Un Nazar de la Hispano Igualadina i un Rubel amb carrosseria Zane de La Hispano Llacunense (HILLSA).

Gràcies a l'Antoni Rica, gran afeccionat a la història de l'automoció, poden reportar dos cotxes poc corrents que hi hagué al país. El primer, un autocar Nazar equipat amb un motor Perkins i dotat d'una carrosseria per serveis interurbans que la companyia Hispano Igualadina comprà l'any 1964 i que fou estrenat a Vilafranca del Penedès. 

A desgrat que la companyia no conservà pas cap fotografia del Nazar, el senyor Ricardo, el cap del taller de la Hispano Igualadina, disposava d'un catàleg foto del mateix model que fou comprat l'any 1964, en què hi figura el nombre de places i el preu. El senyor Ricardo, que coneixia l'afecció d'en Toni als autocars antics, li facilità la foto del Nazar.

Aquest autocar feia el servei de línies regulars a la comarca de l'Alt Penedès: principalment les de Vilafranca del Penedès-Pontons, Vilafranca del Penedès-Guardiola de Font-rubí i Vilafranca del Penedès-Olesa de Bonesvalls. El manteniment i les reparacions del cotxe fou fet en els propis tallers de la companyia de Igualada i Vilafranca del Penedès. Aleshores les companyies grans tenien els seus propis tallers i mecànics. Un dels conductors que el portaren fou el senyor Gamissell, que coincidí amb el Toni uns quants anys a La Hispano Igualadina. 

Autocar Nazar per serveis interurbans idèntic al que tingué la Hispano Igualadina entre els anys 1963 a 1975, del qual, malauradament, no sabem pas la matrícula que tingué: 

En Toni Rica apunta que la matrícula del Nazar fou B-291105, extrem que caldria verificar. Tal vegada, en els arxius de l'empresa, hi consti.

L'altre cotxe la constància del qual devem també a en Toni Rica, propietat de l'empresa la Hispano Llacunense de Sant Sadurní d'Anoia, fou un Rubel equipat amb un motor Perkins i que carrossà Zane de Saragossa, l'empresa carrossera que el napolità Vincenzo Angelino Gervasio fundà després d'abandonar Nazar amb unes pèrdues econòmiques considerables. 

La Hispano Llacunense comprà cap a l'any 1966 dos Rubels que carrossà Zane. Cobrien la línia regular de Santa Margarida de Montbui a Igualada. Arran de la compra, l'any 1977, pel senyor Masats, de la línia regular de La Llacuna-Igualada, un dels cotxes fou transferits a la seva empresa i l'altre continuà treballant a les línies regulars de HILLSA entre Sant Sadurní d'Anoia i els pobles propers de la comarca. El Rubel que es quedà el senyor Masats fou conduït pels senyors Palaxats i Llobet.

El Rubel objecte d'aquest article li fou canviat el motor Perkins original per un Pegaso  de cent quaranta cavalls de potència procedent d'un autobus Chausson que tingué en Gibert. Aquest fet es produí perquè aleshores els senyors Masats i Gibert foren socis. Els cotxes es tancaven al garatge d'en Masats i el manteniment se'n féu càrrec en Gibert. També li fou acoblat un canvi de marxes Wilson de quatre velocitats. Acabà els seus dies fent la línia regular de Santa Maria del Camí a Vilanova del Camí. Fou donat de baixa cap a l'any 1980.

El senyor Palaxats amb la seva filla davant del Rubel amb carrosseria Zane:

Si hom compara les dues carrosseries, s'adona que presenten una gran similitud. Gairebé es pot afirmar que la carrosseria Zane és una mera actualització del Nazar. Les formes arrodonides, la posició verticals dels llums davanters, la calandra cromada davantera formada per dues peces, els cromats laterals, l'ús dels mateixos vidres partits al davant i al darrera, etc. Aquest italià resident a Saragossa fou el dissenyador més brillant i virtuós de camions, furgonetes i autocars que hi hagué a Espanya en la segona meitat del segle XX. Tant de bo els seus projectes industrials haguessin tingut més continuïtat. 

