Catàleg dels camions i autocars Pegaso produïts per ENASA a les primeries dels anys 1950: gentilesa del senyor Joan Homs i Cerdà.

El senyor Joan Homs i Cerdà, un bon amic del barri del Poblenou de Barcelona la família del qual tenia un empresa de transports, va treballar uns quants anys de mecànic en un taller del carrer Pujades 287. Va aprendre l'ofici de ben jove engreixant i repassant els camions del seu pare.

En Joan Homs va conèixer els vells, rònecs i capolats camions de la immediata postguerra, reconstruïts amb peces de les procedències més diverses: els Ford, els Dodge, els Hispano Suiza i els mítics 3HC, uns camions molt valorats per les empreses constructores els motors dels quals, dieselitzats, oferien uns bons resultats i rendiments. Eren els camions que tenien els transportistes del Poblenou. No hi havia gaire res més per poder triar. 

Als anys seixanta, aprofitant la bonança econòmica d'aquells anys, tot plegat va començar a canviar. Aquells vells camions van ser substituïts pels moderns Pegasos, Barreiros i Ebros. També són els anys que van aparèixer d'altres marques com Avia, Sava, Nazar, Karpetan i Babcock & Wilcox. Les importacions de camions estrangers eren testimonials.

En Joan Homs conserva un catàleg original publicat per ENASA on exposa l'empresa, la fàbrica i els models de camions i autocars que produïen a començaments dels anys 1950. Atès el seu interès, el difonem en aquest article:

Informació sobre els objectius d'ENASA, il·lustrats amb la façana principal de la fàbrica de Barcelona de gran bellesa. Actualment, la major part de les antigues instal·lacions industrials, enderrocades, acullen el parc de la Pegaso, una gran zona verda destinada al gaudi dels veïns de la Sagrera. Amb bon criteri es va conservar aquesta façana pel seu interès arquitectònic que constitueix l'accés principal al parc:

El motor Pegaso dièsel:









El camió Pegaso dièsel que equipava un motor de 125 cavalls de potència:





L'autocar Pegaso dièsel que muntava el mateix motor de 125 cavalls de potència:



Unes quanties carrosseries d'autocars d'aquells anys, on hi destaca, la carrosseria monocasc:











Propaganda sobre la qualitat de la fabricació dels vehicles Pegaso:





El darrer apartat del catàleg aborda la garantia dels vehicles Pegaso:

Volem agrair al senyor Joan Homs la gentilesa de publicar aquest seu catàleg en aquest bloc d'un gran interès pels afeccionats. 

Exposició dels camions Hispano Suiza i Pegaso amb cabina avançada organitzada per l'AEHA al centre cívic de la Sagrera de Barcelona (i IV).

L'any 1950 ENASA va presentar l'autocar Pegaso Z-401 "Pullman", derivat del Pegaso II. Tenia una capacitat per 70 passatgers i una velocitat màxima de 80 km/h:




L'any 1951 el cos de bombers de l'Ajuntament de Barcelona va adquirir un Pegaso II amb una carrosseria contra incendis, fotografiat just davant del parc del carrer Mallorca:

Any 1951. Autocar Pegaso Mono-casc fotografiat davant de l'edifici de la fàbrica d'ENASA a la Sagrera:

La segona versió del Pegaso Mono-casc, millorat, va guanyar el concurs d'elegància de San Remo, sent premiat amb la "Rosa d'or".

Any 1952. Presentació del prototip del Pegaso Elèctric, equipat amb una cabina del Pegaso D, i una capacitat de càrrega de 6.000 quilos:

Any 1952. Publicitat a la premsa de l'autocar Pegaso "Pullman":

Any 1953. Vista general del pati d'entrada de la fàbrica ENASA a la Sagrera. En primer terme, dos camions Pegaso dièsel seguits d'altres dos camions Pegaso II; a l'esquerra, dos autocars Mono-casc al servei de l'empresa ATESA:

L'any 1955 es construïren les darreres unitats de la cabina avançada del Pegaso dièsel 140 i les seves variants. Aquest fet coincideix amb la inauguració de la nova fàbrica d'ENASA a Barajas-Madrid, on es produeix el Pegaso Z-207, conegut amb el motiu de "Barajas".

