Celebració del centenari del naixement d'en Vincenzo Angelino Gervasio: uns catàlegs de vehicles Nazar.

Aquests darrers anys ha aparegut per la incessant labor dels afeccionats un gavadal documental sobre la història i els vehicles de les empreses d’automoció espanyoles. L’intercanvi i difusió de documentació de tota mena penjada d’una manera altruista i desinteressada als portals d’internet ha pal·liat un dels problemes principals que topaven els interessants en aquesta matèria: la poca informació disponible a l’abast dels afeccionats. En quant a les principals indústries del país, hi ha actualment abundant informació de tota mena.

Paral·lelament creiem que cal denunciar que no sempre l’ús que alguns afeccionats en fan del material que d’altres afeccionats comparteixen a internet és correcte i adient. Ens referim a l’absoluta manca de respecte envers la propietat intel·lectual de les fotografies que es pengen a internet. És una actitud que practiquen uns pocs afeccionats però que perjudica a tothom.

Aquest fenomen, absolutament censurable en la nostra opinió, és practicat sense cap mirament per alguns afeccionats en pagines d'internet, particularment el Facebook. Hem comprovant amargament l’actitud d’alguns dels integrants d’aquestes pàgines que pengen el material recollit en d’altres espais sense citar-ne el propietari de la fotografia que l’ha cedida d’una manera absolutament desinteressada.

Som del parer que hi ha una clara culpa in vigilando dels administradors d’aquestes pagines que han de vetllar pel compliment de la legislació aplicable en aquesta matèria. Que no hi hagi una reacció de l’afectat acudint a les instàncies judicials per una qüestió de temps, diners i d’execució de les sentències no pot interpretar-se com una tolerància, consentiment i un campi qui pugui en aquesta matèria. 

Els administradors d’aquest bloc, també perjudicat per l’extensió i generalització d’aquestes pràctiques, ens dol profundament aquesta actitud per quant fa patent el menyspreu d'aquestes persones envers la feina que estem duent a terme. Cada crònica suposa temps, esforços i energies. Esperem que en interès de tothom es corregeixin aquestes actituds lamentables.

La informació disponible de les empreses d’automoció més petites és escàs. Fet d’altra banda completament lògic. Aprofitant que aquest any s’escau el centenari del naixement, a Nàpols, del senyor Vincenzo Angelino Gervasio, fundador de l’empresa saragossana Talleres Nápoles SA, fabricant dels vehicles Nazar, volem participar d’aquesta efemèride amb quatre catàlegs originals d’autocars i un camió Nazar que guarda el senyor Àngel Vilar, de la Bisbal d’Empordà, fundador de l’empresa TRANSPOTS I GRUES ÀNGEL VILAR SA.

En quant als tres catàlegs dels autocars Nazar Ocell Blau que conserva el senyor Vilar, cal fer notar que el preu de vehicle, expressat en pessetes, és escrit a la part superior. Som de la opinió que aquest és un dels autocars més bells i originals produïts a l’Estat espanyol a la primera meitat dels anys 1960. Una creació reeixidíssima d’en Vincenzo Angelino Gervasio. La qualitat i racionalitat d’aquesta carrosseria són figues d’un altre paner. El primer catàleg, d'un l’autocar Ocell Blau de vint-i-cinc places i que muntava un motor Perkins Hispania:

Catàleg de l’autocar Ocell Blau de trenta-cinc places: 

 

Catàleg de l’autocar Ocell de quaranta places:

 

I finalment el catàleg del camió Nazar de 7 Tones, que també muntava un motor Perkins Hispania, amb una cabina B:

La modernitat de la cabina d’aquest camió, aparegut l’any 1963, era absoluta:

Aquest article constitueix el nostre particularment homenatge per celebrar el centenari del naixement del senyor Angelino, la biografia del qual, absolutament de pel·lícula, reflecteix el convuls segle XX a Europa. Tant de bo que apareguin d’altres iniciatives per commemorar aquest centenari.

Joan Clua i Maluquer, un artesenc constructor de motos i automòbils.

Un altre artesenc destacat en el món del motor va ser en Joan Clua i Maluquer. El seu pare, en Domingo Clua, en “Mingo cotxero” com era conegut i anomenat, procedia d’una família d’Artesa de Segre dedicada primerament al transport de mercaderies. Posteriorment van constituir l’empresa Hispano Catalana que cobria diverses línies regulars de passatgers. El domicili d’en Domingo Clua era a la carretera d’Agramunt, en un cantó conegut com ca l’Amor. En aquell indret hi havia l’administració de La Hispano Catalana.

En Joan Clua tenia l’ofici de mecànic. Llurs altres dos germans també treballaven en el món del motor. En Josep, en Pep Boig, com era conegut, encara és recordat pels vells del país. Un conductor mític que baixava el port de Comiols per la drecera que flanquejava el barranc del Mascarot, bo i prescindint de la carretera general d'Artesa de Segre Tremp. I el seu altre germà, en Pere, també era mecànic de professió.

Atès que era el cabaler de la casa, en Joan Clua Maluquer va traslladar-se a viure a Barcelona, una ciutat fortament industrialitzada que oferia un avenir. Hi ha constància que l’any 1924 va obrir un taller que reparava camions i òmnibus.

A diferència del seu germà Pere, que va ser sotmès a un procés de responsabilitats polítiques l’estiu del 1939 per haver participat en qualitat de regidor a l’Ajuntament de Tàrrega durant la II República i fins l’any 1938, pròleg de la Causa General promoguda l’any 1940 pel ministre franquista Eduardo Aunós per estendre la repressió amb la incoació de milers de processos de depuració de responsabilitats polítiques tramitats per les autoritats feixistes espanyoles que s’havien imposat en la Guerra civil, llur germà Joan va saber adaptar-se a la nova situació. Sabia que qualsevol activitat econòmica, mínimament rellevant, havia de comptar amb el vist-i-plau de les autoritats de l’època.

El règim franquista va imposar un intervencionisme administratiu absolut en matèria econòmica. Històricament, a l’Estat espanyol, el liberalisme de debò sempre ha fet molta por; n’és una mostra clara el menyspreu i desconfiança amb què els diputats espanyols del segle XIX tractaven la creació i desenvolupament de la indústria catalana, qualificant-la de provinciana i problemàtica socialment, i n’ignoraven que era una font de riquesa i progrés. Per la seva mentalitat tancada, era inconcebible que la indústria podés ser un procés espanyol que contribuís a la regeneració i prosperitat de la nació sencera. Segurament que en aquest posicionaven hi palpitava l’enuig de no poder-la controlar i beneficiar-se’n directament. Per aquesta raó menyspreaven la indústria catalana.

