L'excavació de la construcció de l'estació del TAV a Girona.

Les empreses constructores i d'obra civil es queixen amargament de l'esllanguiment del mercat immobiliari i l'aturada, gairebé absoluta, de les promocions de pisos, naus i urbanitzacions. Hi ha molt poca feina i hom està disposat a treballar per uns preus misèrrims.

Grues abandonades, promocions a mig construir i urbanitzacions tot just acabades on hi proliferen matolls i herbes és la imatge habitual a molts pobles de les comarques gironines. Crec que simbolitza el fracàs absolut de la política econòmica endegada els darrers vint anys per tots els governs espanyols.

Espanya havia d'esdevenir un país de serveis, enfortir les grans empreses de sectors estratègics -els grans bancs, constructores i distribuïdores, i empreses de telecomunicacions, elèctriques i energètiques procedents dels antics monopolis de l'Estat- i menystenir les petites i mitjanes empreses, veritables motors d'ocupació i riquesa. Ara en recollim els fruits d'aquesta irresponsabilitat demencial amb cinc milions d'aturats.

En les anteriors crisis econòmiques, les empreses d'obra civil participaven en les licitacions d'obres públiques convocades pels Ajuntaments, Organismes, Diputacions, Consells comarcals i la Generalitat de Catalunya. Ara, aquestes administracions endeutades i sense ingressos per l'aturada de l'activitat econòmica no poden pas licitar obra pública.

Ara, més aviat, han de tancar equipaments estrenats de poc perquè no els poden pas mantenir i retallar prestacions socials de tota mena qualificades d'universals. Aquesta és la trista realitat, un problema de caixa, agreujat per l'espoli fiscal sense parió que pateix el país. Un drenatge de diners que paguem tots els catalans absolutament insostenible i que repercuteix directament en la sanitat i l'ensenyament.

D'aquesta manera, no hi ha activitat econòmica de cap mena, ni privada ni pública. A les comarques gironines, actualment hi ha dues obres de certa importància que s'estan executant. El desdoblament de l'autopista AP-7 de Barcelona a La Jonquera, en virtut de la qual s'allarga el termini de concessió a favor d'Abertis, amb els beneficis que li suposa, i les obres de construcció de l'estació del Tren d'Alta Velocitat a Girona.

En quant al desdoblament de l'AP-7, palesa l'absència d'inversió de l'Estat en una de les principals carreteres de l'Estat espanyol, la Nacional II. Qui tingui presa, vulgui conduir segur o evitar maldecaps i retencions, té la magnífica alternativa a la nacional II que és l'AP-7. Pagant, per descomptat. Les autovies són un concepte aliè i estrany en el geografia catalana.

Dies enrere, en Miquel Patinyo, la Conxita i en Miquel Àngel acompanyats amb en Joan Brugués i Prat vam visitar les oficines de TER-TRANS SL a Vilanna, on hi tanca la flota de camions Mercedes Benz. Fotografies dels camions de TER-TRANS SL aparcats a Vilanna:

El garatge de Vilanna on TER TRANS SL hi tanca els camions és al peu de la carretera de Girona a Bescanó, una carretera que segueix el curs del riu Ter, i que registra un alt volum de trànsit diari. La seva estretor i traçat provoquen nombrosos accidents cada any. El projecte de desdoblament, exigit per totes les Administracions i organismes de Girona i que ja es va aprovar, no pot executar-se per manca de diners.

Aquesta carretera cada dia pateix el trànsit incessant de tractores amb banyeres que transporten la terra de l'excavació de la construcció de l'estació del TAV a Girona fins a la pedrera de Can Bataller, a Contestins, agregat del municipi de Sant Gregori (Gironès), gestionada també per TER-TRANS SL.

