Recull dels transportistes d'Alcarràs (Segrià): 1950-1980 (I).

Alcarràs, municipi d'una gran extensió a la comarca del Segrià, comprèn, dins el seu perímetre municipal, dos pobles, Vallmanya, on la família del President de la Generalitat de Catalunya Francesc Macià i Llussà posseïa una gran finca, i Montagut.

El nucli urbà d'Alcarràs és travessat per l'antiga carretera nacional II, actualment en desús arran de la construcció i posada en funcionament de l'autovia de Barcelona a Madrid, la qual, resta pendent la construcció del desdoblament del tram comprès entre Fraga i Saragossa. Suposem, perquè els fets són tossuts, que aquest desdoblament no s'executarà pas en els propers vint anys.

Alcarràs es situa sobre la principal carretera espanyola, la nacional II. Proper a la ciutat de Lleida, és equidistant de Barcelona i Saragossa, dues ciutats que acumulen un teixit industrial considerable. I es troba sobre l'eix de Lleida a Fraga, d'un gran dinamisme econòmic generador de riquesa i ocupació, centrat en la producció de fruita i granges de bestiar.

Brau SA, un taller mecànic posat a cavall entre Soses i Alcarràs, construïa en els anys 1980 els xassissos dels camions i autocars Pegaso. Construïts els xassissos, eren transportats a les fàbriques que ENASA tenia a Barcelona i Madrid a través de la carretera nacional II.  

Les circumstàncies suara exposades, juntament amb l'empenta dels lleidatans -gent treballadora, estalviadora i soferta que s'ha hagut d'escarrassar de valent durant segles per treure rendiment d'una terra pobre i aspre i d'un clima gasiu en pluges- fou la causa principal que proliferessin a Alcarràs uns quants transportistes. Eren empreses de caràcter familiar, els propietaris de les quals, els caps de família, estaven avesats a pencar de valent per pagar les lletres de canvi acceptades i pujar els fills. Llevat de la casa Pegaso, que en els anys 1960 tenia la producció d'autocars i camions venuda i una llarga llista d'espera, la resta de constructors de camions tenien comercials o viatjants que es personaven a les cases dels transportistes, que eren els possibles compradors, al vespre, quan eren a casa, i els exposaven els models que podien interessar-los, els terminis dels lliurament del camió i les condicions de pagaments.

Els transportistes d'Alcarràs atenyeren tres transports principals: l'extracció d'àrids i sorres del riu Segre que era demandada pels constructors i paletes; el transport del bestiar procedent de les granges del Segrià; i el transport de productes agrícoles: fruita, farratges i cereals i farina. 

Els destins principals dels transportistes d'Alcarràs eren els següents: el cereal era transportat fins al port de Tarragona  a través de la carretera nacional 240 que enllaça Lleida amb Tarragona per Les Borges Blanques i Valls -aquesta carretera avui dia suporta la circulació de més de vint mil camions diaris, s'han produït diversos accidents mortals i el Ministeri de Foment espanyol, titular de la via, no contempla pas llur desdoblament; la farina ensacada produïda a les farineres de Lleida era transportada principalment a Barcelona i Saragossa per la carretera nacional II, un trajecte que calia estar expectant en no quedar-se sense frens al port dels Brucs i el de Fraga; la civada era traginada fins a la fàbrica que la cervesera San Miguel té a Lleida; els farratges eren servits arreu del país; i el bestiar era dut als principals escorxadors del país situats a les comarques del Barcelonès, Baix Llobregat, Bages, Osona i La Garrotxa circulant per la precària xarxa de carreteres del país.

La proliferació de transportistes contribuí al desenvolupament de tallers mecànics, planxistes i carrossers. Es dóna la circumstància que el Taller Montoy, d'Alcarràs, s'especialitzà, en els anys 1960 i 1970, en la transformació de les cabines dels camions Ebro: concebuda per transports de curta distància i de mida petita, les transformaven en cabines llargues per muntar-hi lliteres. El Taller Montoy avui dia és Horfasa Grup Empresarial SL i produeix sitges, calderes, tremuges. I Carrosseries Esquerda SL transformava camions: allargava i escurçava el xassissos i transformava les tractores en vehicles rígids.