Agraïm a l'Antoni Rica Villagra les fotografies dels vehicles i la informació facilitada que hem reproduït en aquest article. Són aquests vehicles rars els que susciten el nostre interès.

Manual d'instruccions per l'utilització i manteniment de l'autobús Barreiros Saeta 75 (I).

Eduardo Barreiros, home bàsicament pràctic, li fou fàcil i assequible la construcció d'autobusos i autocars d'ençà dels anys 1960. Com feren els altres constructors nacionals de camions i autocars -Pegaso, Sava, Ebro, Avia, Nazar, Karpetan- estengué la gama de camions als autobusos i autocars usant els mateixos bastidors i demés elements mecànics. 

Barreiros comercialitzà a principis dels anys 1960 la gamma Saeta, que comprenia camions petits concebuts per a la distribució urbana i lleugers pels transports de curta distància, i uns pesos des del mil cinc-cents quilos fins els set-mil cinc-cents quilos. També hi hagué una versió amb tracció 4x4. La seva finalitat era oferir un producte que presentava aleshores una gran demanda amb la conseqüent competència ferotge entre els constructors nacionals. Llur finalitat era plantar cara als camions que oferia Ebro, Avia i Sava.

A diferència dels models de tonatge superior, el Azor i el Super Azor -aquest darrer equipava un motor excel·lent, fiable i eficaç-, la gamma Saeta no reeixí pas gaire. Algunes de les primeres unitats produïdes tingueren greus problemes de fiabilitat amb panes considerables. I el client d'aquesta gamma de camions de poc tonatge i recorreguts curts, que associava la marca i en nom Barreiros amb camions de més tonatge, es decantà pels models de les cases Ebro i Avia. Per aquest mateix motiu les furgonetes que Barreiros produí en aquells anys sota llicència Tempo tampoc tingueren gaire requesta. MEVOSA, que construïa les furgonetes Mercedes Benz i Motor Ibèrica SA, que produïa les furgonetes Ebro, acaparaven el mercat de furgons i camionetes.

La gamma Saeta de camions també fou comercialitzada en versió autobús i autocar. Portada del referit manual de l'autobús Barreiros Saeta 75:

La carrosseria del Barreiros 75 era d'una gran modernitat en els anys que fou produït:





Espai on es gravava el número de fabricació del motor i del vehicle en el bastidor:



Recomanació de Barreiros Diesel SA que els amos dels vehicles usessin sempre recanvis originals:



Dimensions del xassís:



Comandament i funcions de l'espai de conducció del vehicle:





Tablier amb els instruments i funcions:







Procediment de comprovació del nivell de l'oli i boca per omplir el radiador d'aigua:



Aixeta per buidar l'aigua del radiador:



Procediment pel subministrament de glicerina al circuit de frens:



Circuit d'alimentació i injecció de combustible:



Bomba d'injecció:





Bomba d'alimentació:



Procediment per purgar el filtre del gasoil:



Esquema del circuit de refrigeració del motor:



Continuarà.

Santiago Castellsaguer i Ribas, representant de la casa Nazar al Maresme i Vallès Oriental.

Mataró, la Iluro dels romans, disposava d'una bona horta amb un clima temperat i aigua abundant menada per uns pagesos destres i capaços. Aquest fet no va impedir que ben aviat la industrialització hi arrelés amb la implantació d'una primera màquina de vapor destinada a una fàbrica tèxtil l'any 1893. Tampoc és casual que el primer tren que va circular a la Península Ibèrica fos el de la línia de Barcelona a Mataró, l'any 1848, que cobreix trenta quilòmetres, una empresa promoguda per en Miquel Biada, un indiano enriquit, fill de Mataró. 

