació que els afeccionats tenen dels vehicles clàssics conservats fins els nostres dies és irrisori, mínim. Hi ha en pobles i masos escampats arreu de Catalunya i d’Espanya molts vehicles tancats zelosament per llurs propietaris. Cal tenir paciència i que amb el temps vagin aflorant. 

Agraïm a l’amic Jordi Ibars les fotografies d’aquests tres vehicles que hi ha al municipi de Serós. I tenim l’esperança que en algun d’aquests pobles del Baix Segre, per causa de la frenètica activitat del transport de carbó procedent de les mines de Mequinensa que hi hagué dels anys 1950 fins els anys 1980, hi hagi algun vell camió tancat. Hi ha indicis clars i fonamentats per creure-ho.

Manual d'instruccions del camió Ebro P-190 produït per Motor Ibèrica SA (I).

Amb l’ànim de participar en el mercat dels camions de mig i gran tonatge, que d’ençà de la segona meitat de la dècada de 1960 a Espanya registrava un creixement considerable, quantificat en el nombre d’unitats que es matriculaven, motivat per la promulgació d’una nova normativa sobre pesos màxims que els camions podien carregar i la bonança econòmica que vivia el país –bonança que compartien la resta de països d’Europa Occidental, els Estats Units, Canadà, Japó i Austràlia-, la proposta que Motor Ibèrica SA plantejà als transportistes fou el model P, un autèntic repte per als responsables encarregats del desenvolupament del projecte car l’empresa no tenia pas experiència en models amb aquesta capacitat de càrrega. 

El disseny de la cabina es basà en una afortunada mixtura o combinació de dues cabines que produïen aleshores dos grans constructors europeus. De la cabina que el fabricant holandès Daf oferia, la cabina del model Ebro P n’adoptà llur concepció general presidida per un gran vidre davanter panoràmic i uns línies rectes i afilades molt en voga aquells anys. I de la cabina del Ford D, produïda al Regne Unit, n’heretà la calandra del radiador on s’incrustaren els llums davanters. 

Les fotografies de la cabina que Daf produïa l’any 1970 i la del Ford D palesen la semblança que presenta amb la cabina que Ebro projectà aquell any.  

Ebro P i Daf:







Ebro P i Ford D:

Els projectistes de la cabina de la sèrie P tingueren multa cura en l’interior de la cabina. Una gran porta facilitava les maniobres d’accés i sortida. I el seu interior disposava d’uns seients regulables que oferien una gran comoditat i d’un tablier presentat amb una làmina de fusta que proporcionava molta informació. L’aspecte negatiu era les reduïdes dimensions de la cabina, fet incomprensible per un camió projectat per a trajectes de mitja i llarga distància. 

La concepció del camió i els elements que incorporava eren aleshores molt moderns. No tenim pas la certesa però és versemblant de suposar, amb cert fonament, que arran dels acords que Motor Ibérica SA havia signat amb Daf, el constructor holandès, especialitzat en camions de mig i gran tonatge, prestés assessorament en el desenvolupament del model Ebro P. La manca d’experiència i coneixements que Motor Ibèrica SA tenia en el segment dels camions de mig i gran tonatge, la posseïa Daf. I aquesta suposició és dedueix arran de les innovacions que els distints models que configuraven la gama P de Ebro presentava.  

Quant als motors, Ebro va recórrer als Perkins dièsel de sis i vuit cilindres en V. Aquesta confiança envers els motors anglesos no fou molt satisfactòria en els models que muntaven el motor de vuit cilindres en V. 

El Ebro P fou presentat oficialment en el Saló de l’Automòbil de Barcelona de l’any 1973. Foren presentats els models P-112 i P-137. Al  cap de poc temps la sèrie fou ampliada amb els models P-160, P-170, P-190, P-200, P-260 i dues tractores, P 270 T y el P 320 T. Estigueren pocs anys en producció. L’any 1982 cessà la producció de la major part del models, concretament, els de més tonatge.  

En Ricart Trayter, de la Bisbal d’Empordà conserva el manual d’instruccions del model Ebro P190 que tingué l’empresa Argiles Colades SA de Corçà. Atès el seu interès, incrementat per la poca informació disponible que hi ha sobre aquest model, n’hem seleccionat unes quantes fotografies del manual que difonem en tres articles. Permet de copsar amb detall les millores que el model P190 oferia de fàbrica per poder esgarrapar una part d'aquest segment de mercat.

Portada del manual d'instruccions del Ebro P190, deteriorat pel pas dels anys, la primera edició del qual a càrrec de la Direcció d'Assistència Tècnica de la companyia és del maig de 1975:

Una de les innovacions remarcables que aportava el model P, heretada dels camions Ebro sèrie D, fou la cabina basculant. Era l'únic fabricant espanyol que aleshores oferia aquesta opció: 

Instruments i comandaments del lloc de conducció:





Posició del canvi de marxes:




Comandament del fre d'estacionament:



Comandament del pont posterior:




Rellotges del tablier:



Comptaquilòmetres i velocitat:



Posició dels intermitents i del commutador:



Comandaments:





Sortides d'aire a la part davantera de la cabina:



Visera antisolar:



Retrovisors i elements de les portes:





Ajustament del seient del conductor:



Molla dreta per aixecar la cabina i punt esquerra per pivotar la cabina:



Ancoratge posterior de la cabina:




Subjecció de la cabina basculant:




Continuarà. 

El camió Ebro B-45: la motorització dels camions lleugers a Espanya.

El camió Ebro B-45 produït per l'empresa Motor Ibérica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona és la història d'un èxit absolut, rotund i complet.