Un cop acabada la Guerra, l’any 1940 en Joan Clua es proposa la fabricació de tractors, empresa que no va reeixir. Són els anys que patenta diversos invents i aplicacions que havia ideat. L’any 1949 comença la fabricació de bicicletes equipades amb un motor, les conegudes motos Benjamin. Després va fer el salt a la construcció de motos i motocarros amb la marca Clua; un llebrer estilitzat, símbol de velocitat, identificava la marca.

En el període comprès entre l’any 1954 i 1964 en Joan Clua va fabricar quatre models de motos amb unes cilindrades de 74 cc, 96 cc, 125 cc i 150 cc, les quals va perfeccionar i millorar. Dues motocicletes  produïdes per CONSTRUCCIONS MECÀNIQUES CLUA SA: 

 

L’any 1955 va celebrar un acord amb la empresa italiana Alpino per la construcció d’un petit microcotxe que muntava un motor de 498 cc i una carrosseria biplaça creada per en Pedro Serra, un dels dissenyadors catalans més importants d’aquells anys, inspirat en l’automòbil esportiu Pegaso. El cotxe Clua: 

 

Se’n varen fabricar cent microcotxes Clua, dels quals tenim notícia que se n’han conservat tres unitats: un a Madrid, propietat del senyor Antonio Martin del Barrio, excel·lentment restaurat, i dos més que s’estan restaurant actualment a Catalunya. En Josep Maluquer dins del seu Clua a l'era de la finca familiar de Els Paons Blancs, prop de Balaguer (La Noguera): 

 

L’auto Clua, possiblement el més bonic dels microcotxes produïts a l’Estat espanyol a la dècada del 1950, palesa l’agosarament i valentia del seu promotor, en Joan Clua i Maluquer. Projecta i crea un vehicle petit, elegant i distingit per satisfer els desitjos de motorització de l’escassa classe mitja alta d’aquells anys. Avui dia les poques unitats que se’n conserven són molt valorades pels col·leccionistes.

En l’article que els redactors de la revista Lectures van dedicar-li a en Joan Clua, dins del monogràfic dedicat a l’automòbil, el defineixen com el Preston Tucker català, una definició exactíssima per l’entusiasme i coratge que va encomanar als seus projectes. 

En Joan Clua va ser molt espavilat i hàbil en disposar dels pertinents permisos administratius, imprescindibles per poder fabricar vehicles. Aquest permís també era indispensable per assolir la matèria primera, peces, recanvis, maquinària i utillatges. Era un home dotat d’una gran simpatia i facilitat per les relacions socials. En Joan Clua Maluquer, el segon per la dreta, a la Fira Siderometal·lúrgica celebrada a Madrid l'abril de 1957:

Que d’un poble petit com Artesa de Segre en sortissin dos notables empresaris del sector de l’automoció, en Ramon Pla i Clua i en Joan Clua i Maluquer no és pas casual. Obeeix al caràcter de la gent del país. Catalunya sempre va tenir gent d’ofici agrupats en gremis que produïen articles excel·lents. Els gremis disposaven dels seus reglaments que regulaven les activitats. 

Aquest caràcter mercantil va permetre a Catalunya de ser capdavantera en la producció de vaixells –les drassanes de Barcelona n’és tal vegada l’exponent més arrodonit-, teixits, armes, vins i aiguardents, i fins i tot rellotges. Aquest tarannà va ser la causa que el país es modernitzés amb la revolució industrial basada en la implantació de la màquina de vapor a la indústria tèxtil.

Agraïm als responsable del Club de Lectures d’Artesa de Segre la iniciativa de la publicació d’un monogràfic sobre la incidència que l’automòbil, una de les eines fonamentals del segle XX, va tenir en aquest municipi de la comarca de La Noguera, un autèntica cruïlla de camins.

En Ramon Pla i Clua, mestre carrosser d'Artesa de Segre (La Noguera).

En els primers temps de l'automobilisme, els fabricants només venien la part mecànica del vehicles, el xassís, el diferencial, la transmissió, el motor, rodes, frens, i direcció. La carrosseria se n'encarregava l'adquirent del vehicle. En funció del pressupost i del seu gust, podia escollir el carrosser que més li plaia. 

Els carrossers dels primers autos, furgonetes, òmnibus i camions eren carreters que produïen carros i tartanes i s'engrescaven a fabricar carrosseries per vehicles de motor, que també eren de fusta. Per tant, disposaven d'una combinació de coneixements de fuster, ebenista i manyà. I després, el seu gust i estil definia el disseny, acabats i comoditat de les carrosseries produïdes. 

A Artesa de Segre va haver-hi un carrosser que va brillar pel disseny i qualitat de les carrosseries que va produir, particularment durant els anys 1920 i 1930, uns anys molts fecunds. Després de la guerra, amb l'ensulsiada que va produir-se, els grans carrossers del país, i n'hi havia una bona colla, van haver de centrar llurs esforços en la reconstrucció i transformació de parc mòbil existent, misèrrim, desfet i atrotinat. Parlem d'en Ramon Pla i Clua, un carrosser excel·lent.

En Ramon Pla, fill de Cal Perucho i amb domicili a la plaça Major, coneixia bé el seu ofici. Va instal·lar el seu primer taller l'any 1919 a la carretera d'Agramunt, prop de la plaça Progrés. D'aquesta època es disposa d'una abundant documentació gràfica aportada per l'arxiu Sisquet. Les fotografies conservades recullen el procés de carrossar tota classe de vehicles, inclosos òmnibus. Tenia treballadors igualment d'una gran professionalitat com el "Francès", en Montsonís i en Canes. La bellesa i acabats d'aquestes carrosseries, d'una qualitat absoluta, són llegendaris.