El Pegaso Z-207 era un camió amb una capacitat de 6.000 quilos de càrrega útil, equipat amb un motor dièsel de 6 cilindres en V i 120 cavalls de potència. Aquest camió muntava una cabina avançada, de disseny completament nou, on hi destacaven unes franges horitzontals i la xapa ondulada que aviat seria coneguda com la "xapa Pegaso". El radiador va incorporar la creu distintiva dels camions Pegaso i també del turisme Z-102 Gran Esport.

Any 1955. Camió prototip Pegaso Z-207 fotografiat davant del "Conventet", reconstruït l'any 1919 per l'arquitecte Enric Sagnier i Villavecchia aprofitant elements de l'antiga església de Santa Maria de Besalú; actualment pertany a la família Gòdia:

Any 1956. Auto-bastidor Pegaso "Barajas", de sèrie, amb la cabina avançada definitiva:

L'any 1956 el departament tècnic d'ENASA situat altre cop a la fàbrica de la Sagrera de Barcelona va projectar, independentment de la seu central de Madrid, un nou camió de gran tonatge conegut com el Pegaso Z-206.

La capacitat del Pegaso Z-206 era de 10.000 quilos de càrrega útil amb un motor dièsel de 165 CV. També equipava una cabina avançada construïda als tallers de la fàbrica de la Sagrera de Barcelona, amb un disseny semblant al Pegaso Z-207 -xapa acanalada i creu al radiador- però millorada i amb més capacitat. Possiblement, el model més bell fabricat per ENASA:

1956. Camió prototip Pegaso Z-206, fotografiat en unes proves per carretera, amb la cabina nova desenvolupada a Barcelona. Una moderna cabina avançada, amb els trets característics identificadors dels camions Pegaso, que substituïa al cap de 12 anys la cabina del Pegaso 125, que procedia del camió Hispano Suiza 66G.

Volem agrair a l'ASSOCIACIÓ D'ESTUDIS HISTÒRICS DE L'AUTOMOCIÓ l'iniciativa d'haver organitzat l'exposició sobre els camions Hispano Suiza i Pegaso de cabina avançada, que permet de recuperar part de la important tradició industrial de Barcelona i de Catalunya.

Els dos camions Sisu de TRANSPORTS CASTELLS de Torelló (Osona).

I.- HISTÒRIA DELS CAMIONS SISU:

L'any 1931 OYSUOMENAUTO TEOLLISUUS, de Helsinki, va convertir-se en SISU, fabricant el seu primer camió, un petit vehicle de tres tones de càrrega especialment dissenyat pel fang, el fred i el glaç. El motor de quatre cilindres era de benzina. Els primers Sisus fabricats:



L’any 1943, durant la Segona Guerra Mundial, Sisu va fusionar-se amb Vanaja, un altre petit fabricant finès de camions. L’empresa resultant de la fusió va denominar-se YHTEISSISU. Aquesta empresa majoritàriament va fabricar camions de guerra sota el paraigües de l’estat finès, ja que eren els anys bèl·lics i de la guerra freda. I el seu principal enemic, la Unió Soviètica.

Cap a l’any 1948, Vanaja y Sisu varen sortir de l’aixopluc de l’estat i continuaven fabricant camions sota les dues marques indistintament. Aleshores, va desaparèixer la marca VANAJA i tots els camions es comercialitzen sota la marca SISU. Els vehicles fabricats fins el 1948, paulatinament es varen destruir perquè no fossin a parar a mans de l’enemic, la temuda Unió Soviètica, envigorida després de la seva victòria a la Segona Guerra Mundial.









Actualment els camions SISU munten una cabina d’origen Renault i un motor MACK que substitueix els anteriors motors Caterpillars i Cummins, ja que a Finlàndia no fabriquen motors. Els Sisu solen usar-se per a treure la fusta dels boscos de Finlàndia i el país veí, Noruega.






