Fotografies d'autobusos i autocars arreplegades per en Josep Vert i Planas (IX).

A l'arxiu fotogràfic aplegat pel senyor Vert hem trobat, com no podia ser altrament, unes quantes fotografies d'alguns dels cotxes que tingué Autos Sala de Figueres, una de les principals empreses de transports de viatgers de la comarca de l'Alt Empordà les línies de la qual connectaven amb Perpinyà. Com ja fou exposat en el seu moment, en aquest mateix espai, aquesta empresa fou fundada per en Simon Sala i Palet, nascut al poble de Susqueda, desaparegut arran de la construcció de l'embassament que regula les aigües del Ter. 

Establert a Figueres, una vila d'una gran vivacitat comercial, el senyor Sala es casà  amb una filla de la família Toll, titular de la línia de Figueres a Barcelona, línia que feien amb galeres. Hi ha constància que l'any 1870 en Simon Sala feia la línia de Figueres a El Pertús amb una tartana. 

Al capdavant d'Autos Sala el succeí son fill Josep Sala Corcoll, un apassionat del primers vehicles que corregueren impulsats pels motors d'explosió. Fou un dels primers transportistes de Girona que tingué automòbils. L'any 1914 tenia un Lorraine Dietrich i un Dion Bouton amb les matrícules GI-67 i GI-69 respectivament. Els dos primers òmnibus que tingué en Josep Sala foren de la casa Ford. Després vingué el primer cotxe Hispano Suiza, amb matrícula GI-861, que feia la línia Figueres-El Pertús-El Voló.

El segon òmnibus Hispano Suiza, amb matrícula GI-1426, feia la línia de Figueres a El Pertús. Dues fotografies d'aquest cotxe: 

En la dècada de 1920 i 1930, la família Sala feia la línia de Figueres i Perpinyà, serveis d'excursions i altres serveis discrecionals. L'augment de serveis vingué acompanyat de la renovació, millora i engrandiment de la flota de cotxes. Fins i tot l'any 1932, a bord d'un autocar Minerva, feren una peregrinació al Vaticà. L'any 1933, amb una autocar Chevrolet, es repetí el viatge al Vaticà. 

Diàriament es feien cinc viatges entre Figueres i Perpinyà. Arran de la promulgació, a principis dels anys 1930, d'una legislació francesa restrictiva que impedia que la titularitat de les línies regulars de viatgers recaigués en mans estrangeres, la família Sala hagué de constituir, amb un soci local, una societat domiciliada a Perpinyà. Per explotar la línia transfronterera de Figueres a Perpinyà la família Sala comprà cotxes Berliet que matriculà a França: 

Un dels Berliets, matriculats a França, que feia la línia de Figueres a Perpinyà: 

Esclatada la Guerra Civil Espanyola, la família Sala es refugià a Perpinyà. Des de la capital del Rosselló s'encarregaren de l'explotació de la línia de Perpinyà fins El Pertús, just a la ratlla. Les línies de l'altre cantó, les de l'Alt Empordà, mentre durà el conflicte bèl·lic, foren fetes per uns treballadors de la casa.

Transcorreguts cinc mesos de l'acabament de la Guerra Civil Espanyola, esclatà la Segona Guerra Mundial. Aleshores es produí la situació inversa: moltes famílies del centre d'Europa fugien de la guerra i de les persecucions de què eren víctimes. Autos Sala transportà refugiats de tota mena i condició, incloent-hi jueus que eren vilment perseguits i desposseïts de llurs béns i propietats.

Aprofitant el rebombori causat per la guerra europea, el soci francès s'apropià del tram de la línia de Figueres a Perpinyà que transcorria pel Vallespir i el Rosselló. D'aleshores ençà la línia s'escurçà i comprenia només el tram de Figueres a El Pertús. Allà, a la ratlla, els Cards Verds del Rosselló transportaven els viatges fins a Perpinyà. 

En els anys 1940 i 1950 can Sala treballava per força amb els antics cotxes dels anys 1920 i 1930 degudament reconstruïts i recarrossats. No hi havia pas manera de comprar vehicles nous. Aquells anys tingueren l'autocar Man amb una nova carrosseria que li construí el carrosser Ayats d'Arbúcies, destinat a la línia de Figueres fins El Pertús, retratat el 2 de juny de 1953:

El motor Man alemany que equipava aquest cotxe fou comprat per la família Sala a la fira comercial de les Festes de la Santa Creu. L'altre motor Man exposat en la referida fira, fou muntat en un camió. 