En Ramon Pla i Clua dret davant d'un òmnibus de la Nova Companyia, equipat amb rodes Feixes fabricades també a Artesa de Segre, que va carrossar l'any 1926: 



Està documentat que en Ramon Pla disposava de clients d'arreu de Catalunya i havia carrossat tota mena de vehicles, inclosos els autos més luxosos i representatius d'aquells anys. Aquests clients duien per les deficients carreteres d'aquells anys els xassís dels vehicles adquirits fins a Artesa de Segre, en un extrem del país, per poder lluir una carrosseria d'en Ramon Pla. Un auto carrossat per en Ramon Pla, alçat a la dreta, acompanyat de llurs treballadors: el "Francès" amb elàstics, en Canes i en Montsonís:



L'any 1935 tenia un taller de propietat a la mateixa carretera d'Agramunt, davant de cal Valeri. Tanmateix, l'esclat de la guerra civil espanyola un any després i que es perllongaria tres anys, va ser un daltabaix absolut per en Ramon Pla que va sofrir la destrucció del taller. Aquesta desfeta va determinar que, acabada la guerra civil, l'any 1940 es traslladés a Tàrrega, una ciutat amb un important teixit industrial i molt ben comunicada per discórrer-hi la carretera nacional II que comunica Barcelona amb Madrid.

Camió carrossat l'any 1936 per en Ramon Pla al nou taller de la carretera d'Agramunt, davant de cal Valeri. En Ramon Pla és el primer per la dreta; al seu costat, el "Francès" amb llurs elàstics; i el seu fill, en Pere Pla i Solé, és el vailet assegut a l'esquerra:



L'any 1940, a Tàrrega, va reprendre l'activitat de carrosser condicionat per les circumstàncies d'una penosa postguerra on calia refer el que bonament es podia amb els escassos mitjans disponibles. També va excel·lir com a escultor artesà guanyant diversos premis en els concursos que va participar-hi. El seu fill Pere Pla i Solé, que segueix vinculat a Artesa de Segre, d'on en són oriünds, va continuar l'ofici de carrosser de llur pare i la vinculació professional al sector de l'automoció a Tàrrega. 

Una de les finalitats principals d'aquest bloc és precisament la recuperació dels protagonistes de la història del transport al nostre país, que inclou els carrossers. A Catalunya va haver-n'hi molts escampats pels pobles i ciutats.

Un nombre considerable de carreters que hi havia als pobles i ciutats catalanes van produir carrosseries per vehicles a motor, amb resultats desiguals. En Ramon Pla és un dels grans carrossers del país, injustament oblidat. Des d'aquest espai en reivindiquem la seva important trajectòria industrial. I esperem de poder ampliar-ne la informació disponible en properes cròniques per difondre la seva obra i rescatar-lo de l'oblit en què ha caigut.

Els constructors d'autos, carrossers i vehicles d'Artesa de Segre (La Noguera).

En Rafael Gomà i Fontanet, conegut arreu amb el sobrenom de Parco, fill d'Artesa de Segre i matalasser de professió, ofici que ja havia exercit el seu pare, és un important activista cultural català. De formació autodidacta, destaca principalment per llurs recerques i descobriments de jaciments arqueològics a la comarca de la Noguera. També va ser col·laborador d'en Joan Maluquer de Motes i Nicolau, deixeble d'en Pere Bosch i Gimpera i d'en Lluís Pericot, catedràtic de prehistòria a les universitats de Salamanca i Barcelona, i especialista en la cultura i escriptura ibera.

En Rafael Fontanet ha participat en treballs arqueològics i descobriments de coves, una de les quals duu el seu nom. És soci fundador de l'Associació Cultural La Roureda. La seva labor en el camp de l'arqueologia ha estat reconeguda amb la distinció del Premi d'Acció Cívica que atorga la Fundació Lluís Carulla. En Rafael Gomà i Fontanet: 

Llibre publicat pel Grup de Recerques de les Terres de Ponent a Artesa de Segre l'any 2010 sobre els rituals i simbolismes de la prehistòria a l'actualitat i que constitueix un merescut homenatge al senyor Rafael Gomà i Fontanet:

Entitats, organismes i administracions que han col·laborat en la publicació d'aquest llibre:

En Rafael Gomà ens ha fet a mans una publicació interessantíssima, una iniciativa del Club de Lectures d'Artesa de Segre, entitat divulgativa de la cultura d'Artesa de Segre i comarca. L'agost de 1999 i amb el número 3, el Club de Lectures va publicar un monogràfic amb el títol de "Autos d'Ahir-L'automòbil eina del segle XX", que inclou uns treballs específics d'en Ramon Pla i Clua, mestre carrosser i d'en Joan Clua Maluquer, constructor de motos i automòbils.

Els col·laboradors del Club de Lectures eren l'arxiu Sisquet, en Domènec Aldavó, en Josep Marsol, la Cecília Sirvan, en Pere Clua, l'Estanislau Soler, en Vicens Roca, Motos Pasquet, Josep Maria Espinal, Josep Castellana i en Jaume Ferrando. Llur interès justifica la seva reproducció en aquest bloc que versa sobre la història del transport del nostre país. 

Portada del monogràfic publicat pel Club de Lectures d'Artesa de Segre sobre els constructors d'autos, carrossers i vehicles d'aquell cantó de la comarca de la Noguera: 

Fotografia que presideix la revista d'aquesta publicació: la carrosseria d'un auto construïda pel carrosser d'Artesa de Segre, Ramon Pla i Clua, dempeus a la dreta, i uns quants treballadors de l'empresa: el Francès, amb elàstics, en Canes, assegut a la dreta, en Montonís i els altres treballadors: 

La primera notícia d'una patent d'automòbil és de l'any 1884, a les darreries del segle XIX, però va ser al passat segle XX quan l'automòbil va tenir un desenvolupament extraordinari. Va impulsar l'activitat econòmica i les guerres i, avui dia, ha esdevingut també una eina de prestigi i reconeixement social. Artesa de Segre, una cruïlla de camins, l'automòbil com a innovació tecnològica que arracona la tracció animal també va tenir la seva recepció amb el desenvolupament d'una activitat productiva al seu redós: tallers, carrossers, constructors de rodes i benzineres.

L'any 1908 hi ha constància de la matriculació de quatre òmnibus Hispano Suiza, amb l'assignació dels números L-6, L-9, L-13 i L-20, propietat del senyor Martí Bruno i Maluquer, per cobrir la línia regular de transports de viatgers d'Artesa de Segre a Tàrrega. Aquesta línia girava amb el nom comercial de La Hispano Montañesa. 