Un dels camions que participa en les obres del TAV és aquest Mercedes Benz de TER-TRANS, que duu una banyera Lecitrailer, fotografiat davant del garatge de l'empresa, a Vilanna:

Del garatge estant, vaig fotografiar alguns dels camions que treballen en aquesta obra de l'excavació de l'estació del TAV a Girona:

També hi treballa una tractora Man de l'empresa COLL EXCAVACIONS SL, d'Olot, la història de la qual ja hem recollit en aquest bloc:

L'Estat ha d'executar el TAV en compliment dels convenis celebrats amb França i les penalitzacions previstes en cas de no concloure les obres dins dels terminis establerts. Per aquest motiu, va haver d'estrenar-se corre cuita el tram del TAV entre Figueres i Perpinyà, dins dels terminis pactats.

Si fos voluntat de l'Estat, ni tan sols s'estaria executant aquesta estació del TAV de Girona amb l'excusa de la crisi econòmica i l'absència de diners. La posició del Ministeri de Foment sobre el corredor ferroviari mediterrani i les alternatives plantejades ja ho diu tot.

ELS GASÒGENS TITAN I TACHÓ DE MANRESA: PRECEDENT DE PTV I AUSA.

En Josep Tachó i García era carabiner de la República, això és, policia de fronteres que lluitava contra el contraban. Va tenir tres fills que van néixer al lloc on era destinat el pare: el gran, n’Antoni, a Elx, capital de la comarca del Baix Vinalopó; el fadristern, en Guillem, a la comarca de la Ribera Baixa; i el menut, en Josep, a Torla, poble fronterer del Pirineu aragonès.

L’any 1930, en Josep Tachó és destinat a Badalona, on s’instal·la amb tota la família; en Guillem entra a treballar d’aprenent al taller de la fàbrica Hispano Suiza del barri de La Sagrera, a Barcelona.

L’hereu, l’Antoni, va fer el servei militar a Madrid i Canàries, sent destinat a la divisió de tallers i automoció: reparava vehicles i era xofer d’un general. Llicenciat del servei militar, l’any 1932 s’instal·la a Manresa, capital de la comarca del Bages, on munta el Garatge Tachó, amb adreça a la Muralla de Sant Francesc 69. Allà hi reparava cotxes i camions. Un cop arrencat el taller, en Guillem abandona l’Hispano Suiza i entra a treballar de mecànic al taller de són germà Antoni. Més endavant, en Josep, el germà xic, entra d’aprenent al Garatge Tachó.

El juliol de 1936 esclata la guerra civil amb l’ensulsiada que es va produir. El Garatge Tachó ha de tancar les portes per força ja que els cotxes, furgonetes, autocars i camions de Manresa són requisats progressivament pel Comité local.

L’u d’abril de 1939 s’acabava la guerra civil. Per als tres germans Tachó és el moment de la represa de l’activitat en unes condicions particularment difícils. Obren de nou el Garatge Tachó al mateix local de la Muralla de Sant Francesc 69, ara rebatejada com a avinguda del Caudillo. Reparen cotxes i camions. Tanmateix, s’adonen que no hi ha peces per als vehicles i que tampoc hi ha carburant. Disposar de pneumàtics també era una odissea.

Davant d’aquest atzucac, i amb una mentalitat positiva de trobar una oportunitat davant l’adversitat, van començar a fabricar carburadors i components de tota mena per als vehicles, els quals foren patentats.

En aquells anys, van aparèixer fabricants de gasògens com bolets. En Pere Permanyer, fundador de Montesa, havia fabricat gasògens. Els tres germans Tachó també van engrescar-se a fabricar gasògens. En van fabricar entre l’any 1947 i el 1954, i eren muntats principalment en vehicles de la comarca del Bages. Els fabricaven sota les marques Titan i Tachó. La majoria de components per vehicles i els gasògens foren inventats per en Guillem Tachó. Un camió del Garatge Tachó amb un gasògen de fabricació pròpia:

Un autocar equipat amb un gasògen Tachó:



Un taxi que muntava un gasògen Tachó:

Malgrat la intensa activitat industrial que desenvolupava el Garatge Tachó en la dècada del 1940 –reparaven vehicles, fabricaven components de tota mena i gasògens-, van animar-se a construir a estones lliures un cotxe, el “Balena”, que van matricular l’any 1950. Les seves línies estilitzades s’inspirava en els cotxes anglesos d’aleshores. Dues fotografies del "Balena":