II.- EL PRIMER CAMIÓ SISU DE TRANSPORTS CASTELLS DE TORELLÓ:

L’any 1957, el meu pare volia un camió fort i fiable. Ja tenia un Bedford i un Bogward. Anteriorment, havia tingut un camió Ford. Dues fotografies del camió Bedford:





El camió Bogward comprat a una fàbrica de sabons del carrer de la Sagrera de Barcelona, fotografiat a Torelló amb la caixa curulla de vailets:



Preguntant ací i allà es va assabentar que a Montblanc es venia un SISU amb una cisterna per al transport de vi. Aleshores va anar fins a Montblanc, veure’l i negociar preu i garantia, ja que li havien parlat molt bé d’aquest Sisu.

Avui dia que parlem de marques de vehicles, pot sobtar un xic perquè abans es parlava dels vehicles concrets que havien sortit bé. Fora de quatre agraciats que podien importar camions a preu de taxa, principalment al País Basc i a Madrid, els demes transportistes havien de recórrer a la segona mà per a adquirir camions.

Aprofitant un diumenge de bon temps, molt assolellat, de primavera o estiu, varem marxar amb un Seat 1400 familiar fins a Montblanc. En aquells anys, era costum que la gent s’asseia a les terrasses dels bars, a peu de carretera. En un d’aquests bars varem trobar-nos amb el propietari del camió, un comerciant de vins de la comarca.

El camió era guardat en un garatge d’un carrer proper a la carretera i al bar. Encara duia la cisterna muntada. El meu pare ens va enviar a passejar. Ell i en Ramon, el xofer habitual del camió, varen provar-lo.

A les dues de la tarda, varem retrobar-nos, moment en que el meu pare i el propietari del camió encaixaven les mans, o sigui, que s’havia celebrat el tracte. Varem dinar al bar i després d’acordar que es trauria la cisterna, van convenir de recollir el camió el següent dissabte.

Efectivament, el següent dissabte el meu pare amb el meu oncle Ferran i jo varem fer via cap a Montblanc per a recollir el camió. El varem portar a un carrosser d'Olost de Lluçanès per construir-li una caixa amb laterals abatibles i alçats. El Sisu carrossat:



Un cop carrossat el camió, va començar la seva feina principal. Llevat d’algun cop que hagué d’anar a la platja de Pals (Baix Empordà) a carregar sorra per les fundicions de Torelló i també a les bòbiles de Calaf a carregar totxanes, treballava principalment per l’empresa tèxtil HILATURAS FABRA & COATS SA, amb fàbriques al barri de Sant Andreu de Barcelona, i a Torelló (Osona). Un viatge diari d’anada i tornada per l’antiga carretera Nacional 152. Una odissea.

El xofer encomanat del vehicle era en Joan, i el seu ajudant, en Jordi. Malgrat la propaganda de bon camió, no rutllava com devia, i cada dos dies patia algun problema. Fart de la situació, el meu pare va trucar a Montblanc, a l’anterior propietari, i va expressar-li les seves queixes. Aquell senyor va informar-lo que ell mai havia patit cap problema i va proposar-li al meu pare una solució: com que encara no era el temps de traginar vi, li adreçava l’anterior xofer, el senyor Ramon, per aclarir-li els dubtes de funcionament del Sisu.

El senyor Ramon, de Montblanc, va estar-se un mes a Torelló conduint el Sisu i mostrant-li a en Joan el funcionament del vehicle. El senyor Ramon fou acomodat a casa nostra, a la meva habitació i d’un meu germà, exterior, ampla i espaiosa. Nosaltres ens traslladarem a la part de darrera, mudats a una habitació destinada a les estades de l'avia. El senyor Ramon al costat del Sisu:



Al pis superior de la casa de Torelló hi havia dues habitacions més, destinades una per l’Avelino, un xofer castellà que provenia de Sòria, i una altre per al senyor Joan i el seu germà Manel. Aquestes dues habitacions eren independents del pis que ocupàvem nosaltres. Així els xofers s’estalviaven d’haver d’anar a una pensió i pagar-la. El Joan i el seu germà provenien de Prats de Lluçanès; vet aquí que no podien desplaçar-se als seus domicilis. Gracies a detalls com aquest, el senyor Castells, mon pare, va guanyar-se un merescut reconeixement entre el seu personal. Si hi havia una vacant de feina a l’empresa, sempre hi havia xofers amb ganes d’entrar-hi a treballar.