Aquells anys Autos Sala SA també treballà en el servei d'excursions i transport de turistes que descobrien meravellats els atractius de la Costa Brava. A finals dels anys 1950, amb l'economia un poc millor i més oferta de vehicles nous, la família Sala emprengué la renovació completa de la vella flota. Comprà, a finals dels anys 1950, un dels primers Pegaso Z-207 amb carrosseria Monotral que li correspongué la matrícula GI-27900; atès que hi havia poca oferta, vingué un altre Pegaso amb carrosseria Monotral i matrícula GI-37446. També hi hagué un Henschel amb matrícula GI-48389 que muntava una bellíssima carrosseria construïda per Ciscar. I el carrossser saragossà Ciscar també construí la carrosseria d'un autocar Barreros-AEC, la matrícula del qual fou GI-73861. Després vingueren més cotxes de la casa Barreiros-Dodge-Renault, amb carrossers distints, fins que fou venuda el juliol de 1996 a Autocars David i Manel SL, empresa que cobreix la major part de les línies regulars de l'Alt Empordà.

El Autonomista, diari fundat per en Dàrius Rahola i Llorens a Girona, que publicà entre l'any 1898 i el final de la Guerra Civil Espanyola a Catalunya (25 de gener de 1939), d'ideologia republicana i federal, anunciava, l'abril de 1909, el trajecte amb cotxes Berliet de Girona a Banyoles i Olot en un tres quarts d'hora i dues hores i mitja, respectivament. Avesats a les tartanes, era gairebé un miracle:

Continuarà.

Els recods de transportista d'en Lluís Figueras i Gombau.

L'any 1955, a divuit anys d'edat, en Lluís Figueras i Gombau va disposar del permís de conduir camions. Va treballar de transportista amb el seu pare, en Lluís Figueras i Barris, en la companyia familiar. Els transports els realitzaven principalment entre les comarques de l'Alt i del Baix Empordà. La ruta era de Palamós a Figueres. Va fer de transportista fins l'any 1980, quan, amb la jubilació del seu pare, en Lluís Figueras i Barris, va tancar la companyia familiar de transports.

En un d'aquests viatges, a la carretera que condueix de Pals fins a Torroella de Montgrí, en Lluís Figueras va fotografiar aquest camió accidentat en què hi anava un parent de la família Ciriaco:

Afeccionat a la fotografia i als camions, en Lluís Figueras va retratar dos camions. El primer camió pertanyia a una empresa constructora de l'època dedicada als treballs d'obres públiques carrossat amb llur bolquet de fusta:  

L'altre camió era un Leyland Comet, matriculat a Múrcia, que en Lluís Figueras va retratar aparcat a Palamós amb la caixa fruitera de fusta i marquesina. També equipava els elements característiques de l'època, la visera en la part superior de la cabina per protegir-se del sol i les boles davanteres:  

En Lluís Figueras va extreure el retrat d'aquest Berliet, de gran bellesa, d'una publicació de Mollet del Vallès. Un Berliet com aquest el tenia un transportista de Palamós, en Josep Salvador, per motiu Pitu Salvador, també carrossat amb un bolquet perquè es dedicava a l'extracció d'àrids i sorres per la construcció:

Dues fotografies de camions dels anys 1930, publicats a la revista de Mollet del Vallès, que eren de dos recaders del Vallès. Malauradament no podem pas aportar més dades d'aquests dos camions:

Aquest bloc agraeix a la família Llavero, de Palamós, i a en Miquel Patinyo, que ens hagi posat en contacte amb en Lluís Figueras, els records del qual ens permet de recuperar d'altres transportistes i vehicles.

El camió Avia de Transports Pujol de Sant Feliu de Codines destinat a la paqueteria internacional.

A la segona meitat dels anys 1960, hi havia a Espanya dues empreses principals que produïen camions lleugers: Motor Ibérica SA, que fabricava els camions Ebro i disposava d'una gran quota de mercat, i Aeronautica Industrial SA, participada per l'Estat i que comercialitzava els camions Avia. 