El projecte de fabricar cotxes, els germans Tachó van tenir el suport incondicional de dos manresans. L’un, l’industrial tèxtil Maurici Perramon, copropietari de l’empresa tèxtil PERRAMON i BADIA SA., productor de cintes amb fàbrica a la carretera de Vic 109, era client del GARATGE TACHÓ; els germans Tachó li reparaven els motors de cotxe i moto amb que feia anar els embarrats de la maquinària. L’altre, en Josep Vila, era un carnisser afeccionat a les motos i cotxes.

Els germans Tachó, amb la col·laboració d’en Josep Vila, van fabricar un segon auto, el “Coca”. L’auto va agradar a en Maurici Perramon Font, qui els va proposar de crear una fàbrica per produir petits utilitaris com el “Coca”, el disseny del qual prefigura els futurs PTV, formada per les inicials dels tres cognoms d’aquests entusiastes de l’automoció: Perramon, Tachó i Vila. L'Antoni Tachó conduint un "Coca" als afores de Manresa:

A principis dels anys 1950, el prestigi i reconeixement del GARATGE TACHÓ va permetre-li d’esdevenir el representant a Manresa de les motocicletes Montesa i dels cotxes Renault, amb tallers a la Muralla de Sant Francesc 69. El primer Renault que van vendre fou el mític 4/4. Fotografia del GARATGE TACHÓ esdevingut concessionari de Renault i Montesa:

Des del 1956 fins el 1961, es fabriquen 1.100 autos PTV, en carrossats diferents, incloent-hi una versió furgoneta. El GARATGE TACHÓ era el distribuïdor de PTV per a Manresa i la comarca del Bages. L’últim PTV, que es va vendre l’any 1963, s’havia fabricat tanmateix el 1961. AUSA dissenya i fabrica un prototipus més gran i amb un motor de 400 cc sobrealimentat per un compressor rotatiu que, de fet, no va passar de projecte. Mai va arribar-se a fabricar. Avui dia aquest model s’ha restaurat curosament seguint les indicacions de llur dissenyador, en Guillem Tachó. Un PTV carrossat amb la versió furgoneta:





Dues fotografies del taller TACHÓ l'any 1956:

Dels 1.100 PTV fabricats, se’n conserven uns 110 aproximadament, un percentatge prou alt tenint en compte que era un vehicle utilitari. La tasca desenvolupada pel CLASSIC MOTOR CLUB DEL BAGES ha estat determinant de la conservació, restauració i divulgació dels PTV.

Amb la fabricació l’any 1957 del Seat 600, els petits cotxes utilitaris estaven condemnats a desaparèixer. En pocs anys, els fabricats van anar un rere l’altre tancant portes. És el cas de CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL de Barcelona, fabricant del petit esportiu motejat Pegasin, dissenyat per en Pedro Serra. I PTV s’havia d’adaptar altre cop.

La dècada del 1960 s’inicia amb l’emigració massiva del camp cap a les principals ciutats industrials com Barcelona, Madrid, Bilbao i les seves àrees metropolitanes. El camp es despobla completament. La gent emigra als cinturons d’aquestes ciutats on troba feina en la indústria i els serveis.

Aquesta emigració massiva, produïda en molt poc temps, va obligar a les autoritats municipals i provincials de les ciutats receptores, a la construcció de barris sencers per a encabir-la. Ciutats properes a Barcelona com l’Hospital del Llobregat, Badalona o Cornellà del Llobregat quadrupliquen la població en pocs anys. La construcció d’aquests nous barris es va fer, sovint, improvisadament sense la exigible planificació urbanística per a dotar-los de tots els serveis urbanístics, equipaments i zones verdes. Les altres ciutats industrials catalanes de l’interior també van experimentar aquest augment de població.