Durant aquell mes, treballaven els dos xofers amb el SISU. El senyor Ramon li ensenyava a en Joan els truquets i com s’havia de conduir el camió. Poc a poc, va començar a rutllar ja que en Joan va aprendre allò que el camió precisava. Era com els avions, hores de vol en cada aparell, cadascun completament diferent dels altres. A partir de llavors, tot va canviar. El SISU funcionava com un rellotge suís. El senyor Ramon va tornar a Montblanc i aquest camió va ser el primer puntal per créixer l’empresa del pare, TRANSPORTS CASTELLS.

El Sisu el pilotava en Joan, que era el xofer, acompanyat d’en Jordi, un ajudant, tal i com s’estilava a l’època. El Jordi era oriünd de la Mambla d’Oris. I cada dia, fos estiu o hivern, a les quatre del matí s'arremangava les mànigues de la camisa i cap a Torelló hi falta gent per a sortir a les cinc en punt, l’hora que arribava el Joan. En Jordi havia de comprovar el nivell de l’oli, afegir aigua, repassar els cargols de les rodes i els pneumàtics, i engegar el camió amb el motor al ralentí, pel cap baix, uns deu minuts.

La ruta assignada a aquest camió era Torelló-Barcelona-Torelló. Es sortia de Torelló a les cinc en punt del matí per a descarregar al barri de Sant Andreu de Barcelona a les 8 del matí, prèvia parada a “Les Quatre Carreteres” de Tona, fer gasoil i un bon esmorzar: una bona barreja i un pa torrat al foc de terra, sucat amb all. Fins a Tona, era pujada; de Tona a Barcelona s’hauria baixat en punt mort. En aquella hora, hi coincidien els transportistes de Ripoll, Campdevànol i Ribes de Freser. La carretera semblava una pista de fórmula 1: baixada avall el més ràpid possible ja que fins a Granollers s’havia de circular en fila índia sent impossible els avançaments.

El viatge consistia a carregar per les tardes a la fàbrica de la Fabra & Coats SA, de Borgonyà, el fil en brut per portar-lo a acabar, tenyir-lo i merceritzar-lo a la fàbrica de Barcelona, ubicada al barri de Sant Andreu. El fil s’ensacava en saques de lona de 100 quilos de pes cadascuna, que contenien el fil amb madeixes. També es carregaven cons de fil cru en caixes de fusta estandarditzades per a totes les fabriques de filats, embalades amb corda de cotó. Tanmateix, la càrrega més freqüent eren les saques.

La càrrega a la fàbrica de Torrelló es realitzava mitjançant una telera elèctrica (escala mecànica), que s’alineava just sobre l’altura de les alces de les baranes de la caixa camió. Però per manegar un pes mort de 100 quilos, encara que fossin dos persones flexibles i forçudes, era missió impossible. Aleshores entraven en joc les tècniques del judo i del circ.

Es col·locava la telera al mig del lateral del camió, i les saques es carregaven horitzontalment al lateral del camió, o sigui, en fila. L’ajudant es posava sota la telera i a mida que pujava la saca es preparava per agafar-la per les orelles: la deixava sortir un poc i la capbussava al reves enfront el lateral anterior. La següent saca, l’ajudant es posava sobre la saca tirada i al pujar l'altra saca l’estirava suaument i restava col·locada enfront de l’altra, sota la telera. Tot un art perquè cap saca caigués malament ja que era un calvari haver de bellugar aquell pes. Amb aquesta tècnica, dues persones experimentades en tres hores carregaven la mercaderia de FABRA & COATS de Torelló.

Arribats a Barcelona i abans de descarregar al magatzem de FABRA & COATS SA del barri de Sant Andreu, es pesava el camió cap a les 7.30 del matí. Acte seguit, cap al bar d’en Leandro, del carrer Segre, a cruspir-se un entrepà acompanyat d’un bon got de vi negre amb sifó i un cigaló de “Veterano”.