Els diumenges i demés dies festius la gent d'Alcarràs tenia el costum de passar-lo als masos que tenien fora del poble, principalment a Vallmanya, on, com ja hem exposat, la família del president Macià tingué grans finques agrícoles. Aquest desplaçament, les famílies dels transportistes els feien a bord del respectiu camió. A la caixa també s'hi afegien parents i amics. I els dies festius d'estiu, que al pla de Lleida és inclement, amb un sol africà abrusador, els camions d'Alcarràs marxaven carregats de veïns fins el riu Segre per banyar-se i refrescar-se. Per descomptat que la Guàrdia Civil feia els ulls grossos. Altre feina tenia la policia en aquest dissortat país.

En Mariano Herguido Abardia fou un transportista d'Alcarràs. Per retre-li un homenatge i recordar-lo, els seus fills Claudi i Eduard restauraren un Barreiros Super Azor com els que tingué en els anys 1960 i 1970, uns camions d'un rendiment excel·lent. La restauració procurà ser el més fidel i exacte possible al camió patern. El resultat de la restauració del Barreiros Super Azor, un treball excel·lent, una autèntica filigrana, els ha animat a restaurar un Sava-Berliet, un camió llegendari. I aquesta afició com més va més creix, de manera que hi ha dos camions més restaurant-se en aquests moments.

El Barreiros Super Azor i el Sava-Berliet, les restauracions dels quals, segons els experts, són les més reeixides d'aquests dos models a l'estat espanyol. Una manifestació de perfeccionisme i pulcritud ben primmirat, excels:

Arran de la restauració dels dos camions -i de les restauracions de dos camions més en curs- sorgí l'interès d'en Claudi i l'Eduard Herguido en recuperar els transportistes d'Alcarràs, companys de professió del seu pare. Interès acrescut pel pes i la significació que el transport ha tingut a Alcarràs.

Amb l'ànim de recuperar els transportistes d'Alcarràs, alguns dels quals ja desapareguts, en Claudi i l'Eduard Herguido han fet una intensa recerca, casa per casa, per treure a la llum els protagonistes i els camions que tingué Alcarràs en el període comprès entre l'any 1950 i la dècada de 1980. Trenta anys en què el transport ha sofert grans canvis, transformacions. Ha sigut una feina titànica que ha obligat les famílies a remenar les calaixeres de les seves cases de dalt a baix. Sovint, malauradament, amb resultats negatius. La fotografia del camió que la família recordava no ha aparegut pas. Això passa sovint.

El primer transportista que abordem és el senyor Mariano Herguido i Abardia. El senyor Herguido s'inicià de ben jovenet en el món del transport amb un camió Studebaker comprat d'ocasió. Ell i son germà traginaven sacs de farina produïts a la farinera d'Alcarràs a Barcelona, Saragossa i Navarra. També traginaven cereals arreu del país. En possessió d'un Barreiros Super Azor amb matrícula L-46325, estrenat nou, carregaven àrids a les sorreres del riu Ebre.

En Mariano Herguido tingué en el transcurs dels anys 1960 i 1970 els següents camions: un Studebaker comprat d'ocasió, un Barreiros Super Azor amb matrícula L-46325 equipat amb una caixa de fusta per transports generals que construí el carrosser Sucarrats de Cervera. Un Pegaso 1098 Super Comet que muntava un bolquet construït pel carrosser Los Maños SL de Sobradiel, un municipi de la província de Saragossa. I tingué dos Pegasos 1065 Europa que muntaven dos bolquets que construí el carrosser Pepin de Saragossa. L'amo de Basculantes Pepin SA, un home vell, presumia als clients que eren els sastres dels camions atès que els hi feien les caixes que necessitaven a mida. Els dos Pegaso 1065 tenien les matrícules L-5222-D i B-7688-DB.

En Mariano Herguido Abardia, ben jovenet: 

 

El senyor Herguido:



El senyor Herguido i la seva muller en la planta d'àrids familiar. Darrera, els dos Pegasos 1065 amb bolquets Pepin de la seva propietat:

En Claudi Herguido Fo i un Pegaso 1065 Europa equipat amb un bolquet de la casa Pepin i matriculat a Barcelona:

En Claudi Herguido, ben jovenet, dins la cabina del Pegaso que portava:

El Pegaso 1065 de xassís llarg:

Un Pegaso cabina quadrada de cabina abatible amb un bolquet de la família Herguido. Era una tractora transformada en camió rígid. I la caixa que muntava, la construí la família Herguido:

I un Volvo F12 Intercooler de deu rodes equipat amb un bolquet. Aquest camió, que fou comprat d'importació, és el millor vehicle que ha tingut la família Herguido:

El Volvo F12 muntava un bolquet construït per la casa Basculantes Fervaz SA de Madrid. Fundat per dos socis, els senyors Fernández i Vázquez, fou anys enrere un dels principals constructors de bolquets espanyols. La major part de camions que treballaren en la construcció de l'autopista de Lleida a Saragossa (molts Barreiros dúmpers) equipaven bolquets de la casa Basculantes Fervaz SA. 