Els responsables de PTV van adonar-se del mercat que se’ls obria: la fabricació de maquinària d’obra per a atendre la construcció dels nous barris –gairebé eren sovint ciutats noves- a redós del creixement econòmic dels anys 1960 i 1970, i dels canvis demogràfics i moviments de població produïts.

Aprofitant els 135 motors de benzina de PTV, en estoc, es fabrica l’any 1961 el primer dúmper sota la marca AUSA, acrònim d’AUTOMÓVILES UTILITARIOS SA. La història d’AUSA al llarg d’aquest cinquanta anys ha estat la història d’un èxit, havent esdevingut líder mundial en la fabricació de dúmpers fins a 10 Tn i carretons apiladors fins a 5 Tn, amb presència a 80 països i l’exportació de més del 80 % de la producció. Crec que aquesta empresa catalana pot qualificar-se de “multinacional de butxaca”, gràfica i encertada definició encunyada per l’historiador i advocat Francesc Cabana i Vancells. El primer dúmper fabricat per AUSA:

Aquest bloc vol agrair al senyor Antoni Tachó les dades i les fotografies que il·lustren aquest article, sobre els orígens d’una de les principals industries exportadores catalanes de capital familiar.

La construcció de la central hidroelèctrica de Llauset.

Un altre àlbum d'ENHER és dedicat a la central hidroelèctrica de Llauset. La construcció d'aquesta central és coetània a la resta de les centrals de la Ribagorça catalana i aragonesa. En aquells anys de reconstrucció d'un país devastat calia anar per feina. I els responsables d'ENHER eren emprenedors de mena.

La primera fotografia que hem seleccionat, del maig del 1947, és la central hidroelèctrica gairebé acabada:

Val a dir que una de les preocupacions d'en Victoriano Muñoz i Oms fou de treure'n el màxim rendiment a les centrals hidroelèctriques que va construir. Per a assolir aquest objectiu, va haver de dissenyar alguns embassaments en indrets feréstecs i engorjats. Per a l'enginyeria d'aleshores, va suposar tot un repte. Tenint en compte les tècniques i mitjans disponibles, va ser un projecte reeixit. La causa de l'èxit d'aquest projecte va ser la competència i professionalitat dels responsables que hi havia al capdavant.

L'octubre del 1948 ja s'havien muntat les línies exteriors que transportaven l'electricitat produïda. En aquestes dues fotografies hi ha un camió Ford fabricat per MOTOR IBÉRICA SA a la planta de l'avinguda Icària de Barcelona. En aquest sentit, ENHER no tenia pas problemes per a disposar de camions, un sector aleshores considerat estratègic i controlat directament per l'Estat a través de l'Institut Nacional d'Indústria:

La flota de vehicles d'ENHER, al cap d'uns anys, era subhastada en lots. Aquests vehicles posteriorment eren adquirits generalment per transportistes, àvids de disposar de vehicles per a poder treballar. TRANSPORTS HOMS del barri del Poblenou, de Barcelona, va adquirir un dels camions Pegaso d'ENHER que havien treballat en la construcció d'aquestes obres.

En aquesta altre fotografia de l'exterior de la central, hi ha el camió Aclo d'ENHER:

La darrera fotografia és la central després d'una nevada, amb la neu que ho colga tot. Una visió idíl·lica, hivernal, freda que palesa prou bé el clima extrem de la Ribagorça.

Volem agrair que la FUNDACIÓ ENDESA ens autoritzi la difusió d'aquest material fotogràfic de gran valor històric a través d'aquest bloc. I també agrair la fidelitat dels nombrosos lectors d'aquestes cròniques que gaudeixen amb un dels projectes empresarials més interessants i fascinats endegats a Catalunya en la segona meitat del segle XX.

La construcció de la central hidroelèctrica de Bono (Alta Ribagorça).

Bono, poble ubicat a la part aragonesa de la Vall de Barravés, va ser annexat a Montanui l'any 1966. Conegut per ser al Pirineu axial, l'any 1947 ENHER va començar-ne la construcció d'una central hidroelèctrica. Aquestes obres es perllongarien fins el 1953.