A les vuit en punt del matí es descarregava el camió al magatzem de FABRA & COATS SA de Barcelona. Es descarregava pel darrera. S’enretirava el tendal, es ressolaven les saques i dos homes al costat del camió les acompanyaven a terra perquè estiguessin en posició recta. Tot seguit, amb un carretó s’empenyien les saques i dretament s’emmagatzemaven. Els nois que menaven les carretons de descàrrega traginaven tothora embalums amunt i avall de la fàbrica, per bé que a aquella hora del matí es centraven tots a descarregar el camió. Hi havia quinze i setze carreters amb llurs carretons. Aquesta organització del treball FABRA & COATS SA va aplicar-la fins que va tancar les portes i plegar definitivament. Tot era una feina manual. Més endavant van disposar d’unes carretes elevadores Fenwich, elèctriques, que no tenien cap força.

Un cop descarregat el camió i sense pèrdua de temps et dirigies al port de Barcelona, dretament al moll indicat, diferent cada dia, per carregar el cotó i dur-lo altre cop a la fabrica de FABRA & COATS SA de Torelló.

El cotó que es descarregava al port de Barcelona provenia d’Egipte, Sudan i Califòrnia. El millor cotó era l’egipci ja que tenia les fibres més llargues resultant-ne un fil de millor qualitat. També era el més apreciat pels transportistes ja que les bales eren més premsades amb un volum de pes ajustat. Atenent a les alces, un camió de tres eixos que transportava 60 bales i 21.000 quilos de pes, era molt adequat pel benefici que suposava llur transport. Les bales del Sudan eren més petites i menys premsades. Per a carregar-ne 16.000 quilos, calia embalumar el camió a 4 metres ó més perquè et sortissin els números. I les bales californianes eren espantoses, mal engiponades i gairebé rodones que s’obrien per les puntes i no hi havia manera d’encabir-les a la caixa.

La carrega era tot un procés. Un primitiu carretó desestibava les bales de la nau. Si no havia cap carretó, un s’enfilava dalt de l’estiba i amb la força dels peus tirava una bala avall. Entre dos homes la portaven fins a una bàscula, on una petita grua amb motor de dos temps, que s’engegava tirant d’una corda, li clavava els ganxos per sota el fleix, enlairant-la i dipositant-la sobre la bascula on era pesada per un oficial del COL·LEGI DE PESADORS I MESURADORS, un representant de l’empresa compradora i un altre de l’empresa venedora, que anaven apuntant els pesos en unes llibretes. A l’altre costat de la bàscula hi havia una altre petita grua, igual que l’anterior, que enganxava la bala i l’alçava a la caixa del camió. En aquesta fase, hi entrava la compenetració entre el gruista i el carregador del camió, que a còpia de balanceigs col·locava la bala al lloc adient deixant-la caure el gruista al crit del camioner. Calia tenir molta cura per a evitar de repetir l’operació.

Tot funcionava amb ganxos d’acer i fleixos que segons la posició, petaven i et podien fer la cara o el braç nou. Els embalatges de quatre cents quilos, eren més prims que el paper de fumar. A vegades, si la caixa del camió tenia els laterals alts i fixos, el gruista no et podia pas veure i tota l’operació s’articulava a cops de crits per a carregar les bales per dalt evitant accidents i que et deixés fet un flam en el cas de trencar-se un fleix, força freqüent per altra banda.

Un cop carregat el camió i sense perdre un minut de temps, es desplaçava fins al magatzem que FABRA & COATS SA tenia al carrer de Berenguer de Palou, al barri de la Sagrera i prop de la fàbrica de camions Pegaso, per a carregar “VARIOS”, constituït per petites comandes, encàrrecs, i recanvis – politges, juntes, etc- per la fàbrica de Torelló. Si aquestes peces no podien pas carregar-se a la caixa del camió, s’encabien a la cabina del camió, i l’ajudant a la caixa amb la càrrega. Els "varios" eren prioritaris. Sempre s'havia de carregar tots els “varios” que necessitava la fàbrica de Torelló; en cas contrari, s’hauria hagut d’aturar alguna secció de la fàbrica amb els perjudicis econòmics que se’n derivaven.