Els camps de conreu d'horta de major rendiment eren a les Cinc Sènies, al pla de Sant Simó i al d'en Boet. Als anys 1930 va iniciar-se l'exportació de patates primerenques al Regne Unit, les famoses Mataro Potatoes, una iniciativa brillant impulsada pel senyor Montasell i altres mataronins d'un gran profit per als pagesos del Maresme. L'extensió del nucli urbà de Mataró, molt important d'ençà dels anys 1960, va provocar la pèrdua de part d'aquests camps. Aquests darrers anys s'ha urbanitzat intensament el pla d'en Boet.

La indústria del gènere de punt de Mataró, de gran importància i prestigi, ha minvat considerablement per causa de la crisi del petroli de l'any 1973 i la competència deslleial de països tecers, bàsicament asiàtics, amb productes d'una qualitat i preus molt inferiors.

En Santiago Castellsaguer i Ribas, fill de Mataró, de ben petit acompanyava el seu pare a bord d'un camió Chevrolet que traginava verdures produïdes en les fèrtils hortes de Mataró i dels pobles propers cap als mercats de Barcelona i també matèries primeres per a la indústria tèxtil mataronina. El Chevrolet era carrossat amb una caixa de fusta per a transports generals i una marquesina. 

Després de la Guerra Civil, el diferencial que muntava el Chevrolet procedia d'un camió anglès Morris i les llantes davanteres eren d'un Katiuska, el camió rus 3HC importat pel govern de la República durant la Guerra Civil. Solucions que s'improvisasen aquells anys de pobresa extrema. Fotografia del camió Chevrolet del pare del senyor Castellsaguer carregat fins al capdamunt:

Els viatges amb el Chevrolet, en els qual en Santiago Castellsaguer feia de camàlic i ajudava a reparar les panes, freqüents aquells anys, que patia el camió van despertar-li l'interès per la mecànica. Emprenedor de mena, com molts mataronins, de ben jovenet va entrar d'aprenent a can Bofill, un taller mecànic del carrer Barceló que reparaven vehicles a motor. En els anys de la immediata postguerra n'hi havia molts pocs de cotxes, furgonetes, camions i autocars. 

Completada la formació de mecànic, el senyor Castellsaguer entra a can Folgarolas, representants de la casa Barreiros a Mataró amb un establiment al Camí Ral. A can Folgarolas va esdevenir un especialista en els motors dièsel perquè se'n va fer un fart de reparar motors Barreiros, basats en els Perkins. 

Un cop casat, el senyor Castellsaguer decideix plantar-se pel seu compte. Atès que era un excel·lent mecànic de motors dièsel, a través d'en Viader, el representant de la casa Avia a Granollers, la capital del Vallès Oriental, esdevé representant dels camions Avia a Mataró amb l'exposició i taller a la carretera de Barcelona. 

Els vehicles Avia equipaven motors Perkins Hispània. Per aquest motiu, el senyor Castellsaguer assistia a cursos de formació. En un d'aquests cursos de formació que impartia l'empresa Harry Walker SA sobre bombes injectores, l'especialista de les quals a Barcelona era el Taller Sobrepera, va conèixer al representant del concessionari oficial de la casa Nazar de Barcelona que cercava representants arreu de les principals ciutats de la província. I Mataró, que acollia aquells anys una important indústria del gènere de punt, era una plaça cobejada per la gran demanda de vehicles industrials que hi havia. Es van entendre ràpid.

El senyor Castellsaguer va convertir-se en representant de la casa Nazar a l'Alt Maresme, des de Mataró fins a Tordera, a la partió de les províncies de Barcelona i Girona, i la comarca del Vallès Oriental amb les ciutats de Granollers i Sant Celoni que disposaven d'una indústria creixent aleshores. En aquells anys les demarcacions territorials de les respectives representacions d'una marca de vehicles era en ocasions motiu de controvèrsia i disputa. Així va succeir quan un transportista de Fogars de Tordera va interessar-se en la compra d'un camió Nazar. No era clar qui l'havia de vendre aquest camió: si el senyor Castellsaguer, representant a l'Alt Maresme i el Vallès Oriental, o el senyor Lluís Costa, el representant de la província de Girona. Els límits de les representacions a vegades no eren prou ben definits.