En una comarca amb pocs recursos, la construcció d'aquesta central va suposar una alenada d'aire fresc per a tots els pobles de la Ribagorça, tant els de la banda del Principat com de l'Aragó. Va haver-hi feina i rendes.

De l'arxiu d'ENHER referit a la construcció d'aquesta central hidroelèctrica, n'hem seleccionat les següents fotografies on hi apareixen camions i altres vehicles, matèria que és objecte de l'interès d'aquest bloc.

Les primeres fotografies corresponen al formigonat del canal, datades el setembre del 1948:

El març del 1952, la construcció de la central hidroelèctrica de Bono estava molt avançada. L'edifici principal era gairebé acabat:

El mes de gener del 1953 hi va haver una esllavissada de terres que va afectar greument el canal que proveïa la central hidroelèctrica. Aquest contratemps va endarrerir la posada en funcionament d'aquesta instal·lació:

Fotografia de l'any 1953, un cop les obres de la central hidroelèctrica de Bono eren concloses, a punt de produir electricitat:

Del conjunt de cròniques publicades sobre les centrals hidroelèctriques construïdes per ENHER a la comarca de la Ribargorça, és admirable el gust i preocupació per a executar una obra de qualitat integrada i harmonitzada en el paisatge natural, de gran bellesa, on eren construïdes. El resultat era visualment agradable i han aguantat prou bé el pas dels anys. Molt més que no pas algunes de les promocions immobiliàries que van construïr-se uns anys més tard per al turisme que volia gaudir d'aquests paratges singulars.

Bono i la resta de pobles que integrarien el municipi de Montanui no van poder pas d'evitar el despoblament massiu que es produiria cap al 1960. En pocs anys, molt pobles antiquíssims van abandonar-se, extingint-se per sempre més una cultura pirinenca forjada en l'adversitat i les dificultats extremes.

Obres complementàries executades per ENHER.

OBRES COMPLEMENTÀRIES, un dels àlbums fotogràfics d'ENHER, conté les diverses infraestructures executades per aquesta empresa hidroelèctrica per a assolir els seus projectes.

Si la xarxa viària de carreteres a Catalunya ha estat històricament molt precària i insuficient, aquest dèficit s'agreujava a les comarques pirinenques i muntanyoses del país.

El debat públic actual sobre les infraestructures al nostre país, en el qual ens hi juguem la competitivitat en un món cada cop més globalitzat, palesa que aquest dèficit no s'ha pas solucionat en els trenta anys de democràcia i malgrat les importants inversions de la Generalitat de Catalunya. El desdoblament de la Nacional II a les comarques gironines o la construcció del túnel del port de l'Ordal, a la carretera Nacional 340, per esmentar dos exemples actuals, en són la punta de l'iceberg.

Per contra, l'Estat ha malbaratat quantiosos recursos públics transferits per la Unió Europea, en concepte de fons de cohesió, per criteris estrictament polítics i bandejant absolutament principis de racionalitat econòmica. La conseqüència és un país més empobrit. Tanmateix, sembla que l'actual crisi econòmica està provocant un replantejament per part de les Comunitats Autònomes afectades per aquesta política d'infraestructures demencial. El corredor mediterrani n'és una mostra clara.

En cròniques anteriors s'ha constatat els esforços de tota mena que ENHER va emprendre per a fer realitat la construcció de les centrals hidroelèctriques i la fàbrica de Xerallo. Atenent als mitjans disponibles i els esforços de tot el personal, crec que aquesta aventura hidroelèctrica, com l'ha definida encertadament l'escriptor Llorenç Sànchez i Vilanova, va ser una obra èpica.

ENHER va obrir camins i pistes per transportar i fer arribar la maquinària als indrets on es construïen les centrals i embassaments. També va executar la variant de carreteres que transcorrien dins del nucli urbà de pobles per a estalviar les molèsties del pas constant de camions. Un exemple n'és la variant de Sarroca, a la carretera que enllaçava La Pobla de Segur amb El Pont de Suert. Aleshores no hi havia normes mediambientals que entorpissin la construcció de camins i vies.