Òmnibus Hispano Suiza de l'empresa La Hispano Montañesa, propietat del senyor Martí Bruno i Maluquer, amb matrícula L-20, un dels primers vehicles de línia regular de les comarques de Lleida el conductor del qual era el senyor Josep Clua i Maluquer, en Pep Boig per motiu, fotografiat l'any 1910: 

 

En Josep Clua i Maluquer, nascut a  Artesa de Segre, era fill d'en Domingo Clua i l'Enriqueta Maluquer. Va ser un conductor llegendari d'òmnibus atès que tenia el costum de desviar-se de la carretera i agafar dreceres. El seu germà Joan va fundar l'empresa CONSTRUCCIONES MECÁNICAS CLUA SL a Barcelona, i un altre seu germà, en Pere, va dedicar-se a la política. Dirigent de la Unió Republicana l'any 1931 i nomenat regidor a Tàrrega pel Front Obrer Republicà l'any 1934, va instruir-se-li un expedient de depuració de responsabilitats polítiques per llur activitat política a l'Ajuntament de Tàrrega entre els anys 1931 i el 1938. 

Un òmnibus de l'empresa Nova Companyia d'Autobusos, carrossat per en Ramon Pla i Clua l'any 1926, fotografiat dempeus davant del vehicle, i que equipava unes rodes Feixes, també construïdes a Artesa de Segre:



Cap a l'any 1910, a Artesa de Segre hi ha constància de dos autos particulars, l'un del senyor Valentí i l'altre del doctor Planella. També apareixen comerços especialitzats al serveis dels automobilistes. Al carrer de la Pilota 6 hi havia un comerç de recanvis i peces d'automòbils. L'Armeria Castellana disposava de petroli, oli i benzina enllaunades.

Devers l'any 1920, obrí la primera benzinera, als afores del poble, a la carretera d'Agramunt. I davant del carrer de Balmes, el senyor Josep Feixes tenia un taller on fabricava rodes per autos i òmnibus. També hi havia en Ramon Pla i Clua, un carrosser conegut per la bellesa i qualitat de les carrosseries que produïa per autos, camions i òmnibus. Els senyors Blanchs i Plens fotografiats l'any 1927 dins d'un auto Citroen produït el 1922:



En Josep Aldavó acompanyat de llurs familiars damunt d'una motor amb sidecar (any 1925):



La benzinera i garatge Castellana, a la carretera d'Agramunt, davant del carrer Balmes l'any 1926:



Camió del senyor Saloé, d'Artesa de Segre, repenjat al vehicle, acompanyat de treballadors de l'empresa Telefonica (any 1927):



El doctor Ignasi Solé fotografiat el 1929 dins d'un auto marca Donnet: 

La família Cirera fotografiada amb el seu auto Hispano Suiza l'any 1932:

La circulació dels primers vehicles per les carreteres del país va comportar també accidents. Un auto accidentat al coll de Comiols l'any 1929: 

I un greu accident d'un òmnibus de l'empresa l'Alsina Graells que cobria la línia de Barcelona a La Vall d'Aran ocorregut l'any 1933:

La desfeta de la Guerra Civil Espanyola (1936-1939) amb les catastròfiques conseqüències polítiques, socials i econòmiques que va comportar i la implantació d'una dictadura feixista que va extendre una repressió implacable, va aturar l'expansió de l'automòbil. Molts vehicles es van perdre a la guerra i l'aïllament internacional del règim franquista en el context de la Segona Guerra Mundial no permetia l'importació de vehicles de l'estranger. A més, els primers anys de la dècada del 1940, la producció de vehicles per les indústries de l'estat espanyol era gairebé testimonial. 

Un camió de FECSA (Forces Elèctriques de Catalunya SA) fotografiat els any 1940 amb els senyors Aldavó, Huguet, Serra, Solé i demés treballadors de l'empresa que aplegava gent de Seró: 

 

A Artesa de Segre, acabada la guerra, van escarrassar-se de valent en la represa i assolir la normalitat. Aviat va haver-hi feina en la indústria de filats que ocupava a principis del 1940 més de dues centes persones. La producció agrària, malgrat l'endarreriment de les eines de treball disponibles, també va refer-se. A finals dels any 1940 van sorgir les primeres motos: Lube, Ossa, Montesa, MV. I durant la dècada del 1950, apareixen els primers autos: Citroen 2 cv, Renault 4/4 i posteriorment el Seat 600. Aleshores els automòbils es generalitzen altre cop.

Artesencs aficionats als motociclisme fotografiats l'any 1951 damunt de llurs motos Lube, Montesa i Ossa; els senyors Emili Rúbies, Domènec Escolà, Florenci Moles, Josep Castellana i Àngel Boher:



L'estació de servei del senyor Farré, a la carretera d'Agramunt, l'any 1964:

En les properes cròniques abordarem dos industrials artesencs que van reeixir en el món del motor, en Ramon Pla i Clua, mestre carrosser i en Joan Clua i Maluquer, productor de motos i microcotxes amb una fàbrica a Barcelona. 

Els camions Hispano Suiza de l'empresa Catasús & CIA de la delegació de Girona: records d'en Martirià Brugada del Terri.

En Martirià Brugada i del Terri, de motiu en Tià, va néixer a l’Horta, una rica masia envoltada de camps plans, avui dia completament urbanitzats, de Sarrià de Ter, un municipi a tocar de la ciutat de Girona, el 26 de juny de 1931. La seva família eren els masovers de l’Horta.

A catorze anys d’edat va entrar de mecànic de bicicletes a Can Joan Ciurana de Girona. En Joan Ciurana més endavant seria el representant de les motos Lube. En aquest taller en Martirià Brugada va fer el primer aprenentatge de mecànica.

Un any més tard, quan en tenia quinze, va treballar de mecànic al Garatge Codina de l’avinguda Jaume I número 62 de Girona. Can Codina reparaven vehicles de tota classe i també els camions Hispano Suiza amb cisternes de l’empresa Catasús & Cia, distribuïdor oficial dels carburants i olis que comercialitzava l’empresa estatal CAMPSA (Companyia Arrendatària del Monopoli de Petrolis SA) a Barcelona, les comarques gironines, Vic, Manresa i La Cerdanya. El Garatge Codina seria més endavant representant de les motos Lambretta i Bultaco.

Un cosí germà d’en Martirià Brugada, en Josep Casals Brugada, un mecànic excel·lent que treballava al Garatge Codina on reparava els camions Hispano Suiza de Can Catasús, es va establir pel seu compte obrint un taller al carrer Figuerola de Girona. En Martirià, a disset anys d’edat, va entrar a treballar amb el seu cosí germà. Aleshores ja tenia uns bons coneixements de mecànica.