Malgrat que aquests camions competien en el mateix segment de mercat, eren diferents. Els camions Ebro eren robusts i fiables, per bé que lents. En canvi els Avia eren més lleugers i força més ràpids. També trencaven més paliers. La cabina dels camions Avia es va mantenir inalterada durant força anys. Pocs van ser els canvis introduïts en les tres versiones de les cabines produïdes. La darrera cabina, procedent d'Ebro, era completament diferent.

SA TRANSPORTIR també cobria la recaderia internacional per països d'Europa. Sovint es necessitava atendre encàrrecs concrets per països europeus. 

Per cobrir aquest servei, en Josep Pujol va comprar un camió Avia amb una caixa i vela, que disposava de targeta TIR per poder transportar pertot els països d'Europa. Per a càrregues lleugeres i de llarga distància a través de la xarxa de les autopistes dels països europeus era més adient un camió Avia que no pas l'Ebro, més lent i pesat. El servei de petits encàrrec i recaderia arreu dels països d'Europa van dir-ne Mini-Tir.  Aquest camió Avia amb plaques verdes provisionals:

El camionet Avia prest per treballar. Ja tenia la vela amb la serigrafia de la SA TRANSPORTIR: 





L'Avia a l'autopista de Lió a Marsella:

Aquest camionet Avia, fabricat a Madrid i equipat amb un motor Perkins Hispania, havia cobert serveis a Suècia. En aquesta fotografia està aturat en un pàrquing de camions, enmig dels grans camions europeus d'aquells anys -Henschel, Scania-, i amb una nevada pròpia del temps hivernal del centre i del nord d'Europa:

L'Avia al costat d'un camió Pegaso d'una empresa valenciana en un moll de càrrega:

França, per proximitat i vincles comercials, va ser on aquest camió Avia va treballar-hi més. L'Avia al costat d'un Berliet en una base de l'empresa de transports francesa Mory SA:

Aquells anys, a Transports Pujol hi treballaven en Josep Pujol, l'amo, en Joan Valls, conegut per motiu com en Joan de Bigues, en referència al poble d'on procedia, Bigues i Riells, a la vall del Tenes, en Francesc García i en Pere Figueres, que feia d'ajudat o camàlic. 

SA Transportir va ser capdavantera en la recaderia internacional, destinada principalment aquells anys a atendre els serveis que havien de menester les empreses. La indústria catalana, força internacionalitzada, precisava exportar i importar peces. Aquest servei el cobria Transports Pujol a través de SA Transportir amb aquest camionet Avia. La propera crònica versarà sobre el camió més emblemàtic que va tenir Transports Pujol de Sant Feliu de Codines, una imponent tractora Magirus Deutz. 

Catàlegs d'autobusos Sava, gentilesa del senyor Àngel Vilar de La Bisbal d'Empordà.

El senyor Àngel Vilar, fundador de l'empresa TRANSPORTS I GRUES ÀNGEL VILAR SA, també disposa de tres catàlegs de microbusos que fabricava l'empresa val·lisoletana SAVA a la dècada dels anys 1960.

Als anys 1960 era un fet patent que la indústria espanyola no disposava de tecnologia pròpia per la fabricació de vehicles, particularment, d'autos i vehicles industrials. En l'apartat de motocicletes, la indústria de la qual era bàsicament catalana, aquesta afirmació s'hauria de matisar.

ENASA, el gran fabricant de camions i autocars i que identificava el Pegaso com el camió espanyol davant de l'èxit creixent dels camions Barreiros, disposava d'acords amb la Leyland anglesa que tenien per objecte la transferència de tecnologia. També era el cas de Motor Ibérica SA, fabricant dels vehicles Ebro. L'Eduardo Barreiros, fundador de l'empresa Barreiros Diesel SA, va excel·lir en aquest apartat. Murri i molt intel·ligent, va copiar tot el que va poder. Els motors petits es basaven en els Perkins i els grossos en els Scania Vabis. Per què calia invertir diners en investigació i desenvolupament si d'altres empreses ja ho havien fet? Les particulars condicions en què es trobava Espanya aquells anys afavoria la proliferació d'aquestes pràctiques. D'altres fabricants de camions petits i lleugers van recórrer als motors Perkins.