Acte seguit, el camió s’arribava a la rambla de Fabra i Puig, on hi havia l’economat de FABRA & COATS SA, antecedent dels moderns supermercats d’avui dia, on es proveïen els treballadors de la fàbrica i es recollien els petits encàrrecs i comandes per l’economat de Torelló. Per a aquesta operació, s’aculava el camió dins del recinte del Fabra & Coats Club de Futbol. També s’havia de dur amunt i avall la valisa: era la càrrega més petita, delicada, compromesa i que més temps et feia perdre.

Amb el camió completament carregat, es dinava a la plaça de Mossèn Clapes, on hi havia un patí i un bon restaurant. Si era ple aquest restaurant, al carrer de Palomar hi havia altres dos restaurants. Uns anys més tard, que els camions eren una mica més ràpids i les carreteres no eren tan africanes, t’arribaves a Granollers, a Can Kiku. I més endavant, t’entaulaves a la Fonda Europa, també de Granollers, amb els seus cambrers uniformats a la francesa amb aquells davantals fins als peus, on sovint seies vora l’Eugeni Xammar. O a l’hostal de l’Ametlla del Vallès. El restaurant Toro Verde de Llerona era una altre alternativa. Fins i tot, els xofers més ràpids o amb menys feina –n’hi havia de tot- dinaven al restaurant de Les 4 Carreteres de Tona. Renglera de Pegasos davant de l'Hostal de "4 Carreteres" de Tona:

A les acaballes d’aquest camió, a la carretera Nacional 152 just a l’alçada de la font del Figaró, li varen eixir les dues rodes del darrera caient al riu Congost. Va haver de venir el camió grua de Les “Quatre Carreteres” per a recuperar-les del riu. S’havien desgastat els espàrrecs pel darrere. Era el final d’aquell Sisu que tan bon resultat ens havia donat.

III.- EL SEGON SISU DE TRANSPORTS CASTELLS:

Donat el bon resultat d’aquest camió, a Montblanc va sortir l’oportunitat de comprar-ne un altre. Era igual que l’anterior llevat de l’habitacle de la cabina, més quadrat a l’alçada de les portes. I una curiositat: a las barres de referència, al costat de la punta del capó del motor, tenia a l'extrem superior dos llums a l’estil antic, el de l’esquerra de color verd i el de la dreta de color vermell. D’aquest segon Sisu no en conservo pas cap fotografia. Tampoc era adaptable a les noves feines i al cap de poc temps va ser venut a Lleida.

El primer Sisu, la cabina a l’alçada de les portes era més arrodonida i, així, al costat esquerra del conductor hi havia un petit seient per a una quarta persona dins de la cabina. Aquest camió també es va vendre a la província de Lleida, per portar palla. Degut al llarg capó del motor, es podia bastir una grossa marquesina, ideal per el transport de la palla. Un Sisu amb una cabina semblant al nostre segon Sisu:



Després d'aquest segon Sisu, TRANSPORTS CASTELLS va comprar un Seddon que fou carrossat completament -cabina i caixa- per l'empresa Víuda Múñoz de Múrcia.



I al cap de poc temps, es va comprar el primer camió nou, un Pegaso Z-207 "Barajas" al concessionari oficial Motormóvil de la Gran Via de les Corts Catalanes de Barcelona, numerat amb el cinc de l'empresa:




IV.- UNA ANÈCDOTA D'INFANTESA DEL PRIMER SISU:

Hi ha una anècdota personal d'aquest Sisu que vull explicar-vos. Un vespre estava la família sopant a casa. El meu pare estava molt amoïnat ja que li faltava un xofer i el camió amb el qual havia arribat de Barcelona no s'havia descarregat a la fàbrica de Torelló.

El pare havia de marxar a les 5 del matí amb l'altre Sisu cap a Barcelona, amb el fil del dia sense saber quina excusa donar als responsables de la fàbrica de Torelló per no haver-lo descarregat. Tot el sopar va estar marcat per aquest tarannà anguniós. A les 5 del matí el meu pare va marxar cap a Barcelona. I a les 5.30 el meu germà i jo ja arrencàvem el Sisu per a descarregar-lo. Jo tenia 12 anys i el meu germà 10.

Varem engiponar-nos-la de la següent manera: un coixí sobre el seient, el meu germà assegut sobre el coixí i jo assegut sobre el meu germà. En aquesta posició jo estava a l'altura del volant i a l'altura dels pedals. Varem sortir amb la segona marxa sense canviar-la en tot el camí perquè en teníem prou amb el gas i el fre.