En els successius articles exposarem més transportistes d'Alcarras, alguns dels quals, encara en actiu, i d'altres desapareguts.

Els camions Kenworth de Transports Padrosa de Figueres (Alt Empordà).

Transports Padrosa disposa de tres camions Kenworth, dos de rígids i una tractora. D'ençà de finals dels anys 1940, per als transports generals per carretera el senyor Pere Padrosa va comprar camions Pegaso. Tampoc hi havia gaires més alternatives. La competència, aquells anys, era una pura quimera. Els transportistes més afortunats treballaven amb camions Pegaso i la resta, que eren gairebé tots, s'havien d'espavilar en el mercat de camions usats.

En el sector de les grues i auto-grues hi havia més oferta i competència procedent dels fabricants estrangers. Els responsables de la política industrial de l'estat espanyol, que coincidia fil per randa amb els interessos de l'Institut Nacional d'Indústria (INI), no hi tenien interessos directes en aquest sector. I els pocs fabricants espanyols, que no s'havien pas constituït en cap grup de pressió, afavoria la importació de grues. A partir dels anys 1960 van començar a haver-hi grues estrangeres. D'ençà dels anys 1970, Grues Padrosa va treballar amb els principals fabricants de grues i auto-grues. 

Que Transports Padrosa treballés amb camions Pegaso no va ser un impediment perquè el senyor Pere Padrosa, a qui agradava el seu ofici i els camions, s'animés a comprar una tractora Kenworth de tres eixos dotada d'una cabina avançada. Aquest camió tenia un ús polivalent: el potent i fiable motor que equipava li permetia cobrir transports especials -com arrossegar maquinària d'obres públiques, d'un gran pes- i tirar d'un semiremolc de transports generals. Aquest camió, coronat amb un barret ben curiós, de gust nord-americà genuí, va recórrer més d'un milió de quilòmetres sense cap pana ni problema. Ara es conserva en un dels garatges que l'empresa té a Llers.

Tres fotografies de la tractora Kenworth de l'arxiu fotogràfic de l'empresa Transports Padrosa amb una matrícula simpàtica:

El segon Kenworth de la casa és un camió rígid de dos eixos carrossat amb una grua per arrossegar camions i autocars avariats i accidentats:

Aquest camió fotografiat al pati exterior de la central de Transports Padrosa a Hostalets de Llers:

El tercer Kenworth és un altre camió de quatre eixos, també equipat amb una grua per a remolcar vehicles de tonatge:

Fotografies d'algunes de les intervencions d'aquests dos Kenworths en accidents succeïts a l'Alt Empordà:

Aquestes dues grues tenen feina. És un fet dramàtic però real que colpeja l'Alt Empordà. La carretera Nacional II en el tram comprès entre Girona i La Jonquera registra una alta accidentalitat. Una carretera amb un trànsit incessant de camions disposa d'un sol carril en cada sentit. Mesos enrere els veïns de Bàscara, farts d'accidents, organitzaren una protesta. En un accident hi havia mort una veïna quan anava a mercat a Figueres. Va xocar frontalment amb un camió. 

Tanmateix les inversions en infraestructures del govern espanyol no preveuen pas el desdoblament de la carretera nacional II atès que no és prioritària. La principal entrada lliure de peatge a l'estat espanyol procedent d'Europa no s'ha de desdoblar segons el ministeri espanyol competent en aquesta matèria. Sembla un acudit dolent però no ho és. Tampoc n'és de prioritari desdoblar la nacional II en el tram de Fraga fins a Saragossa. Ens estalviem d'enumerar infraestructures completament inútils. Tothom en sap més d'una. 

Per acabar aquesta crònica, dues fotografies de dos camions Iveco fotografiats en un treball:  

En el proper article recordarem la Cirila, un dels camions més estimats de la casa.