Amb en Josep Casals, en Martirià Brugada s’hi va estar des dels disset anys fins als vint anys, quan va haver d’anar a complir el servei militar obligatori. Una miserable pèrdua de temps en uns anys, els de la joventut, absolutament preciosos. En aquells anys, el servei militar tenia una durada de divuit mesos. 

Els tres primers mesos del servei militar va ser destinat a un garatge ubicat a l’avinguda Icària de Barcelona on reparaven i mantenien els vehicles de l’exèrcit. La resta del servei militar va ser destinat a l’edifici de l’antic Garatge Callicó de l’avinguda Jaume I de Girona, on havien reparat vehicles, aleshores convertit en el taller de reparació i manteniment dels vehicles de l’exèrcit espanyol. En aquell espai actualment s’aixeca la delegació del Banc d’Espanya a Girona.

Al servei militar, on en Martirià Brugada reparava els vehicles de l’exèrcit, va obtenir el permís de conduir camions. Allà va conduir un camió militar Ford Maria de O. El primer dels molts camions que conduiria durant la seva vida. 

L’any 1953, llicenciat del servei militar, a vint-i-dos anys d’edat, va entrar a treballar a l’empresa Catasús & Cia, una important empresa distribuïdora dels carburants i olis de CAMPSA a les comarques gironines, i també a Barcelona, Osona i el Bages. Per la distribució de carburant per les comarques gironines, Catasús & Cia disposava d’una flota de deu camions Hispano Suiza carrossats amb unes cisternes que tancaven en un garatge de la ronda de Ferran Puig de Girona. 

  
En Martirià Brugada, dotat d’una memòria excepcional, recorda tots els xofers que conduïen els deu camions Hispano Suiza que Catasús & Cia tenia per distribuir el carburant per les comarques de Girona: 

-          HS número 58, amb cisterna, que conduïa en Narcís Esteve.

-          HS número 55, amb cisterna, que conduïa en Lluís Sabater.

-          HS número 59, amb cisterna, que conduïa l’Esteve Mató.

-          HS número 61, amb cisterna, que conduïa en Colomines.

-          HS número 62, amb cisterna, que conduïa en Josep Torrent.

-          HS número 63, amb cisterna, que conduïa en Joan Bufill.

-          HS número 64, amb cisterna, que conduïa en Ramon Puig.

-          HS número 54, amb cisterna, que conduïa en Martirià Brugada.

-          HS número 93, amb cisterna, que conduïa l’Enrique Vicente.

-      HS número 77, amb plataforma i alces per traginar bidons, que conduïa en Joan Batlle  Canyelles.

El camió Hispano Suiza número 62, de Catasús & Cia, amb la cabina original de fàbrica,  que muntava una lona al cim i als costats:

L’Hispano Suiza número 64 amb una cabina renovada:

        

Dibuix encarregat pel senyor Martirià Brugada del camió Hispano Suiza 61, que reprodueix una fotografia:

Els diumenges pel matí, els conductors d'aquests camions Hispano Suiza tenien per costum de netejar i engreixar els camions assignats. La conservació d’aquests vehicles, que circulaven per aquelles carreteres deplorables, exigia un meticulós manteniment per evitar més panes de les indispensables. La direcció era igualment repassada i engreixada.

Un cop a l’any, els amos de Catasús & Cia, don José Maria i el seu fill don Francisco, visitaven les instal·lacions de Girona i el garatge amb els camions aparcats. Aleshores sí que els vehicles lluïen nets com una patena. Seguint les instruccions del senyor Francesc Pla, el cap de l’oficina i del garatge, una bellíssima persona, els conductors dels camions s’escarrassaven en deixar-los immaculats.

Aquests camions Hispano Suiza estaven equipats amb uns motors de benzina. Les reparacions i manteniment anava a càrrec d’en Josep Casals. Muntaven unes cisternes de cinc mil litres de capacitat dividits en tres departaments separats, dos de dos mil litres, i un de mil litres. Distribuïen els carburants de CAMPSA per tots els pobles de les comarques gironines, incloent-hi Camprodon, a la comarca del Ripollès. La ciutat de Ripoll i la comarca de La Cerdanya se n’encarregava la delegació de Catasús & Cia de Vic, atesa llur proximitat geogràfica i la carretera existent que flanquejava el curs natural dels rius Ter i Freser.

Catasús & Cia distribuïa els carburants de CAMPSA als sortidors de benzina escampats arreu de les comarques gironines –en aquells anys se'n deien els “postes”- i serveis per industries, hospitals i equipaments de tota classe.

En Martirià Brugada conserva força records, anècdotes i vivències a bord del camió Hispano Suiza número 54 en llurs viatges de traginar fuel amunt i avall dels pobles i ciutats de les comarques gironines. Quan enfilava amb l’Hispano Suiza l’antiga carretera que anguileja el coll de Capsacosta, que comunica Sant Salvador de Bianya amb Sant Pau de Seguries, una via fressada pels romans, amb la cisterna plena a vessar, havia de transitar amb marxes molt curtes i una punta de gas perquè no s’assequés la dida, un aparell que alimentava el carburador de benzina. La dida, com la paraula ho expressa, donava de mamar el carburador amb la benzina acumulada al tanc.

La direcció dels Hispano Suiza era molt bona en el seu temps, tenint en compte com eren les direccions dels vehicles i l’estat de les carreteres d’aquells anys, sense gaire trencament dels pivots. S’explica que la solidesa de la direcció dels vehicles Hispano Suiza tenia un motiu reial. Un cop que anava el Rei Alfons XIII cap a Peralada amb llur auto Hispano Suiza, va patir el trencament del pivot de la direcció. Els responsables de la empresa van fer mans i mànigues reforçant la direcció perquè no es repetissin incidents d'aquesta mena que podien afectar els distingits usuaris dels autos Hispano Suiza. 

Els diferencials d’aquells camions Hispano Suiza roncaven atès que no estaven pas sincronitzats. El magneto per engegar el vehicle era un regulador al volant. D’aquesta manera, els camions Hispano Suiza arrencaven amb el magneto i la bateria es reservava per les llums. A l’hivern, quan feia molt de fred, hi havia unes aixetes sobre el bloc del motor per realitzar unes purgues o aspiracions i engegar-lo. En Martirià Brugada sempre duia a la cabina de l’Hispano Suiza una bona manta, menjar i vi per si patia una pana i havia de fer nit i guardar el camió espatllat enmig de la carretera.
  