D'aquest àlbum, n'hem seleccionat dues fotografies. La construcció d'una carretera, incloent-hi dos túnels. En aquells anys, aquestes obres s'executaven a pic i pala. Per tant, va caldre d'esmerçar-hi moltes energies:






L'explotació hidroelèctrica de la Noguera Ribagorçana per ENHER va ser un projecte que va requerir d'una planificació absoluta, que abastava també carreteres, camins i pistes. Malgrat que el finançament i execució d'aquestes infraestructures corresponia a l'Estat i a les Diputacions, aquestes Administracions ni hi eren ni se les esperava pas. Davant d'aquesta tessitura, ENHER va haver-se-les d'empescar pel seu compte.

Tanmateix, aquestes dificultats es van superar i l'explotació del riu Noguera Ribagorçana va ser una realitat. Cal valorar el coratge dels responsables d'ENHER que van actuar com una Administració pública territorial assumint competències que no li pertocaven ni tenien atribuïdes. Avui dia són tot un exemple quan molts ciutadans s'han instal·lat en la mentalitat de la queixa, la reivindicació i la cultura del no, que ha agreujat l'actual crisi econòmica.

L'accident del transport d'una virolla del forn de la fàbrica de Xerallo al port d'Àger (La Noguera).

El transport per carretera de la maquinària de la fàbrica de ciment de Xerallo també va registrar alguns accidents. A l'àlbum d'ENHER dedicat a aquesta fàbrica, actualment integrat dins del fons documental d'ENDESA, hi ha la seqüència fotogràfica de l'accident del Thornycroft al port d'Àger quan transportava una virolla de grans dimensions.

El transport d'aquesta maquinària per carretera en camions trigava força dies. Les poques carreteres que hi havia i el seu estat de manteniment, juntament amb els pocs vehicles disponibles determinava, per força, haver d'extremar la precaució d'aquests transports.



Haver de transportar una virolla d'aquestes dimensions en un remolc d'aquesta alçada no era pas la solució més adient. Tanmateix, aquest remolc, com ja hem vist en altres fotografies, servia absolutament per tot. Malauradament, no hi havia gaire per a escollir.

Un cop descarregat del tren, la virolla del forn de la fàbrica de Xerallo va ser carregada al remolc del Thornycroft. Calia superar el port d'Àger per a entrar al Pallars Jussà.



Un transport d'aquesta mena en un país on els vehicles eren comptats, despertava gran curiositat entre els veïns que gaudien dels darrers dies d'estiu, càlids i agradables:





Aleshores no hi havia la pressa d'avui dia. Es tractava d'arribar a destí. Reconstruir un país devastat era una obra a llarg termini.



Just al dia següent, al port d'Àger, el remolc del Thornycroft va bolcar amb la pèrdua de la virolla del forn, que va rodolar avall fins a raure en un petit marge:









La recuperació de virolla es va fer amb els pocs mitjans disponibles. Uns tirants enganxats a un camió Ford d'ENHER van arrossegar-la fins a la carretera on va ser carregada a una altre plataforma que s'usava per al transport dels molins de la fàbrica de Xerallo. Aquests camions Ford eren construïts per Motor Ibérica SA a la fàbrica de l'avinguda Icària de Barcelona.








La plataforma preparada per a transportar la virolla fins a Xerallo:





El dotze de setembre ja s'havia descarregat la virolla. Poc a poc es completava tota la maquinària per que la fàbrica de ciment fos una realitat que donaria feina i ocupació a la comarca durant dues dècades.



Amb aquesta crònica es clou els tres articles dedicats a la construcció de la fàbrica de ciment de Xerallo per part d'ENHER. Crec que aquestes fotografies reflecteixen l'esforç i el treball tenaç del personal d'ENHER per assolir aquest repte, sense el qual no s'hagués pogut materialitzar l'aventura hidroelèctrica a la Noguera Ribagorçana.