El senyor Castellsaguer tenia l'exposició dels vehicles i el taller a la carretera de Barcelona, en el mateix espai on havia exercit la representació dels camions Avia. Va fer una bona escampada de furgonetes i camions Nazar. D'autocars no recorda pas que n'hagués venut cap. Cal suposar, amb fonament, que la presència del carrosser Jorsa que produïa a Mataró les carrosseries dels Pegasos Monotral, hi va incidir. En aquells anys també era representant dels autos Alfa Romeo.

Fotografia d'en Masachs, un conegut retratista de Mataró, del senyor Pedro Crespo Gil, alcalde de Mataró en la dècada dels anys 1960, amb la vara a la mà, visitant l'estand de Nazar de la Fira de Mostres de la ciutat celebrada l'any 1962 amb un motor Perkins en primer pla:   

L'estand dels vehicles Nazar amb el seu representant al capdavant, el senyor Santiago Castellsaguer:

L'alcalde de Mataró, el senyor Pedro Crespo, conversant a l'estand de Nazar amb el senyor Santiago Castellsaguer, acompanyat de la seva esposa i d'un venedor de la casa:

La senyora Castellsaguer a l'estand de la Fira de Mostres de Mataró:

Vehicles Nazar B exposats a la fira de mostres de Mataró l'any 1965, emplaçada a la Rambla, a prop de la plaça de Santa Anna. Al fons, a l'esquerra, l'estand on el senyor Castellsaguer hi exposava els cotxes italians Alfa Romeo: 

El primer vehicle és un furgó Nazar B tancat metàl·lic, amb un radiador inferior, versió poc comuna; després l'elegant i senyorívol model Super 7; i dos camions de menor tonatge. El senyor Castellsaguer recorda que a petició dels clients els hi acoblablen una doble roda posterior als furgons Nazar B de 1.500 quilos per disposar d'una major capacitat de càrrega. En Pere Liu també havia fet aquesta transformació.

Un Nazar B de 5,5 tones i una curiosa versió d'un Nazar B de 4 tones, musculat a la part inferior, al pati de la fàbrica de Saragossa on el senyor Castellsaguer s'hi desplaçava sovint per rebre cursos de formació, provar els nous models i endur-se'n els vehicles aparaulats amb llurs clients:

Dos autocars Nazar Ocell Blau, de la segona sèrie, fotografiats dins de la fàbrica de Saragossa:

El camió Nazar B Super 7, propietat de Transports J. Martori, d'Argentona, que muntava de fàbrica un bolquet produït per Tallers Bosqued SL de Saragossa, amb dos pistons i una bomba hidràulica amb una petita cardan, sent retirat amb una grua després d'haver patit un accident:

Un camió Nazar B de 5,5 tones, un dels models que presentava un disseny més reeixit, d'un transportista de Mataró i client del senyor Castellsaguer, accidentat: 

Una fotografia familiar. Un Peugeot 202 i una furgoneta Romeo A del sogre del senyor Castellsaguer, un vehicle que es produïa a Àvila i molt popular a la segona meitat dels anys 1960:

Alguns dels clients del senyor Castellseguer que treballaven amb vehicles Nazar eren els següents: l'empresa Manufacturas Canyamars SA, propietat del matrimoni format pels senyors Antoni Sanfeliu Aymar i Catalina Vila Picó, amb quatre fabriques -Mataró, Canyamars, Vilalba Sasserra i Burgos-, tenia 3 Nazars: un furgó, un camionet de tres tones i un camió Nazar Super 7 que feia la ruta de Mataró a Burgos; Transports J. Martori, d'Argentona; en Vilardell, que traginava pedra amb un camió Nazar carrossat amb un bolquet; en Flores, que tenia un camió amb bolquet per obres; en Pere Casals, de Tordera, un constructor que tenia un camionet amb bolquet; Transports Ferrer, de Tordera, que tenia tres camions Nazar per a transports generals; i en Ramon Pagespetit i Valls, de Tordera, propietari de dos camions. Tant de bo que es pugui ampliar aquesta informació. 