Les cisternes que muntaven els camions Hispano Suiza estaven reblades amb cargols, no pas soldades. L'any 1956, un cop en desús aquests camions, algunes de les cisternes va comprar-les l’empresa constructora Agustí Masoliver (AMSA), de Banyoles, especialitzada en l’execució d’obres públiques, principalment carreteres, per acoblar-les a camions de l’AMSA i regar les obres.

Una d’aquestes cisternes de Can Catasús adquirida per l’empresa Agustí Masoliver SA (AMSA) posteriorment va comprar-la l’Enric Vàzquez i Cairol, fundador dels bolquets EVAC de Girona, per muntar-la en un camió Hispano Suiza que està restaurant. 

Quan progressivament van anar retirant els camions Hispano Suiza, Can Catasús l'any 1957 va comprar uns camions Ford K que equipaven uns motors dièsel Hércules anglesos que provocaven molta fumera. Amb el temps, els motors Hércules van ser substituïts per motors dièsel Ebro, fabricats per Motor Ibérica SA, i Barreiros. També van comprar uns camions anglesos Commer, dotats de motors de benzina. En Martirià Brugada al costat del Ford K que conduïa:

El camió Hispano Suiza número 64, que havia conduït en Ramon Puig, va comprar-lo en Josep Casals i Brugada, en Pitu per motiu, per transformar-lo en una grua per arrossegar vehicles espatllats. La grua va construir-la el propi Josep Casals, qui també va muntar-li un motor dièsel Barreiros i un diferencial Timken. Més endavant va canviar-li la cabina. A finals dels cinquanta i principis dels anys 1960, en Josep Casals se’n va fer un fart de canviar motors de benzina de camions de Girona per motors dièsel Barreiros, molt més econòmics de manteniment. Un dels millors mecànics del taller d’en Josep Casals era un Rabaseda.

Dels Ford K, en Martirià Brugada recorda que trencaven amb freqüència els pivots de la direcció i es deslligava la roda de l’eix davanter. D’aquestes panes, en va patir dues el Sr. Brugada, l’una a l’entrada de Llançà i l’altre a la carretera d’Osor fins a Sant Hilari Sacalm. En Martirià Brugada va estar-se tota la nit dins la cabina del Ford K, acotxat amb una manta, esperant que passés un vehicle qualsevol a la carretera de Sant Hilari Sacalm. Quan apareixia un vehicle, l’aturava i li donava al conductor una nota on especificava la pana patida i el lloc exacte, perquè la deixés al primer sortidor de benzina que trobés. El sortidor de benzina avisava per telèfon al garatge de Catasús & Cia a Girona, que ordenava a en Josep Casals que hi acudís amb les eines adients per reparar el camió allà mateix. 

A finals de la dècada dels anys 1950 van arribar els primers Pegaso, el 140, que muntava un motor dièsel molt fiable. Els Pegaso 140, carrossats amb unes cisternes de deu mil litres dividida en cinc departaments, anaven molt bé. Tenien el volant a la dreta i fre d’aire. Posteriorment, ja als anys 1960 s’engrandiria la flota amb els camions Pegaso 165, amb direcció assistida per aire, una gran comoditat pel xofer.

El primer cotxe que va tenir en Martirià Brugada, un Biscuter, el va comprar de segona mà. Aquest vehicle no tenia pas marxa enrere. L’usava per desplaçar-se de casa fins al garatge on Catasús & Cia tancava els camions. Abans del Biscuter, per anar i tornar de la feina, en Martirià Brugada havia tingut una moto Guzzi. En el Biscuter, el senyor Brugada cada dia hi duia el cistell de vímet quadrat amb la vianda i el vi atès que aleshores els treballadors es portaven el menjar de casa sense entaular-se a la fonda, com s’estila avui dia. 

Catasús & Cia va comprar camions Pegaso 1062 i 1063, amb els dos eixos davanters direccionals, i que muntaven unes cisternes de major capacitat. També van disposar de Pegasos 1066, de quatre eixos, un camió de gran volum que impressionava en aquelles carreteres estretes i serpentejants, i dels Pegasos 2011, les primeres tractores que arrossegaven cisternes. 

             
Són els anys del creixement econòmic que arrenca el 1959 i es consolida durant tota la dècada del 1960 amb un augment molt important de la demanda de carburant i la necessitat de disposar de camions amb cisternes amb més capacitat de càrrega. En Martirià Brugada baixava tot sovint a Barcelona a carregar carburants de CAMPSA. L’any 1965 conduïa un Pegaso 1062, de tres eixos, que anava a carregar carburant a Barcelona. I l'any 1968 conduïa aquest Pegaso 1066, el camió que tenia assignat quan va plegar de Can Catasús l’any 1970:

Un Barreiros Super Azor, de dos eixos, amb plataforma i laterals que l’empresa Catasús & Cia tenia a la delegació de Girona per repartir bidons d’oli. Aquest camió sempre el conduïa el darrer xofer contractat per l’empresa. En Martirià Brugada també l’havia conduït quan no disposava del Pegaso 1066 assignat per causa d'una pana o del preceptiu manteniment. El representant de Barreiros a Girona era en Josep Puig, de l’empresa DIMASA, amb un concessionari a la carretera de Santa Eugènia: 

Als anys 1960 can Catasús tenia una curiosa política de compra dels camions. Tots els camions que muntaven cisternes eren Pegasos i tots els camions amb plataforma i laterals per portar bidons eren Barreiros.

L’any 1967, en Martirià Brugada va obrir un taller de reparació de tota mena de vehicles a Sarrià de Ter, el Garatge Autopista, i per les tardes conduïa el camió Pegaso 1066 de Catasús & Cia. L’any 1970 va plegar definitivament de conduir camions i va dedicar-se plenament en el seu taller mecànic. Va jubilar-se als setanta anys d’edat, treballant en la mateixa activitat que havia encetat quan tenia catorze anys d’edat reparant bicicletes a Can Joan Ciurana de Girona.

Per donar un servei complert als clients del taller Garatge Autopista, va comprar ja usat un camió Ebro B45 amb una grua per remolcar vehicles que s'havia construït l’empresa Grues Pallí, de Girona, per treballar en l’ampliació del moll de Palamós.