La Societat Anònima de Vehicles Automòbils (SAVA) no va ser pas una excepció. Produïa furgonetes, camions i autocars sota llicència de la British Motor Corporation i la Berliet francesa. Malgrat aquestes credencials, mai van ser vehicles gaire apreciats pels transportistes. Van tenir força èxit a principis de la dècada del 1960, per bé que aviat les vendes van perdre pistonada. No podien comparar-se pas amb els vehicles Ebro, el gran fabricant espanyol de vehicles lleugers. Catàleg del microbús Sava S-76 A carrossat per l'empresa Carrocera Moderna:

El mateix microbús amb la carrosseria de luxe:

Una altre microbús Sava amb una carrosseria de luxe produïda per Carroceria Moderna, de Pontevedra, sobre un xassís Sava S-71:

Actualment la qualitat i fiabilitat d'un vehicle és un aspecte molt considerat pels fabricants i valorat pels compradors. Malgrat els milers de vehicles que circulen diàriament per les carreteres, és improbable de trobar-se amb un vehicle en pana. En canvi, cinquanta anys enrere les panes de tota mena -incloent-hi punxades de rodes- sovintejaven.

A principis del 1960, quan van sorgir uns quants fabricants de vehicles espanyols de vida efímera, hi havia una gran necessitat de disposar de camions i autocars perquè calia aprofitar el creixement econòmic d'aquells anys que es traduïa en feina i un sou cada mes. Molts transportistes no podien pas comprar un Pegaso pel preu i pel temps que trigaven en lliurar el vehicle. S'havia de treballar amb el què hi havia. En Joan Brugués i Prat, un important empresari del transport de viatgers per carretera de Banyoles que havia tingut uns quants autocars Sava, ho va definir d'una manera clara i precisa: calia treballar i disposar d'un vehicle, al marge de la seva qualitat i fiabilitat. A diferència d'avui dia, en aquells anys els números sortien i la rendibilitat del negoci era segura, es treballés amb un Sava, un Avia, un Nazar, un Pegaso o un Barreiros.

És en aquest context on Sava va trobar el seu segment de mercat. A la segona meitat dels anys 1960, les coses es complicarien i ENASA va haver de comprar Sava. Una adquisició que li seria un llast a principis dels anys 1970, amb la crisi del petroli que van patir els països industrialitzats d'Occident.

Agraïm al senyor Àngel Vilar aquests catàlegs d'aquests vehicles que van tenir una bona acollida a la dècada del 1960 entre nombrosos transportistes catalans.

Carrosseries construïdes per en Salvador Caba i Valls (I).

Exposada la biografia d'en Salvador Caba Valls, el gran carrosser de Sabadell, en aquesta crònica ens endinsem en algunes de les carrosseries que Carrosseries Caba va construir a la segona meitat dels anys 1920 per les principals empreses de transports de viatgers del Vallès Occidental i del Barcelonès.

Encetem aquesta crònica amb una fotografia de l'interior del autobús Berliet construït l'any 1927 per encàrrec de l'empresa Autobusos del Nord de Barcelona SA. És admirable la qualitat dels acabats d'aquesta carrosseria:

Carrosseria de fusta construïda per en Salvador Caba muntada sobre un xassís Berliet, l'any 1927, per l'empresa Autobusos del Nord de Barcelona SA:

Carrosseria construïda sobre un xassís Minerva per l'empresa Autobusos del Nord de Barcelona SA. En Salvador Caba va construir l'any 1928 dues carrosseries sobre xassís Minerva per aquesta empresa amb matrícules B-32091 i B-32206:

Carrosseria d'un furgó tancat construït per Carrosseries Caba per encàrrec del senyor Vicente Planas:

Caixa de fusta construïda per un camió de l'empresa Societat Anònima MARCET:

Ambulància construïda l'any 1929 sobre un xassís Ford. Aquesta carrosseria, excel·lentment acabada, va tenir un gran ressò a la premsa de l'època, consolidant el prestigi i reconeixement de les Carrosseries Caba:

Fotografia de la carrosseria d'un autobús construït pel senyor Salvador Caba publicada a la revista Arraona el 14 de setembre de 1989:

Aquesta carrosseria muntada sobre un xassís Minerva per l'empresa Martí, de Sabadell, l'any 1930:

Una altre carrosseria construïda l'any 1929 per un autobús de Sabadell:



Interior d'aquest autobús:

Interior d'aquest autobús Minerva construït per Carrosseries Caba a les acaballes dels anys 1920:

Autobús Ford de l'empresa La Vallesana, construït l'any 1929, fotografiat en una trobada de vehicles clàssics:

Continuarà.