El senyor Santiago Castellsaguer, que havia coincidit amb en Pere Liu a la fàbrica Nazar de Saragossa, on assistien a cursos de formació i provaven els camions, el dia del reencontre al cap de gairebé cinquanta anys: 

Agraïm al senyor Castellsaguer la informació facilitada sobre la representació dels vehicles Nazar que va tenir en la primera meitat dels anys 1960, així com les fotografies que il·lustren aquest article molt valuoses per completar poc a poc la història del transport en aquest país.

El proper article tractarà sobre un altre projecte empresarial endegat pel senyor Castellsaguer i que va coronar amb èxit. L'empresa Transports i Grues Castellsaguer SA, molt coneguda a la comarca del Maresme.

L'Estop i les dues furgonetes Nazar B de Transports Lluís Dorca de Girona.

D'en Lluís Dorca, un transportista del carrer del Carme del barri de Vista Alegre de Girona, ja n'hem parlat en aquest bloc. Un de llurs primers camions va ser un vell camió comprat a Transports Barnadas amb matrícula GI-6XXX. A la primera meitat dels anys 1960, que s'encaraven amb il·lusió, confiança i optimisme, va comprar dos camions grossos de la casa Nazar que muntaven unes caixes de fusta per a transports generals. També tenien dues furgonetes Nazar B. 

El senyor Dorca cobria transports generals. Treballava principalment en el transport del pinso que la casa Ganador produïa a Manresa fins a la ciutat de Girona. Per atendre aquest transport disposava de dos camions Nazar de set tones. Als anys 1960 el viatge de Girona a Manresa per carreteres estretes i recargolades era tota una odissea. Les punxades dels pneumàtics i les panes de tota mena sovintejaven. Quan un camió gros s'avariava a la carretera se'l reparava allà mateix. El remolcatge de camions avariats, amb grues, no era freqüent.

El repartiment dels sacs de pinso Ganador als distribuïdors i granges dels pobles de les comarques gironines es realitzava amb dues furgonetes Nazar B, l'una amb caixa de fusta per a transports generals i l'altre amb una carrosseria metàl·lica tancada.

En Pere Liu, que segueix la recerca infatigable de retrats de vehicles Nazar, disposa de tres fotografies d'aquestes dues furgonetes facilitades per la senyora Providència Dorca, filla d'en Lluís. Les dues primeres corresponen a la furgoneta tancada. La primera, sense la cuirassa del radiador i amb la matrícula del vehicle, GI-53002. L'Estop, el gos de la família, molt estimat que acompanyava el senyor Dorca en la distribució de mercaderia, hi és repenjat:

L'Estop repenjat a la part superior de la furgoneta Nazar, amb la seva carrosseria bicolor:

L'altre fotografia hi és retratat el senyor Lluís Dorca acompanyat de la seva esposa, enjogassat amb l'Estop, un gos molt intel·ligent i sociable amb la família i els amics. De gairell també hi surt el camionet Nazar amb la seva caixa de fusta i les alces:

El senyor Dorca va comprar uns camions Avia, que també equipaven motors Perkins, quan va treure's de sobre els Nazars per renovar la flota. Un d'aquests Avia era un furgó tancat capitoné. 