Després de l’Ebro B-45 en Martirià Brugada va comprar un camió Avia amb plataforma per transportar vehicles espatllats. Va ser el primer de Girona i va comprar-lo, ja usat, a en Pere Juncà, desballestador de Sant Climent de Peralta i soci del Garatge Jaume I de Figueres. Aquest taller havia tingut un camionet Nazar B, amb matrícula GI-46310, dotat amb una grua per remolcar vehicles: 

Més endavant, en Martirià Brugada va tenir fins a sis grues per remolcar vehicles en pana. Aquestes grues va vendre-les a Grues Viñolas, de Vidreres. El Garatge Autopista de Sarrià de Ter avui dia és un concessionari oficial de la casa Citroen. També disposen d’un departament de compravenda de cotxes clàssics com aquest Citroen dos cavalls, de la primera època, matriculat cap a l’any 1956, perfectament restaurat: 

 
L’empresa Catasús & Cia va ser comprada per l’empresa TRADISA, de Barcelona. TRADISA va continuar la distribuició dels carburants i olis de CAMPSA amb l’empresa GIROGAS SA, de Fornells de la Selva. Un Pegaso de GIROGAS SA:

   

Aquest bloc vol agrair la informació i fotografies que il·lustren aquest article, d’un notable valor històric, al senyor Martirià Brugada i del Terri. Aquest agraïment és extensiu al senyor Joan Mercader en llur recerca dels protagonistes de la història del transport al nostre país. També cal agrair les aportacions dels senyors Joan Brugués i Prat i Pere Liu i Vila. En Martirià Brugada recorda perfectament al senyor Agustí Brugués, pare d’en Joan, que havia estat abans de la guerra civil propietari d'un sortidor de benzina a Besalú, concretament a la carretera general de Girona a Olot, que girava sota el nom comercial de Petroleos Porto Pi. El carrer Empalme de Besalú, on confluïen les carreteres d'Olot, Girona i Figueres, amb els dos sortidors, a l'esquerra, el de Petroleos Porto Pi, i el de la dreta de la Campsa: 

El camió Chevrolet de Cal Serni de Monistrol de Calders que muntava un equip de gasogen del Garatge Tachó de Manresa.

En un anterior article publicat el setembre de 2011 varem exposar els orígens de l'empresa AUSA, de Manresa. Els tres germans Tachó, l'Antoni, en Guillem i en Josep, el u d'abril de 1939, tot just acabada la Guerra Civil, van reobrir el Garatge Tachó al local de la Muralla de Sant Francesc 69 per reparar-hi cotxes i camions. 

D'immediat van veure que no hi havia recanvis, pneumàtics i carburant enlloc. Aleshores van resoldre de fabricar peces per als vehicles. Els equips de gasogen, produïts sota les marques Titan i Tachó entre els anys 1947 i el 1954, van ser instal·lats majorment en vehicles de la comarca del Bages. 

L'Antoni Tachó ens ha enviat un article del llibre "Monistrol de Calders - del calaix, una imatge, una història" sobre un camió Chevrolet de Cal Serni equipat amb un gasogen. Atès el seu interès, precisió i claredat hem resolt de transcriure'l íntegrament. La necessitat de disposar d'equips de gasogen i l'aprofitament de peces dels vehicles abandonats per l'exèrcit de la II República en llur retirada l'hivern del 1939, és una nota comuna de la història del transport d'aquest país. 

"Camió Chevrolet fotografiat a Manresa als anys 1940, dotat d'un equip de gasogen. Cal Serni de Monistrol de Calders tenia un negoci familiar de serveis de transport per carretera amb vehicles motoritzats, principalment, de mercaderies. Durant els anys en què els dos Àngel Comelles, pare i fill, es dedicaren al transport de mercaderies per carretera, disposaren de nombrosos camions. Els primers foren un Dodge Fargo i un Ford "de pedals". El tercer, fou aquest Chevrolet: 

 

Aquest camió fou dotat, durant els anys 40, d'un equip de gasogen que permetia generar combustible a partir de la crema de carbó d'alzina. Aquesta combustió es produïa en un cremador que podem veure en aquesta imatge instal·lat a la part posterior de la cabina, sota la caixa. Fou un dels primers camions de la comarca a disposar d'aquest sistema de combustible. El gas que es produïa a partir d'una combustió incompleta del carbó era depurat per uns filtres i enviat cap als cilindres del motor on, amb la guspira de les bugies, generava una explosió igual que ho feia la benzina, tot i que amb una potència menor. 

El notable desenvolupament que aquests sistemes de generació de combustible tingueren durant els anys 40 al nostre país és conseqüència del racionament de la benzina que hi hagué durant la postguerra i el preu elevat que tingué en el mercat negre mentre va durar. El carbó d'alzina que utilitzava aquest camió com a combustible es produïa al bosc de Mussarra. El pare Serni feia venir expressament un carboner de Sant Hilari Sacalm a fer-lo, ja que els carboners d'aquelles contrades eren reconeguts com a grans professionals de l'ofici.

El sistema de gasogen d'aquest camió fou instal·lat pels germans Tachó de Manresa. Els germans Guillem i Antoni Tachó regentaven un taller mecànic a la Muralla de Sant Francesc. A més de reparar cotxes i motos, es dedicaven a la millora de les mecàniques de sèrie de vehicles i al disseny i fabricació d'equips de gasogen que comercialitzaven amb les marques Tachó i Titan (també muntaren equips de gasogen d'altres marques).

La manca de recanvis els portà a dissenyar i fabricar ells mateixos moltes peces, especialitzant-se en tot allò relacionat amb carburadors (varen arribar a tenir una marca pròpia, els "Carburadores Tachó"). L'any 1956, juntament amb en Maurici Perramon i en Ramon Vila, fundaren l'empresa AUSA de Manresa, que durant els seus primers anys fabricà el conegut microcotxe anomenat PTV. 

La motorització per aquest camió Chevrolet fou obtinguda d'una forma força sorprenent. Durant la retirada de l'exèrcit republicà fou abandonat un camió blindat prop de Sant Pere Màrtir, al Coll de Portella. S'havia quedat sense benzina i els soldats que el conduïen optaren per estimbar-lo, evitant així que fos trobat en perfecte estat de funcionament per part de les forces franquistes i pogués ser utilitzat en  contra seu. El motor, el canvi i el diferencial foren muntats sobre el xassís d'un Chevrolet comprat de segona mà amb anterioritat.

La càrrega que veiem al camió són troncs de Monistrol de Calders destinats a una indústria de Manresa que fabricava caixes de fruita. Tal com els veiem, eren carregats a mà pels dos homes de la família. Aquesta imatge explica per ella mateixa tota una època en la qual, per poder tirar endavant, homes i màquines varen haver de carregar, molt sovint, força més pes del que podien".