Carrosseries construïdes per en Josep Vert i Planas de Torroella de Montgrí (I).

Catalunya és un país de carreters i carrossers. Aquesta activitat s'insereix dins de la més ample d'oficis i gremis que es van desenvolupar a la baixa Edat Mitjana amb una notable producció de bens de tota classe que inclou la construcció de vaixells a les drassanes i també d'armes, una part significativa de la qual s'exportava a d'altres països europeus, i que va culminar amb la revolució industrial a Catalunya que palesa la capacitat d'adaptar-se al canvi tecnològic operat per la invenció de la màquina de vapor i llur aplicació a la indústria. Aquesta revolució industrial, realitzada en un context molt advers, va ser possible per la mentalitat dels catalans, la capacitat d'estalvi i el capital acumulat, unes institucions jurídiques favorables i l'ofici i coneixements.

L'activitat de construcció de carros, carretes i tartanes, i la de bótes i bocois, també va experimentar un creixement amb la industrialització del país. S'havia de transportar els productes agrícoles i també les matèries primeres i acabades produïdes per la indústria. Llur importància es reforçava a Catalunya per la precarietat de la xarxa de vies de trens del país, provocat per l'endarreriment de l'estat espanyol respecte de la resta de països europeus que sí van modernitzar-se. França i Anglaterra en són l'exponent més clar. El primer tren construït a la Península Ibèrica l'any 1848, entre Barcelona i Mataró, va ser obra de la iniciativa privada. Avui dia, en canvi, l'estat espanyol s'ha passat de frenada amb la construcció de línies de Trens d'Alta Velocitat que no pot mantenir per la manca de viatgers. Un país que oscil·la en els extrems sense racionalitat ni planificació de cap mena.

La capacitat d'adaptar-se als nous canvis, reflex d'aquesta mentalitat oberta, dúctil i moderna característica dels catalans, la trobem en la família Vert, constructors de carros i tartanes a Torroella de Montgrí.

Amb la irrupció dels vehicles amb motor d'explosió que substituïa els vehicles de tracció animal, i que va tenir un gran desenvolupament a Catalunya amb marques de reconegut prestigi com la Hispano Suiza de Barcelona, la família Vert va simultaniejar la construcció de carros i tartanes amb les primeres carrosseries de fusta per òmnibus i les cabines i caixes per a camions.

Espigolant en l'arxiu fotogràfic del senyor Josep Vert, hi ha unes quantes fotografies d'autocars que visualitzen aquesta evolució en la construcció de carrosseries d'autocars. La primera fotografia és d'un òmnibus del Garatge Lopez de La Bisbal d'Empordà, construït sobre un xassís nord-americà, amb una carrosseria de fusta: 

Carrosseria construïda per encàrrec de l'orquestra La Principal de la Bisbal, amb una capacitat per a catorze persones:

Un autocar del Garatge Estació de La Bisbal d'Empordà amb un gasogen a la part posterior, un giny que va haver-se d'improvisar en la immediata postguerra pel poc carburant que hi havia disponible:

Una carrosseria construïda en els anys 1950 damunt d'un xassís molt més antic. Els anys 1940 i 1950 són els de la reconstrucció i dels invents de tota mena per poder disposar d'un vehicle: 

Una altre carrosseria d'aquells anys, obra del carrosser Vert, construïda amb gust i qualitat admirables malgrat els pocs mitjans disponibles aquells anys. Sort n'hi havia que Perpinyà, la capital del Rosselló, era a prop:

Un dels primers xassís Pegaso carrossats per en Josep Vert, propietat de l'empresa Sagalés, de Caldes de Montbui:

Tres targetes postals de carrosseries metàl·liques construïdes per l'empresa Carrosseries Vert sobre xassís Man i Pegaso:

Un bell i luxós autocar Pegaso amb carrosseria Vert, de principis dels anys 1960, amb línies arrodonides i espais oberts, encarregat per l'empresa Pujol i Pujol de Lloret de Mar per als transport dels primers turistes que descobrien la Costa Brava:

Un autocar Hino de l'empresa Transports Font carrosat per Vertmetal al taller de Girona:

Continuarà.

El Barreiros Halcon de Transports Pujol de Sant Feliu de Codines: les primeres rutes arreu d'Espanya.