Fotografia que conserva la família Dorca d'un dia festiu al camp; al fons un camionet Sava freqüent als anys 1970 i 1980:

Els anys 1980, el senyor Dorca treballava amb una furgoneta Mercedes Benz. I a finals del 1980 va comprar dos camions Man de vuit tones a Vehicles i Subministres Ter SA, de Fornells de la Selva, empresa del senyor Pere Bartomeu i Viñas que importava i venia camions usats del mercat comú europeu, principalment d'Alemanya, Holanda i Bèlgica. Aquests camions, carrossats amb unes caixes isotèrmiques, treballaven per una fàbrica d'embotits del barri del Pont Major de Girona.

Cal agrair el temps i esforços que en Pere Liu esmerça en la recerca de fotografies sobre els vehicles Nazar que ell, en qualitat de cap de mecànics del concessionari oficial de Girona, va mantenir i reparar. 

Els camions de l'empresa MADERAS TARRADELLAS SA de Ripoll (1962-1976) i l'autocar Nazar d'AUTOS CAMPRUBÍ de La Pobla de Lillet (Berguedà).

La família Tarradellas procedeix d'Alpens, al cantó del Lluçanès. A la segona meitat dels anys 1950, el senyor Paulino Tarradellas va establir-se a Ripoll, una vila d'una gran vitalitat i prosperitat aquells anys per la indústria tèxtil i metal·lúrgica que acollia, on va fundar MADERAS TARRADELLAS SA, una empresa d'extracció de fustes dels boscos del Ripollès i llur transformació en taulons usats en la construcció d'edificis i equipaments de Barcelona i les ciutats properes que, en aquells anys de la segona meitat dels anys 1960, va registrar un gran creixement de la població. Aquesta empresa va treballar principalment en el desboscament dels boscos dels municipis del Ripollès. El negoci va continuar-lo llur fill Joan.

Per desboscar i transportar els taulons produïts en la serradora de l'empresa, al carrer Progrés de Ripoll, davant de l'estació del tren, MADERAS TARRADELLAS SA disposava d'una flota de camions. El senyor Joan Càmara, que està investigant els vehicles del Ripollès mitjançant els censos municipals de vehicles i llurs titulars, elaborats als efectes de girar el corresponent tribut, anualment actualitzats, ha obtingut la relació completa de camions d'aquesta empresa.

El cens de vehicles de l'Ajuntament de Ripoll de l'any 1967 consigna els següents camions de MADERAS TARRADELLAS SA:
- Camió Dodge de 5 Tn amb matrícula B-68858.
- Camió Horch de 6 Tn amb matrícula B-130591.
- Camió Pegaso de 10 Tn amb matrícula B-261987.
- Camió Pegaso de 10 Tn amb matrícula B-281406.
- Camió Pegaso de 10 Tn amb matrícula B-290603.
- Camió Nazar de 7 Tn amb matrícula B-295.338, que correspon a l'octubre de 1962.
- Camió Nazar de 7 Tn amb matrícula B-313024, que correspon al mes de març de 1963.

No disposem pas de fotografies dels camions de l'empresa MADERAS TARRADELLAS SA. En Joan Càmara ens ha informat que el manteniment i reparació d'aquests camions anava a càrrec del taller del senyor Jaume Pradell i Soler, representant dels vehicles Barreiros a la comarca del Ripollès.

Per causa del seu prestigi com a excel·lent mecànic, plenament acreditat, el senyor Jaume Pradell va fer una bona escampada de camions Barreiros pel Ripollès. Els clients els adquirien per la confiança del servei post-venda. S'explica l'anècdota que tan aviat com arribava un camió o autocar al seu taller, pel soroll del motor el senyor Pradell ja intuïa la pana que calia reparar. I s'equivoca pocs cops.

Atès que els camions de MADERAS TARRADELLAS SA eren per costum sobrecarregats, una pràctica molt estesa aquells anys, els treballs de manteniment i reparació dels camions al taller del senyor Pradell eren constants. A vegades, calia anar a bosc a reparar un camió espatllat. Quan es produïa aquest fet, el senyor Tarradellas proveïa de fato als mecànics que havien d'anar a bosc a reparar el camió espatllat. 