Agraïm al senyor Antoni Tachó l'enviament d'aquest article i felicitem als responsables de la publicació del llibre ""Monistrol de Calders - del calaix, una imatge, una història" la iniciativa d'haver-lo publicat, en una mostra de la vivacitat de l'interès per la història local al nostre país.

L'ús d'un camió Iveco 180 amb bolquet i els sinònims de bolquet en català: apunts dels escriptors Quim Monzó i Màrius Serra a La Vanguardia.

En un article publicat temps enrere per en Quim Monzó a la seva columna del rotatiu La Vanguardia, va abordar la problemàtica de les estàtues humanes plantades a les Rambles de Barcelona. La solució que hi proposava davant d’aquest problema, que ha provocat la renúncia dels barcelonins a passejar-se per les Rambles, era de carregar-los en un camió Iveco 180 amb un bolquet i descarregar-lo al mar.

No va haver-hi gaire reaccions en contra de la proposta del senyor Monzó per netejar les Rambles. Segurament que la crisi econòmica i els problemes que se’n deriven han obert els ulls a molts de pogres. Crec que un exemple el trobem en la retòrica dels polítics d’Iniciativa-Els Verds que han arraconat el seu discurset mediambiental i han tornat a l’apel·lació dels drets socials, d’impossible materialització sense diners.

De l’article d’en Quim Monzó va sorprendre’ns que precisava el model concret de camió amb bolquet per executar aquesta labor, una actuació que segurament molts ciutadans de Barcelona agrairien i aproven. Proposava un Iveco amb bolquet. Posats a fer, també es podria netejar la ciutat dels pipes habituals que roben als incauts turistes amb els perjudicis i la mala fama que es projecta de Barcelona arreu del món. Un Iveco amb bolquet, el camió proposat pel senyor Monzó per netejar les Rambles de les estàtues humanes:

Des d’aquest espai dubtem que un vehicle d’aquestes dimensions tingués capacitat per executar la tasca suggerida pel senyor Monzó, un dels millors escriptors catalans actuals. En caldrien uns quants d’Ivecos amb bolquet per dur-la a terme.

Abans d’ahir, també a La Vanguardia, en Marius Serra publicava un altre article en la seva columna El Rum-Rum sobre els camions bolquets. Hi explicava que en català els bolquets també podien anomenar-se trabuc, de tal manera que, en lloc de camions bolquet, se’n podria dir camions de trabuc, extrem que desconeixem absolutament. Afegia el senyor Serra que una altre sinònim de bolquet és dúmper, un anglicisme que sí coneixíem. L’article publicat per l’escriptor i enigmista Màrius Serra:

També explicava en Màrius Serra que en un viatge a La Pobla de Lillet va descobrir que per aquest cantó de la comarca del Berguedà els dúmpers s’anomenen Mutrac. Navegant per la xarxa el senyor Serra va descobrir la existència d’una marca de tractors, Motrac. D’aquesta manera, aquests berguedans van fer un exercici de metonímia: adoptar el nom propi de la marca (MOTRAC) per designar el nom comú d’un vehicle (un camió bolquet). Idèntic procés va experimentar el nom comercial Jeep per identificar globalment els vehicles tot terreny. Però la diferència entre el Motrac berguedà i el jeep nord-americà és patent: el mutrac és una denominació geogràficament restringida i, en canvi, el jeep és un concepte d’abast mundial.

En Màrius Serra, amb la brillantor habitual, exposava d’altres exemples de metonímia: les vambes per designar el calçat esportiu; en canvi, a les terres de Ponent, el calçat esportiu és conegut com a keds. També es referia a una expressió de Ponent per les persones de cul gros: tenir un darrere com un John Deere, una popular marca de tractors fàcilment identificable per la combinació de colors verd i groc amb què son pintats. Finalitzava la columna amb una reflexió del particular moment històric que viu Catalunya i el repte de trobar llur desllorigador o, en les seves paraules, trobar el camí del Jeep amb un Motrac per trabucar el seu destí.

En un article publicat en aquest bloc el 23 d’agost de 2009 sobre les empreses i vehicles de la Pobla de Lillet gràcies a la informació i fotografies facilitades pel senyor Eduard Pujals, no varem pas advertir la denominació autòctona referida als bolquets. Aquestes troballes lingüístiques de ben segur que no se li podien pas escapar a un amant de les llengües com ho és en Màrius Serra. Un Seddon Atkinson amb un bolquet amb alces de fusta d'EXCAVACIONS SERRET, del barri d’Artigues de Badalona, objecte de l'article del senyor Serra:

Dos camions Pegaso 3060 dúmper, l'un d'una empresa gironina i l'altre de GONZALO GARCÍA SA:

Un Pegaso Comet de l'empresa ripollesa Excavacions Germans Marty i un Nazar B de l’Enric Vilavedra equipats amb mutracs: 

Un camió 3HC, un Katiuska o rus com popularment era conegut, importat pel govern de la II República en la Guerra Civil Espanyola, també de l’empresa Excavacions Serret, a la riba del riu Besós en el tram de Sant Adrià de Besòs, equipat amb un trabuc:

Els russos o Katiuska, els castellans l'anomenaven Tres Hermanos Comunistas pels caràcters ciríl·lics de llurs inicials. En Joan Mercader ens ha explicat l'origen de la paraula Katiuska. El Govern de la II República va importar durant la Guerra Civil dos mil camions 3HC per l'exèrcit. Tanmateix, les culates dels motors d'aquests camions pensats per climes molt freds, com el de l'URSS, rebentaven per l'escalfament que patien en el clima de la península Ibèrica. La Hispano Suiza de Barcelona, una empresa col·lectivitzada productora de material bèl·lic, va dissenyar i fabricar un culata especial per als 3HC que no s'escalfava. Aquesta operació va rebre el nom de "Katiuska".   

I un Pegaso 1060 de l’empresa badalonina Excavacions Serret equipat amb un dúmper/trabuc/mutrac/bolquet bolcat:

Li agraïm a en Màrius Serra la seva troballa: que el camió bolquet, en català, també pugui anomenar-se camió de trabuc, dúmper i mutrac. Ho tindrem en compte en les properes cròniques que publiquem sobre els camions amb aquesta carrosseria reforçada per treballar a les obres i traginar materials de construcció que han corregut pel país i que procurem de recuperar en aquest espai.