Aquest èxit és cimenta en la feliç coincidència de quatre circumstàncies: un vehicle molt pràctic quina versatilitat el feia apte per a qualsevol labor; la qualitat de la seva fabricació i manteniment econòmic; el preu de compra, força ajustat i raonable; i la necessitat, a principis dels anys 1960, d'empreses, transportistes i particulars de disposar d'un camió lleuger i fiable per treballar. La combinació d'aquests quatre motius va ser la causa que aquest vehicle fos el camió lleuger per antonomàsia en la dècada dels anys 1960. Qui no recorda els Ebros amb el capó vermell dedicats al repartiment de cerveses i Coca-Coles arreu dels pobles i ciutats del país.

La política autàrquica imposada després de la Guerra Civil Espanyola va provocar greus seqüeles econòmiques que encara persisteixen. En el món de l'automoció, llurs efectes van ser devastadors. L'obsessió malaltissa que el país fos autosuficient per a produir tots els béns que precisava, que incloïa la capacitat tecnològica i matèries primeres, amb el conseqüent aïllament comercial ferotge i la restricció a la importació de productes estrangers, llevat dels indispensables, va comportar una producció industrial molt magra que no cobria de cap manera tota la demanda.

Cal afegir-hi en aquest panorama ombrívol l'intervencionisme administratiu en la producció de béns, tant en l'assignació de la matèria primera i quotes de producció com en la creació d'una potent industria pública que gaudia d'una situació de privilegi front a la resta d'empreses de capital privat, que va agreujar aquest estat de coses.

A diferència de Seat, l'empresa mixta que fabricava els autos sota llicència Fiat, i la gent de Fiat sabia el què es feia, l'erràtica política industrial d'ENASA, fabricant dels camions Pegaso aprofitant la tecnologia, productes i instal·lacions de la Hispano Suiza de Barcelona, executada en la dècada dels anys 1940 i 1950 és possiblement la prova més completa i acabada del que exposem.

En la dècada dels anys 1940 ENASA va produir camions Pegaso amb motors de benzina a desgrat que Espanya no disposava de suficient carburant. I la fabricació d'aquests motors de benzina portava causa que els màxims responsables de l'empresa, encapçalats per l'enginyer català Wifredo Ricart, format a l'Alfa Romeo italiana, no disposaven aquells anys de la immediata postguerra de prou coneixements pel desenvolupament de motors dièsel, que eren els que necessitaven els transportistes i empreses.

I l'autarquia, reacció provocada també per l'aïllament internacional de la dictadura del general Franco, impedia de poder assolir acords de transferència de tecnologia amb empreses estrangeres. Els interessos creats també perpetuaven aquesta situació on l'interès d'uns pocs s'elevava a la categoria de l'interès general. El resultat, prou sabut, era un país absolutament depauperat sense perspectives de futur.

Els anys 1950 no van ser pas millors. El Pegaso Z-207, un camió tecnològicament innovador que equipava un motor dièsel d'alumini de sis cilindre disposats en V, palesava unes solucions d'un equip d'enginyer que desconeixia absolutament les necessitats principals dels transportistes en aquells anys.

El gran canvi es va produir als anys 1960. La competència que representava Barreiros va esperonar els responsables de Pegaso a la racionalització de la gamma de camions que oferien. El Pegaso Comet n'és l'exponent tal vegada més clar. I en el segment dels camions lleugers, els camions Ebro B-45 foren equiparables al que en els cotxes utilitaris va significar el Seat 600. Un camió que donava plena utilitat i resposta a allò que es demandava en els anys 1960, els anys del gran creixement.

Motor Ibèrica SA, fabricant dels vehicles Ebro, disposava de tecnologia de la Ford nord-americana. Per aquest motiu, els seus vehicles eren d'una gran rendibilitat econòmica en tots els sentits: la senzillesa de la seva fabricació i la simplicitat de les soluciones mecàniques adoptades en resultava uns vehicles molt ben pensats que satisfeia plenament allò que cercaven els seus adquirents. Des d'aquesta perspectiva, Ebro era l'antítesi de la política industrial executada per ENASA fins l'any 1960.

Catàleg del camió Ebro B-45 que palesa la senzillesa de la seva fabricació, amb l'abaratiment dels costos que implicava, i dels elements que muntava:  

Camió Ebro B-45 amb una caixa de fusta fabricada per Carrosseries Vic i carregat de bocois, que havia pertangut al senyor Font, de Manlleu, les fotografies del qual ens ha facilitat en Pere Liu:

Camió Ebro B-45 de l'empresa metal·lúrgica Industries Vallcorba SA de Sant Feliu de Codines (Vallès Oriental):

Camió Ebro B-45 carrossat amb un bolquet de Transports Samsó de Palamós (Baix Empordà):

Un Ebro B-45 amb una caixa de fusta per a transports generals de l'empresa Puig-Vilar de La Bisbal d'Empordà (Baix Empordà):

Uns quants camions Ebro B-45 amb carrosseries diverses construïdes per Carrosseries Caba de Sabadell (Vallès Occidental):

Dos camions Ebro B-45 carrossats per en Josep Vert i Planas, de Torroella de Montgrí (Baix Empordà):

Els responsables de Motor Ibèrica SA, pragmàtics de mena per conèixer la cultura industrial nord-americana que havia creat els vehicles que fabricaven, tenien un eficaç sistema de control de qualitat: sabien les peces més problemàtiques per la demanda dels tallers i concessionaris que les sol·licitaven per arreglar les panes.

Aquells mítics Ebros B-45 fabricats per Motor Ibèrica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona, que va procurar molta vida al barri del Poblenou, avui constitueix un dolç record d'infantesa i joventut per a molts catalans.