TRANSPORTS PUJOL va experimentar una forta embranzida amb la incorporació a l'empresa d'en Josep Pujol i Vallcorba, fill de l'Antoni i de la Maria. En Josep va entrar a l'empresa coincidint amb el gran tomb que va experimentar el país arran de la implantació del Pla d'Estabilització Econòmica l'any 1959.

La bonança econòmica derivada de la nova política econòmica, amb una tímida liberalització, i el creixement subsegüent, van impulsar els primers transports per tot l'Estat Espanyol, principalment pel País Valencià, on hi havia un dinàmic teixit de petites empreses familiars i una notable producció agrícola, i Madrid, la capital de l'Estat beneficiada del centralisme que va implantar-se a principis del segle XVIII amb els Borbons i que s'ha mantingut inalterat fins als nostres dies. 

Al tombant dels anys 1960, TRANSPORTS PUJOL traginava les mercaderies que havia cobert de sempre. Des de Sant Feliu de Codines i voltants, cap a Barcelona, baixaven productes agrícoles i les lleteres que fabricava l'empresa Vallcorba plenes de llet procedent de les granges de Sant Feliu de Codines i dels pobles propers. També baixaven patates que produïen en Felip Badia i Flaquer i llur fill Emili, de Can Trumfet, en una finca de Bigues i Riells. Són uns anys que encara hi havia demanda de fusta i l'activitat de desemboscar era intensa.

En Josep Pujol va decidir de comprar un camió Barreiros Halcon i va carrossar-lo amb una caixa de fusta per transports generals. En aquells anys, solament es podia comprar un Pegaso o un Barreiros. Al mercat, no hi havia més oferta disponible. En Josep Pujol va optar per Barreiros, una marca en què sempre hi confiaria:

Els camions de Can Pujol els tancaven en un garatge de Sant Feliu de Codines. L'Emili Badia, en Trumfet, els greixava i repassava els nivells a canvi de vint-i-cinc pessetes per camió. Amb aquest capital, l'Emili ja en tenia prou per anar al cinema i prendre's un refresc.

Amb aquest Barreiros Halcon TRANSPORTS PUJOL va fer viatges per tot l'Estat Espanyol. Malgrat que era una cabina de reduïdes dimensions, sense llit per acotxar-se i descansar, es transportava mercaderies on calgués per aquelles carreteres de l'època. Un viatge de Barcelona a Madrid, les dues ciutats més importants d'Espanya, era en aquells anys una odissea. A Catalunya, havent sortit de Barcelona hi havia el port del Bruc, amb llurs revolts tancats; al cap de pocs quilòmetres, per penetrar a la comarca de la Segarra i el pla de Lleida hom es trobava el port de la Panadella; quan s'entrava a l'Aragó, traspassat el riu Cinca, calia superar el port de Fraga, molt costerut. Aquells motors tan justets, patien de valent.

Aquest Barreiros Halcon també li permetia a Transports Pujol d'atendre els clients que tenia a Sant Feliu de Codines i a Barcelona. És el cas de l'empresa tèxtil Permanyer Vilanova. Li transportava el teixit de roba que produïa a la fàbrica de Sant Feliu de Codines als magatzems tèxtils del carrer de Trafalgar i la Ronda de Sant Pere de Barcelona que venien a l'engròs. Dues fotografies del Barreiros del Barreiros Halcon a la carretera general de Madrid a València:

El Barreiros Halcon aturat a un d'aquells restaurant de l'època, sòrdids, infectes i misèrrims, desproveïts de tota gràcia, de nom exòtic -Restaurante Oasis- i amb la propaganda de Coca-Cola. A l'autovia de Castelldefels, fins no fa gaire anys, encara n'hi havia uns quants d'aquests restaurants on s'hi aturaven els escombriaires de Barcelona i l'Hospitalet del Llobregat quan anaven o tornaven de l'abocador del Garraf, ja clausurat: 

El camió ben estibat. Calia aprofitat el viatge al màximum. I les autoritats de l'època eren més permissives que no pas actualment:

El Barreiros Halcon aturat en una carretera general espanyola de principis dels anys 1960. El trànsit encara era molt baix. L'activitat econòmica tot just s'havia desvetllat:

A la dècada de 1960, en Transports Pujol va ampliar la flota amb la compra de camions Barreiros per atendre els serveis de transport que li demandaven. Van ser uns anys molt bons pel transports, en contrast amb el que succeeix avui dia.