Manual del conductor del camió Sava S-311 (I).

Constitueix també l'objecte d'aquest bloc, la difusió de material de tota mena relacionat amb els vehicles que han circulat pel país. En aquest cas concret, el manual del conductor del camionet Sava S-311 que l'empresa Sava fabricava a Castella, concretament a Valladolid.

Probablement que SAVA va ser una empresa que no encabia en la planificació de la producció de vehicles i les empreses responsables que el Ministeri d'Indústria espanyol va preveure. L'esquema bàsic era dos grans fabricants: Pegaso-ENASA per a camions grossos i Ebro-Motor Ibérica SA per a camions lleugers. La realitat, com sovint succeeix, va anar per uns altres viaranys.

Era quelcom semblant al mític pla Pons, concebut per ministre Paul Pons, per a la planificació i repartiment de la producció de camions entre els fabricants francesos d'aleshores. La reconstrucció del país després de la Segona Guerra Mundial exigia un augment i racionalització de la producció entre les empreses que hi havia. I és sabut que l'administració pública francesa, malgrat el seu volum i el nombre de funcionaris que hi treballen, és d'una eficàcia molt superior a l'espanyola, en tots els aspectes.

Aquest intervencionisme administratiu sobre les empreses industrials va ser molt intensa als països europeus entre els anys 1945 fins el 1975. Hi havia diverses causes que ho provocaven. Tanmateix, arran de la crisi del petroli, l'any 1973, aquesta activitat de l'Estat sobre l'activitat industrial va minvar i va entrar en crisi. El cost de mantenir una administració burocràtica i sovint poc eficaç, via impostos, era un luxe insostenible que obligava a replantejar-ho tot.

Aleshores es va impulsar una política de privatitzacions, desregulacions i reformes legislatives de tota mena -fiscals, laborals, sanitàries i assistencials- per empetitir aquells àmbits on hi intervenia l'Estat. La figura paradigmàtica d'aquells anys és Margaret Thatcher, els postulats ideològics de la qual encara són vigents en aquests anys que ens ha tocat de viure, de crisi i d'incertesa. I segurament de reculada d'alguns importants drets i conquestes socials.

Sava va ser una empresa que mai va acabar de fer forat en el mercat espanyol. Malgrat que fabricava camions sota llicència Berliet i Austin-BMC, marques prou valorades aquells anys. Finalment, va acabar sent adquirida per ENASA, una decisió adoptada segurament més per raons polítiques que no pas comercials i d'oportunitat de negoci. Aquesta compra seria més endavant un llast en els resultats econòmics d'ENASA, que, d'ençà de principis del 1970, es tancarien amb pèrdues continuades.

Aquest Sava S-311 va ser comercialitzat l'any 1970 quan l'empresa val·lisoletana estava sota el control d'ENASA. Era un vehicle prou modern aleshores que incorpora novetats i millores destacades. Tanmateix, en Miquel Patinyo és del parer que hi ha hagut empreses que no han fabricat camions petits, bé perquè no els hi interessava o bé perquè no en sabien. Els cas dels fabicants suecs Volvo i Scania és clar. I dins d'aquesta categoria, hi podríem encabir també el nostrat Pegaso.

El resultat fou que les vendes de camions Sava a la dècada del 1970 van ser discretes. Segurament que mai van assolir-se les previsions de vendes atès que els clients de camions lleugers s'estimaven més Ebro, la marca de referència, i Avia, amb menys quota de mercat.

Aquest manual de conducció el conserven els senyors Xavier i Josep Soldevila, de Sant Hipòlit de Voltregà, constructors i propietaris d'un camionet Sava S-311 que munta un bolquet Comellas, objecte d'una crònica anterior. Portada del manual datat l'octubre del 1970:

Consideracions generals del vehicle, on s'emfatitza l'ús per al repartiment urbà.

Els apartats que integraven aquest manual: dades generals, motor, injecció, embragatge, caixa de velocitats, etc:

Dades general del camió Sava S-311:









Tablier i funcions:







El motor era de procedència anglesa, concretament de la BMC:





Procediment d'ajustament de les vàlvules:





















Continuarà.