La meva mare dormia a casa, però en sentir sorolls al carrer es va despertar, just per veure el cul del camió trencant al final del carrer Sant Antoni de Torelló. Va agafar a corre cuita un barnús i un pijama, va baixar al garatge, va arrencar el Seat 600 i va sortir disparada darrera nostre. Va travessar Torelló i a l'altura de Can Jaumira va ensopegar amb L'Antonio, el xofer d’Autos Vic, que precisament tornava a casa després d’haver portat les treballadores a la fàbrica. L'Antonio coneixia molt bé el Sisu, ja que l’havia conduit fent la ruta de Torelló fins a les bòbiles de Calaf a carregar totxanes.

L’Antonio i ma mare van continuar perseguint el camió. Passada l'estació de tren de Torelló, a la recta que hi ha entre l'estació i Can Sala -en aquella època era una important i coneguda fàbrica de ratafia, i avui dia un bar-, l'Antonio i la meva mare van creuar el Seat 600 davant del camió, amb el risc que jo només veia a cinc o sis metres perquè no tenia més visió. Vaig frenar el Sisu davant del Seat 600 de la meva mare.

Tot seguit, l'Antonio va conduir el camió fins al garatge de casa i nosaltres amb les dues "hòsties" corresponents ens van portar a casa per a esmorzar i cap a l'escola, a La Salle de Manlleu. Durant el dia, el senyor Antonio i la meva mare van descarregar el camió, i van telefonar al meu pare perquè no s’amoïnés i no corregués. Quan el meu pare va arribar a la nit..., tres clatellots ben donats. Pedagogia a l’antiga però eficaç.

Aquest Sisu és un camió molt recordat a casa. Va ser el primer camió de carretera, de debò, que va tenir el meu pare, i que li va permetre de consolidar l’empresa de transports familiar.


Xavier Castells i Quintana.

El darrer camió Barreiros 35 en actiu a Barcelona.

A través d'en Gonzalo Garós, amic i creador de la web i associació PEGASOESMICAMION, aquest bloc ha tingut la sort de conèixer a en Xavier Castells i Quintana, representant d'una important nissaga de transportistes originària de Torelló. TRANSPORTS CASTELLS treballava principalment per grans empreses tèxtils per tot l'estat espanyol amb una flota constituïda majorment per camions Pegaso.

El barri de Sant Andreu de Barcelona, on hi resideix en Xavier Castells, encara conserva el record de dues importants empreses que van afaiçonar-lo: la Pegaso, fabricant dels mítics camions, i Fabra i Coats SA, una important filatura.

En el carrer d'Abat Odó, en ple cor de Sant Andreu, hi ha un garatge on aparca un Barreiros Saeta 35 amb caixa frigorífica per a transportar gelats. Pertany a una empresa familiar, PARRA I FILLS, i encara és en actiu: surt un dia a la setmana per a atendre els encàrrecs del negoci. En Xavier Castells té dues fotografies d'aquest camió Barreiros Saeta:





Aquest camió Barreiros Saeta 35 correspon a la darrera versió d'aquest model, fabricat per l'empresa de Villaverde per a competir amb Ebro i Avia, especialitzats en camions de petit tonatge orientada a la distribució de mercaderies. Aquest camió va tenir una acollida molt discreta entre els potencials clients. El nombre d'unitats venudes sempre va ser limitat.

En aquells anys, el concessionari oficial Barreiros a Barcelona era J. SANTACREU SA, amb adreça al carrer Urgell 53 i Villarroel 45. Aquest concessionari més endavant ho seria també de Dodge, Chrysler i Talbot.

Crec que aquest Barreiros Saeta 35 és el darrer que encara hi ha en actiu a la ciutat de a Barcelona. No és gaire habitual que un vehicle d'aquesta mena hagi arribat fins avui dia. Esperem que si es dóna de baixa, no sigui desballestat atès que les poques unitats que se'n conserven justifiquen plenament llur preservació. Així mateix vull agrair a en Xavier Castells les fotografies i la informació per a la redacció d'aquest article.