El senyor Càmara recorda que aquests dos camions Nazar muntaven la cabina B, idèntica al Nazar que us presentem, de l'empresa Transports Font, de Manlleu, carrossat amb una caixa de transports generals de fusta, quina fotografiat ens ha facilitat en Pere Liu i Vila, bon amic del senyor Font:

Aquest camió Nazar B estava motoritzat amb un motor Perkins importat del Regne Unit, possiblement el millor motor disponible a Espanya aquells anys. En Pere Liu i Vila, cap de mecànics de la casa Nazar a les comarques gironines, recorda que a Girona en van córrer tres d'aquests camions amb el motor Perkins anglès.

Del cens de vehicles de l'Ajuntament de Ripoll de l'any 1971, de l'empresa MADERAS TARRADELLAS SA, hi havia aquests altres camions: 

- Camió Barreiros de 5,8 Tn amb matrícula GI-97757. 

- Camió Pegaso de 21 Tn amb matrícula B-784.939. 

- Camió Pegaso de 11 Tn amb matrícula B-788706.

El senyor Joan Càmara ens ha facilitat una dada de gran interès que també reportem. La matrícula de l'autocar Nazar de 36 places (35 places més la del conductor) que tenia l'empresa Autos Camprubí, de La Pobla de Lillet: GI-38913, del setembre de 1962. Autos Camprubí explotava juntament amb Autocars Mir, de Ripoll, la linia regular de la Pobla de Lillet-Gombrèn-Campdevànol i Ripoll. Catàleg de l'autocar Nazar de trenta-sis places que conserva el senyor Àngel Vilar, de la Bisbal d'Empordà:

Agraïm al senyor Joan Càmara les dades obtingudes del cens de vehicles de l'Ajuntament de Ripoll, el qual és extensiu al senyor Pere Liu per la fotografia del camió Nazar de l'empresa Transports Font, de Manlleu, atesa la dificultat de trobar material d'aquesta mena. 

El camió Nazar de divuit tones amb la cabina C que mai va ser produït.

La primera notícia va donar-la en Rafael Reyna al fòrum Via64. Va publicar uns articles, molt exhaustius i documentats, sobre els camions, autocars i furgons Nazar produïts a Saragossa per l'empresa FACTORÍAS NÁPOLES SA entre els anys 1961 i el 1966; aproximadament uns tres mil cinc-cents vehicles. El darrer article informava que quan FACTORÍAS NÁPOLES SA va ser adquirida per Barreiros Dièsel SA, l'any 1966, s'enllestia el llançament d'un camió Nazar de divuit tones que havia de competir amb el Pegaso 1065 "Europa", comercialitzat de poc per ENASA i molt ben acollit pels transportistes. 

Casualment, estem en condicions d'aportar més informació sobre aquest camió en proves que FACTORÍAS NÁPOLES SA estava a punt de comercialitzar quan va ser adquirida per Barreiros Dièsel SA. 

En Pere Liu i Vila, el cap de mecànics del concessionari Nazar a les comarques gironines, estava aquells dies a la fàbrica de Saragossa. Recorda perfectament que l'Eduardo Barreiros, tan aviat com va comprar FACTORÍAS NÁPOLES SA a la Caja de Ahorros de Aragón, va prendre possessió de la fàbrica manu militari, acompanyat d'uns homes uniformats i armats. L'Eduardo Barreiros es va tancar al despatx de la gerència; cal suposar que per conèixer detingudament tota la informació que hi havia. 

Els dies anteriors de la venda de FACTORÍAS NÁPOLES SA en Pere Liu i en Santiago Castellsaguer, representant dels vehicles Nazar a les comarques del Maresme i del Vallès Oriental, van estar provant aquest camió de 18 tones. En una pista de proves van conduir un camió sense cabina carregat de blocs de ciment i que equipava un motor Perkins de vuit cilindres. Pràcticament tot estava enllestit. A la fàbrica de Saragossa hi havia un magatzem ple d'aquests motors Perkins per ser muntats en els camions que s'havien de produir imminentment. Més endavant en Pere Liu va poder comprovar que aquest mateix motor el muntaven també els Ebros de la sèrie P que ell va tenir l'ocasió de reparar. Els enginyers de Nazar tenien interès de saber l'opinió que els hi havia causat aquest camió a en Santiago Castellsaguer i a en Pere Liu.  

Aquest camió de divuit tones completava la gamma de nous models i cabines que Nazar havia comercialitzat l'any 1965, la cabina C, que abastava des de vehicles de 3.500 quilos fins a camions de divuit tones. En Pere Liu recorda perfectament que FACTORÍAS NÁPOLES SA treballava amb una normalitat absoluta, completament aliena a llur venda a Barreiros Dièsel SA. 

Observant detingudament les cabines produïdes per Nazar en els cinc anys d'activitat industrial, particularment dels models A i B, podem projectar a partir del camionet Nazar C i de l'autocar Gran Nazar, comercialitzat el 1964, el disseny d'aquesta cabina C de divuit tones. Camionet Nazar amb la cabina A i camió gros amb aquesta cabina: 

De la cabina A en destaquen les línies arrodonides, incloent-hi el pas de roda, i el mateix radiador; el model de més tonatge té un radiador inferior amb la identificació de Perkins Hispania, quatre fars i més abundor de cromats.

La comparança d'aquestes dues cabines B produïdes per Nazar hi trobem els mateixos trets que els exposats en relació a la cabina A: ambdues cabines presenten el mateix disseny i radiador, per bé que la cabina petita és menys ornamentada, solament hi ha dos fars i l'absència de radiador inferior:

Camionet Nazar de 3.500 quilos que munta una cabina C, un disseny molt funcional i pràctic completament diferent dels models anteriors creats pel senyor Vincenzo Angelino Gervasio:

Fotografia de l'autocar Gran Nazar exposat l'any 1964 a la Fira de Mostres de Saragossa i que disposava d'aire condicionat, publicada pel senyor Reyna al fòrum Via64, actualment Camioneclasicos:

Les similituds del disseny d'aquests dos vehicles són evidents. Per tant, arran dels trets exposats, i de l'autocar Gran Nazar presentat l'any 1964, podem projectar com era la cabina que havien de muntar els camions Nazar de divuit tones:





La cabina C engrandida, amb el radiador inferior i els quatre llums semblantment a l'autocar Gran Nazar definien amb tota seguretat la cabina d'aquest model que mai va ser fabricat. En Pere Liu no recorda pas que cap dels camions que va provar disposés de cabina.

L'adquisició de FACTORÍAS NÁPOLES SA per part de la Caja de Ahorros de Aragón, en qualitat de màxim creditor de l'empresa, va comportar una racionalització productiva amb models bàsicament estandarditzats. Aquest racionalització comportava d'aprofitar elements de les cabines dels camions i dels autocars. La gràcia i originalitat de les cabines se'n va ressentir.

Una altre qüestió és la poca informació que s'ha conservat de Nazar. Com a projecte industrial fallit, els seus promotors segurament no van tenir gaire interès a conservar-ne res. I per part de l'Eduardo Barreiros, obsedit a desbancar a Pegaso, va procurar de fer desaparèixer Nazar el més aviat possible. La incògnita final: què se'n van fer dels motors Perkins de vuit cilindres emmagatzemats a la fàbrica de Saragossa?. Amb l'Eduardo Barreiros pel mig, qualsevol hipòtesi és plausible. Aquesta cabina i els elements que incorporava va ser tinguts en compte quan Barreiros va desenvolupar el model 4220?

Agraïm a en Pere Liu que ens hagi reportat el final de Nazar que ell va conèixer de primera mà en qualitat de testimoni. La casualitat va fer que ell estigués aquells dies a la fàbrica de Saragossa i pugui aportar-hi una mica de llum.